Am 12. März 1984 wurde auf der Südrampe gebaut. Zu jener Zeit war der Ausbau auf Doppelspur im vollen Gange. Die Lokomotive mit der Nummer 193 war zu jener Zeit knapp ein Jahr im Einsatz. Bei der Fahrt an der Baustelle vorbei passte jedoch ein Fahrer eines Baggers nicht auf und drehte in dem Moment, als sich die einjährige Lokomotive der Baustelle bei Km 57.3 näherte. Dabei kam es durch die Baumaschine zu einer Verletzung des Lichtraumprofiles.

Trotz der Tatsache, dass der Lokführer die Schnellbremsung sofort einleitete, war es der Lokomotive mit dem Zug nicht mehr möglich, rechtzeitig anzuhalten. Die heftige Kollision mit dem Bagger war nicht mehr zu verhindern.

Dabei wurde der Kasten auf der Seite durch die Baumaschine wie eine Sardinenbüchse aufgeschlitzt und die Front beschädigt. Dank der Tatsache, dass die Lokomotive rechts bedient wurde, kam der Lokführer mit dem Schrecken davon.

Die völlig zerstörte Lokomotive wurde anschliessend bei der SLM im Winterthur wieder mit sehr viel Aufwand in Stand gestellt. Der Bagger hatte jedoch nicht so viel Glück und wurde abgebrochen.

So bekam die sich in Reparatur befindliche Lokomotive die danach losgetretenen Dis-kussionen über die Sicherheit bei Baustellen nicht mit. Erst ein weiterer ähnlicher Unfall bei der Staatsbahn sorgte letztlich für Verbesserungen.

Im Jahre 1985 wurde schliesslich die Zughakenlast erhöht. Am Lötschberg lag diese nun bei 1250 Tonnen. Damit konnten zwei Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 wirtschaftlich ein-gesetzt werden.

Zu zweit erreichten sie diesen Wert ohne Probleme. In der Schweiz kamen nun aber die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 IV, die besser war als die Maschine der BLS. Die Baureihe Re 4/4 der BLS wurde daher durch eine andere Lokomotive vom Thron gestossen.

Bei den Dienstplänen gab es in diesen Jahren bei der BLS kaum Veränderungen. Die Positionen bei der BLS waren bezogen und die Baureihe Re 4/4 hatte sich zu einer Universalllokomotive gemausert. Sie hatte Einsätze vor den hochwertigen Reisezügen, führte die schweren Güterzüge ebenso souverän, wie leichte Stücker und arbeitete zuverlässig an den Autozügen. Man konnte daher mit der Maschine zufrieden sein.

Wenn man nach Konkurrenz für die Maschine der BLS umsehen würde, erkennt man, dass damals kaum neue Lokomotiven auf die Schienen kamen. Die Bahngesellschaft-en in der Schweiz hatten den Park in den vergangenen Jahren modernisiert und führten die Erneuerungen nun im Regionalverkehr durch.

Dort kamen durchaus Triebwagen, die auf den Erfahrungen mit der Lokomotive Nummer 161 aufbauten und mit Thyristorstromrichtern bestückt wurden, zum Einsatz.

Der zunehmende Güterverkehr und die Tatsache, dass man die Züge immer öfters in Basel abholte, zeigten aber auch, dass es bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 eine Grenze gab. Diese Grenze war die Anzahl verfügbarer Maschinen.

Immer wieder konnten Züge nicht geführt werden, weil es an Lokomotiven fehlte, Daher beschloss man bei der BLS, dass ältere Lokomotiven aushelfen sollten. So kamen die Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 in den Fokus.

1987 wurde daher beschlossen, dass die älteren Lokomotiven Ae 8/8 ebenfalls mit einer Vielfachsteuerung versehen werden sollten. Die Frage nach dem System stellte sich dabei nicht. Im Gegenteil, die Lokomotiven Ae 4/4 und Ae 8/8 wurden so ausgelegt, dass sie nun zusammen mit den Re 4/4 in Vielfachsteuerung verkehren konnten. Damit hatte auch bei der BLS die mit den Lokomotiven Re 4/4 eingeführte Vielfachsteuerung gesiegt und wurde zu einem unverzichtbaren Hilfsmittel.

Damit hatte man aber nun genug Lokomotiven um mit den Transitgüterzügen über die Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach Basel zu verkehren. Was seinerzeit schon mit der Baureihe Ae 6/8 erfolgte, sollte nun mit den Lokomotiven Re 4/4 im Doppelpack wiederholt werden. Zusammen mit Ae 8/8 sollten dann die restlichen Züge verkehren, so dass man nun in der Lage war, die schwersten Züge mit einem Lokführer an der Spitze zu befördern.

