Mit der Übernahme des Fernverkehrs auf der Lötschbergbahn durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verloren die letzten im hochwertigen Geschäft mit Reisezügen eingesetzten Lokomotiven ihre Arbeit. So blieben im Bereich des Personenverkehr nur noch die Pendelzüge, die sie von den mittlerweile verschwundenen Lokomotiven Ae 4/4 übernommen hatten. Es gab daher noch vereinzelte Re 4/4 vor Reisezügen.

Vor den Autozügen im Lötschbergtunnel gehörten die Maschinen der Baureihe Re 4/4 zum gewohnten Bild. Hier kamen kaum andere Lokomotiven zum Einsatz. Sie passten schlicht nicht so richtig zu den Wagen.

Die in diesen Diensten eingebundenen Lokomotiven blieben oft tagelang im Bereich der Autozüge. Kein gutes Los für die Maschinen, denn die steten Wechsel warm/kalt setzten jeder Lokomotive bei längerem Einsatz zu. Trotzdem standen die Maschinen den Einsatz gut durch.

Immer noch täglich zu sehen waren die Lokomotiven vor Güterzügen in der ganzen Schweiz. Dazu gehörten jedoch nicht die Rola am Lötschberg, denn dort wurden modernere Lokomotiven eingesetzt.

Die Widerstandsbremse der Baureihe Re 4/4 war schlicht zu schwach für die kleinen Räder der Niederflurwagen. Jedoch konnte es vorkommen, dass die Re 425 dank der Dolmetscherschaltung der Re 465 mit einer solchen Lokomotive zusammen vor der Rola eingesetzt wurde.

In Basel hatte man sich eigentlich bereits daran gewöhnt, dass die Lokomotiven der BLS, die Stilllager hatten, sich im Depot Basel neben den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB von der Arbeit ausruhten. Mit dem Entscheid, das Depot jedoch nur noch als Unterhaltsstandort zu nutzen, mussten die Lokomotiven wegziehen. Im Bahnhof Basel Rangierbahnhof machte sich indes SBB Cargo breit, so dass es dort keinen Platz mehr gab.

Da angeblich im grossen Rangierbahnhof Muttenz für die Maschinen der BLS kein Gleis mehr zur Verfügung stand, musste man eine andere Lösung suchen. Dabei bot sich die Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn DB an. In der Folge bekamen die Lokomotiven in Basel Badischer Bahnhof beim Stellwerk Gastrecht. Die Lokomotiven Re 4/4 tummelten sich daher auf fremden Geleisen und erst noch im Bereich einer ausländischen Verwaltung.

Wobei die Re 425 immer mehr mit anderen Loko-motiven zusammen abgestellt wurden. Die Inter-citys am Lötschberg wurden von den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB mit deren Lokomotiven betrieben.

Das führte dazu, dass immer wieder Lokomotiven Re 465 nach Basel gelangten. Die Kombination der beiden Maschinen gehörte daher immer öfters zum vertrauten Bild. Hinzu kam, dass die Maschinen in der ganzen Schweiz verteilt waren.

Als für den 4. August 2007 Bauarbeiten auf dem Ab-schnitt zwischen Olten und Bern angesetzt wurden, ahnte noch niemand, dass die damit verbundenen Umleitungen über Biel nicht gut enden könnten.

Solche Umleitungen waren bei Bauarbeiten üblich und stellten grundsätzlich keine Probleme dar, denn die Lokführer wurden dazu schon immer auf diesen Strecken geschult.

Damit war alles bestens geplant und man konnte loslassen. Die Züge fuhren daher über Biel und Lyss in Richtung Berner Oberland.

Dabei mussten die Züge, um nicht in Biel eine Spitzkehre absolvieren zu müssen durch den Rangierbahnhof von Biel fahren. Die Anlagen dort waren jedoch nicht auf dem neusten Stand und die Fahrerlaubnisse wurden immer noch mit Formsignalen angezeigt. Daher bestand jedoch die Vorschrift, dass das Lokomotivpersonal den Rangierbahnhof von Biel kennen musste, um diesen überhaupt befahren zu dürfen. Eine Massnahme, die kritische Situationen verhindern sollte.

Daher befürchte niemand einen grösseren Unfall, als sich gleichzeitig zwei Züge der BLS diesem Bahnhof näherten. Beide Züge wurden mit zwei Re 425 bespannt und waren auf Kollisionskurs. Daher war für ein Zug im Rangierbahnhof von Biel ein Halt vorgesehen und das Ausfahrsignal zeigte dementsprechend Halt. Nur interpretierte der Lokführer diese Aufforderung am Formsignal falsch, so dass er in die für den Gegenzug eingestellte Fahrstrasse fuhr.

Dummerweise, war der zweite Zug schon so nahe, dass auch die ausgeführten Bremsungen nicht verhindern konn-ten, dass die beiden Züge frontal zusammen stiessen.

Die Geschwindigkeit war zwar gering, trotzdem war der Aufprall so heftig, dass die Lokomotiven der beiden Züge stark zusammenstiessen.

Nun zeigte sich der konstruktive Mangel an den Re 425, denn die Lokomotiven hatten keine Zerstörungsglieder und mussten die Kräfte mit dem Kasten aufnehmen.

Alle vier Lokomotiven wurden daher bei dem Unfall schwer beschädigt. Lange Zeit war die Zukunft der Loko-motiven ungewiss. Die unter einem Mangel an Lokomo-tiven mit ETCS leidende BLS musste sich über die Zukunft dieser Lokomotiven Gedanken machen.

Besonders schwer wiegte die Tatsache, dass diese vier Lokomotiven für den Einsatz im Basistunnel am Lötsch-berg vorgesehen waren und daher über die ETCS-Einricht-ungen verfügten.