Im Jahre 1988 wurden die Feierlichkeiten zum 75 jährigen Bestehen der Bergstrecke begangen. An den Lokomotiven wurden aus diesem Anlass Kleber mit dem entworfenen Signet angebracht.

Damit gab es erstmals bei der Erscheinung der Lokomotiven eine Veränderung. Auch nach 25 Jahren waren die Lokomotiven Re 4/4 braun und daran sollte sich wirklich nichts mehr ändern, denn diese Farbe passte bestens zur Lokomotive.

Viele Lokomotiven, die bei der Entwicklung zur Re 4/4 mitgeholfen hatten, fuhren in einer Parade über den Kanderviadukt. Friedlich versammelt waren da die Maschinen verschiedener Bahnen zu sehen. Selbst die grosse Gegnerin der Lokomotive Re 4/4, die Baureihe Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war anwesend. Aus Österreich reiste eine 1044 an, die auf der Technik der Nummer 161 aufbaute.

Die Lokomotiven Re 4/4 wurden nun, analog zu den grossen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, mit Wappen und Namen von Gemeinden versehen. Die bei den Staatsbahnen mit der Baureihe Ae 6/6 eingeführte Tradition gab es bei der BLS nicht. Zwar trugen die Maschinen der Reihe Ae 8/8 die Wappen von Bern und Wallis, damit hatte es sich jedoch schon erledigt. Nun sollte die Lokomotive Re 4/4 dazu gehören.

Wenn wir wieder einen Blick auf die Dienstpläne im Jahre 1990 werfen, erkennen wir, dass die Positionen bei der BLS wirklich nicht gross änderten. Die Lokomotiven verkehrten vor den internationalen und nationalen Schnellzügen.

Dort wurden sie sogar von der Baureihe Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB unterstützt. So waren beide Typen zwischen Bern und Interlaken oder Brig zu sehen. Wobei die Lokomotive der BLS eher nach Brig fuhr.

Im Regionalverkehr konnte die Lokomotiven ebenfalls beobachtet werden. Dabei kam sie selten mit Pendelzügen zum Einsatz. Dort hatten sich die verdrängten Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 installiert.

Zudem war der Regionalverkehr bei der BLS fest in den Händen der Triebwagen. So war dort kein Platz für eine Lokomotive hoher Leistung. Zumal man die Lokomotiven an anderen Orten durchaus besser gebrauchen konnte.

Die Doppelpakete mit Re 4/4 waren im Güterverkehr zum vertrauten Bild geworden. Die Maschinen fuhren dabei mit den Zügen von Basel kommend über den Lötschberg nach Brig und weiter nach Domodossola.

Die Rückfahrt erfolgte im ähnlichen Stil. Ab und zu half sogar eine Lokomotive Re 4/4 im Zwischendienst am Lötschberg aus. Dort verdingten sich jedoch die alten Maschinen der Baureihe Ae 6/8. Die moderne Lokomotive konnte anders beschäftigt werden.

Selbst vor den Autotunnelzügen im Lötschbergtunnel fehlten die zugkräftigen Lokomotiven nicht. Die neuen Züge mit den modernen Wagen waren für die ältere Baureihe Ae 4/4 schlicht zu schwer. Mit der Lokomotive Re 4/4 konnten mit diesen Zügen aber auch die Autozüge nach Brig abgedeckt werden. Eigentlich waren diese Züge aber die einzigen, bei denen eine Lokomotive Re 4/4 ab einem Steuerwagen bedient wurde.

Bei den Zügen nach Brig half, dass die Lokomotive bergseitig eingereiht wurde. Damit konnten in der Südrampe Probleme mit den Stossvorrichtungen vermiden werden. Puffer konnten nur beschränkte Kräfte aufnehmen und das musste berücksichtig werden. Mit den schweren Autowagen wären diese jedoch beschädigt worden. Ein Problem konnte so elegant umgangen werden.

Genau, wie die Re 4/4 II bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde die Re 4/4 der BLS zu einer Universallokomotive, die den Namen zu recht trug, denn sie war überall zu finden.

Wobei sich das natürlich bei der BLS damals noch auf die Achse Lötschberg beschränkte. Die Lokomotiven fuhren friedlich nach Basel um dort die Züge in Richt-ung Berner Oberland abzuholen. Unterstützt wurden sie von den Re 10 der Staatsbahnen.

Neu festgelegt wurde auch die Zughakenlast. So konnten die Züge ab 1990 mit bis zu 1 300 Tonnen schwer sein. Jetzt war erstmals mehr möglich, als die Lokomotive Re 4/4 ziehen konnte.

Die BLS führte dabei jedoch eine spezielle Regel ein. Fuhr die Lokomotiven alleine, waren 630 Tonnen zulässig. Zu zweit wurden jeder Lokomotive jedoch 650 Tonnen zugestanden. So wurden die 1 300 Ton-nen mit der Maschine erreicht.

Natürlich verliefen die Fahrten mit der Lokomotive Re 4/4 nicht immer erfolgreich. So kam es immer wieder zu kleinen Kollisionen, die den grössten Mangel der Maschine aufzeigten.

Nur schon geringe Geschwindigkeiten führten dazu, dass der Stossbalken der Lokomotive beschädigt wurde und ein längerer Aufenthalt in der Hauptwerkstätte anstand. Zerstörungsglieder hätten die meisten Vorfälle auffangen können.

Die Probleme mit den Explosionen der Stufenwähler, die bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für viel Arbeit sorgte, beschäftigte auch die Werkstätte in Spiez. Der Grund war klar, auch bei der Lokomotive der BLS neigten die Stufenwähler dazu, immer wieder zu explodieren. Dabei kam es zu schweren Schäden im Maschinenraum. Zum Schutz wurden daher auch hier die Druckwächter eingeführt und so eine leichte Besserung erzielt wurde.

Gerade das Jahr 1992 sollte sich für die Lokomotiven nicht von der besten Seite zeigen. Die Lokomotive mit der Nummer 166 befuhr dabei am 03. März die Strecke bei Blausee-Mitholz.

Dummerweise kam der korrekt verkehrenden Lokomo-tive im einspurigen Abschnitt ein Traktor, der ein rotes Signal passiert hatte, entgegen. Die Kollision der beiden Züge war trotz eingeleiteter Schnellbremsung nicht mehr zu verhindern.

Obwohl es dem Fahrpersonal gelang, die Geschwin-digkeit auf einen geringeren Wert zu reduzieren, kam es zu Schäden am Kasten. Die Kräfte konnten von den Puffer nicht aufgenommen werden und wurden in den Kasten abgeleitet.

Der verbog sich letztlich an der schwächsten Stelle. Mit Zerstörungsglieder, hätten die Schäden an der Loko-motive vermieden werden können. Trotzdem konnte die Maschinen im Gegensatz zum Traktor wieder auf-gebaut werden.

Im August war die Lokomotive mit der Nummer 186 im Raum Leissigen unterwegs. Jedoch schreckte am 15. August die Meldung über einen Brand einer Lokomotive die Leute in Spiez auf. Die Feuerwehr konnte schliesslich das Feuer auf der Lokomotive mit dem Wappen von Leissigen im Bahnhof von Leissigen löschen. Ausgerechnet in ihrem Taufort sollte die Lokomotive einen ersten Angriff auf die Strichliste nehmen.

Die Untersuchungen der schwer beschädigten Lokomotive ergaben schliesslich einen Befund. Man stellte fest, dass sich ein defekter Trennhüpfer nicht korrekt öffnete und es so im Maschinenraum zu einem Schwellbrand kam. Bis zum Stillstand der Lokomotive hatte sich der Brand jedoch bereits ausgeweitet. Die Maschine wurde in der Hauptwerkstätte in Spiez wieder Instand gestellt und konnte anschliessend wieder in Verkehr gesetzt werden.

Jedoch zogen nun auch dunkle Wolken am Himmel der Baureihe Re 4/4 auf. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren soweit, dass die erste neue Lokomotive in Betrieb genommen werden konnte.

Die als Re 460 bezeichnete Maschine sollte zum neuen Star auf Schweizer Schienen werden. Mit Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h konnte mit der Maschine das Traktionsprogramm der Baureihe Re 4/4 locker gefahren werden.

Erstmals war in der Schweiz eine vierachsige Lokomotive vorhanden, die der Baureihe Re 4/4 der BLS überlegen sein sollte. Zumindest auf dem Papier war das so, in der Praxis zeigten sich aber kaum Vorteile, so dass die Re 4/4 auch den neuen Re 460 die Stange zu halten vermochten. Besonders bei schlechtem Wetter war die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hoffnungslos unterlegen. Die glatten Laufflächen zeigten nun auch ihre Nachteile.

So galten für die neue Lokomotive die gleichen Werte, wie für die Baureihe Re 4/4. Einzig bei der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit und bei der Leistung musste sich die Lokomotive der BLS geschlagen geben. Jedoch beeindruckte die neue Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht nur die Verantwortlichen der Staatsbahnen, sondern zunehmend auch die Herren im Direktorium der BLS. Die Drehstrommotoren konnten sich jetzt durchsetzen.

Nur wenige Jahre später sollte in Spiez eine blaue Lokomotive eintreffen sollte. Die Baureihe Re 465 war eine Weiterentwicklung der Lokomotive Re 460 und sollte nun der alten Maschine Re 4/4 zeigen, wie man mit Güterzügen fährt. Doch nicht nur das war speziell, denn die Re 465 hatten eine Vielfachsteuerung, die es erstmals erlaubte, die Re 4/4 der BLS zusammen mit einer Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehren zu lassen.

Bei den Versuchsfahrten kam dann die Ernüchterung. Die neue Lokomotive konnte trotz neuster Technik die alte Baureihe Re 4/4 nicht in die Schranken weisen. Tapfer hatte sich die nun 30 Jahre alte Lokomotive behaupten können.

Die Re 4/4 war damit immer noch eine der besten Berglokomotiven der Schweiz. Er-neut war eine moderne Lokomotive ge-scheitert und die kleine braune Maschine zeigte, was in ihr steckte.

Leistung war damit nicht der entscheidende Punkt, sondern die Tatsache, wie gut das Drehmoment auf die Schienen übertragen werden konnte.

Gerade hier konnte die Re 4/4 viel wett-machen, denn die neuen Lokomotiven scheiterten an den viel glatteren Ober-flächen der Laufflächen.

Diese rutschten bei nassen Schienen schnel-ler aus und mussten abgefangen werden. Die Re 4/4 konnte mit den Bremsen für raue Oberflächen sorgen und so mehr Zugkraft erzeugen.

Die Versuche zeigten aber auch, dass die maximal mit vier Triebachsen übertragbare Zugkraft bei rund 320 kN lag. Bei höheren Werten wurde sogar ein durchdrehen der Räder auf trockenen sauberen Schienen festgestellt. Somit war nun klar, in diesem Punkt, wird eine vierachsige Lokomotive die 30 Jahre alte Baureihe Re 4/4 nicht schlagen können. Wollte man mehr Zugkraft aufbringen, benötigte man zusätzliche Achsen.

Die neue Grenzleistungslokomotive der Baureihe Re 465 konnte daher aus physikalischen Gründen nicht mehr ziehen, als die Lokomotive Re 4/4. Damit war die Ernüchterung bei den Ingenieuren gross. Die 30 Jahre zählende Maschine wurde nun aber plötzlich in einem Satz mit den Grenzleistungslokomotiven genannt. Ein Sieg, den man der Lokomotive zugestehen muss, auch wenn die alte Technik nicht mehr zeitgemäss war.

Mit den Lokomotiven Re 465 kam jedoch ein neues Problem zu Tage. Bei gemischter Traktion mit der Baureihe Re 4/4 wirkte sich der Hochdruckfüllstoss, den die Re 465 automatisch generierte, auf die Re 4/4 verheerend aus. So kam es zu schweren Schäden an den Rädern der alten Lokomotive. Der Grund dafür waren überladene Bremsen und damit verbunden schwere Bremsstörungen. Lose Bandagen waren daher an der Tagesordnung.

Hier wirkte sich nun der Verzicht auf das FV4a aus. Die Lokomotiven mit diesem Ventil mussten bereits 1960 zwangsweise einen Schutz vor überladenen Bremsen haben und waren davon nicht betroffen. Auf diesen Schutz wurde bei der BLS verzichtet. Nun musste dieser wegen der neuen Lokomotiven nachgerüstet werden. Damit verschwanden auch die Bremsstörungen an den Maschinen wieder und die Vielfachsteuerung funktionierte.

Die Lokomotiven Re 4/4 wurden danach mit einem Überladeschutz ausgerüstet, so dass sie keine Probleme mehr mit dem Hochdruckfüllstoss der Re 465 und von Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten.

Obwohl früher schon gemischte Bespannungen mit SBB Lokomotiven statt fanden, gab es nie Pro-bleme, weil der SBB-Lokführer einfach einen Füll-stoss vermied, wenn er eine BLS-Lokomotive hinter seiner Maschine hatte.

Durch die neuen Maschinen in den Reihen der BLS wurde die Lokomotive Re 4/4 erstmals verdrängt. Die hochwertigen Züge gehörten nun der neuen Lo-komotive und die kleine braune Maschine verdingte sich vor den Autozügen und machte sich im Güterverkehr nützlich.

Trotzdem abschreiben durfte man die tapfere Maschine aus Spiez noch lange nicht, denn mit 30 Jahren fängt das Leben einer Lokomotive erst an.

Im Jahre 1998 kam die Idee auf, die Ganzzüge mit Tonerde in einem Stück durch die Schweiz zu be-fördern. Dabei wurden die 3 200 Tonnen schweren Züge an der Grenze nicht mehr getrennt, sondern fuhren als ein Zug durch die Schweiz. Im Vorfeld wurden daher mit den beteiligten Lokomotiven Versuche durchgeführt. Das führte dazu, dass die BR 152 002-4 und 003-0 am 9. Juli 1998 in die Schweiz gelangten und den Weg über den Lötschberg unter die Räder nahmen.

Die beiden Grenzleistungslokomotiven der DB unternahmen dabei mit ihren 6 400 kW pro Lokomotive auch Anfahrversuche. Dabei erkannte man endgültig, dass auch mit neuer Technik nicht unbedingt höhere Zugkräfte möglich werden. Die neue Lokomotive der DB konnte nicht viel mehr, als die Baureihe Re 4/4 der BLS. Erneut liess sich die Lokomotive der BLS nicht unterkriegen. Gezeigt hatte sich das mit einem 1 300 Tonnen schweren Zug, denn auch die DB-Lokomotiven kamen nicht schneller vom Fleck.

Mit der neuen Organisation der BLS-Gruppe, wurden auch die Lokomotiven Re 4/4 neu bezeichnet. Die Maschinen wurden neu als Re 425 geführt, behielten aber ihre bisherigen Nummern.

Gleichzeitig wurden die Anschriften auf BLS vereinheitlicht, wo-bei nicht mehr jede Lokomotive mit Chrom versehen wurde. Die umbezeichneten Maschinen bekamen silberne Klebefolien. Diese waren viel billiger und erfüllten den Zweck genauso, wie die Chromziffern.

Wenn wir wieder einen Blick auf den Dienstplan werfen, zeigte sich ein neues Bild. Die Maschinen wurden von den neuen Lokomotiven der Reihe Re 465 vor den Intercity verdrängt und kamen immer weniger vor Reisezügen zum Einsatz.

So verdienten die Maschinen ihren Lebensunterhalt vor den Güter-zügen und den Autozügen. Wobei mit den Güterzügen nun auch andere Strecken befahren wurden, denn es gab auch positive Veränderungen.

Sie holten ihre Züge bereits im Bahnhof Basel Badischer Rangierbahnhof ab und verkehrten ab dort über die Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach Thun und so in Richtung Süden. Auf der Strecke bis Thun wurden sie von BLS-Lokführern bedient. Noch erfolgte dieser Verkehr im Rahmen eines Abkommens, das den Ausgleich mit Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der Lötschbergbahn vorsah.

Seit der Reform des Schienenverkehrs, wurden die braunen Re 425 jedoch nahezu überall in der Schweiz eingesetzt. Im Rahmen eines solchen Einsatzes fuhren die Re 425 der BLS auch schon mit Güterzügen über die Gotthardstrecke. Die Maschinen wurden dabei auf der ganzen Strecke durch BLS-Lokomotivführer bedient. Damit begann die BLS mit ihren Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf deren Hausstrecke das Leben zu erschweren.

Die Re 425 war die richtige Lokomotive um der Staatsbahn das Fürchten zu lernen. So gelangten immer wieder Lokomotiven Re 425 vor den Ölzügen zum Einsatz. Doch dort konnten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB kontern. Mit der Baureihe Re 6/6 wurden die schwersten Züge gezogen. Nur gegen diese Maschine war nun wirklich kein Kraut gewachsen. Wer sich mit einer Lokomotive Re 6/6 anlegte, konnte damals nur verlieren.

Die BLS musste das mit ihren Re 4/4 im Geschäft mit Ölzügen schmerzlich erfahren. Wo sich zwei Braune abrackerten, zog eine einzige Lokomotive Re 6/6 den gleichen Zug los und fuhr davon. So konnte man bei der Schweizerischen Bundesbahnen SBB billiger produzieren. Doch nun war die Lokomotive Re 4/4 auch seit 40 Jahren im Einsatz und das ohne dass es ernsthafte Konkurrenz gab. Ausgenommen natürlich die erwähnte, aber die klammerte man schlicht aus.