Letztlich entschied man sich, dass die Maschinen mit den Nummern 170, 175 und 184 wieder hergerichtet werden sollten.

Die Schäden an diesen Lokomotiven hätten wohl zur Ausrangierung geführt, wenn auf dem Markt schnell neue Lokomotiven erhältlich gewesen wären, so aber blieben wenigsten diese Lokomotiven vom Schneidbrenner verschont. Jedoch nahm die Reparatur der drei Maschinen sehr viel Zeit in Anspruch.

Die vierte am Unfall beteiligte Lokomotive mit der Nummer 187 und der Taufe „Mund“ war jedoch so schwer beschädigt worden, dass die Maschine nicht mehr mit vernünftigem Aufwand hätte hergestellt werden können. Die Schäden am Kasten war daher das Todesurteil für die Lokomotive. In der Folge wurde diese Maschine als erste Lokomotive Re 425 im Jahre 2007 ausrangiert und abgebrochen. Die erste Maschine dieser Baureihe war verschwunden.

Die BLS war jedoch vermutlich mehr über die geretteten Lokomotiven erfreut, denn ein grösserer Verlust hätte gewaltige Probleme bei der Gestaltung der Dienstpläne angerichtet. Daher verlief für die Bahngesellschaft der Vorfall noch relativ glimpflich. Es muss jedoch erwähnt werden, dass die Maschinen dieser Baureihe mittlerweile so alt waren, dass ein Unfall schnell zum endgültigen verschwinden führen konnte.

Die Arbeit bei der BLS war verteilt worden, da gab es eigentlich nichts mehr zu rütteln. Neue Maschinen übernahmen neue Verkehre und die braunen Oldtimer waren immer noch im regelmässigen Einsatz.

Oft ersetzte man damit international einsetzbare Ma-schinen. Die Baureihe Re 425 war daher immer noch eine begehrte Lokomotive, jedoch längers je mehr zu alt um noch lange im Einsatz stehen zu können.

Man muss bedenken, die ältesten Lokomotiven dieser Baureihe waren über 40 Jahre im Einsatz. Andere Bahngesellschaften hatten sich nach so einer langen Zeit schon längst von den Maschinen verabschiedet.

Jedoch waren die Lokomotiven der Baureihe Re 425 wirklich sehr gute Maschinen, die dieses hohe Alter rechtfertigten. Nur, es war eben auch ein Alter, wo man mit dem Schlimmsten rechnen musste. Jedoch blieb es noch einige Jahre ruhig.

Als ob die BLS nicht schon genug Probleme mit den in Biel beschädigten Lokomotiven gehabt hätte, kam es in Basel Badischer Rangierbahnhof zu einem neuen Zwischenfall.

Die Meldung vom 16. April 2008 lautete, dass die Lokomotiven mit den Nummern 183 und 171 entgleist waren. Bei genauerem Hinsehen, erkannte man, dass sie sich regelrecht in den Schotter gegraben hatten und es nicht leicht sein würde, die Maschinen zu bergen.

Die Untersuchungen des Vorfalls ergaben widersprüchliche Ergebnisse. Während man einerseits behauptete, dass die Weichen unerlaubt umgestellt wurden, behaupteten andere Stellen, dass der Lokführer ein Rangiersignal missachtet hätte. Die Folgen waren jedoch klar, die Lokomotiven fuhren mit dem Zug am Haken über das Ende des Gleise, das keinen Prellbock hatte und gruben sich im Schotterbett des Bahnhofes in den Boden.

Letztlich wurde die Betriebsform kritisiert und die Ursache nie gänzlich geklärt. Der Zug fuhr zum Zeitpunkt der Entgleisung als Rangierfahrt und daher ohne jegliche Sicherung. Das bedeutete, dass nicht verhindert werden konnte, dass der Zug vor den Signalen, die nicht mit den Weichen in Verbindungen standen, anhalten würde. Eine Situation, die nur zu einer solchen Entgleisung führen musste. Die Klärung ohne Beweise, war daher schlicht nicht möglich.

Jeder Lokführer fuhr in der Folge mit einer Hand am Handrad des Steuerkontrollers und mit der anderen am Bremsventil durch den Bahnhof und hoffte einfach, dass der Fahrdienstleiter wusste, was er tat. Ähnliche Vorfälle sollte es daher nicht mehr geben.

Es wurde jedoch Zeit, dass bei den Lokomotiven wieder etwas Ruhe einkehrte. Die BLS hatte in den vergangenen Jahren fünf beschädigte Lokomotiven und musste sogar eine Maschine abbrechen. Ein Umstand, der ein Unternehmen in der Grösse einer BLS nicht ohne weiteres wegstecken konnte. Mit eingemieteten Lokomotiven versuchte man sich über Wasser zu halten. Trotzdem wurden die guten Lokomotiven zur Mangelware.

Die Ruhe währte jedoch nicht lange. Im Jahre 2011 erschreckte die Meldung, dass die Lokomotive mit der Nummer 161 abgebrochen werden sollte, die Fachwelt. Der Allgemeinzustand der Lokomotive war schlecht, zudem war sie seit der Ablieferung ein Exot. All diese Punkte und das Alter von 47 Jahren liessen keinen anderen Entscheid zu. Die Maschine wurde den brauchbaren Teilen beraubt und dem Schrotthändler anvertraut.

Damit verschwand die zweite Lokomotive nach nur vier Jahren. Wobei jetzt das Alter und der Zustand der mechanischen Struktur dafür sorgten, dass man sich elegant einen Exoten vom Hals schaffen musste. Viel mehr Sorgen machen musste man sich aber, da die ersten Lokomotiven bald zu einer zweiten R3 anstehen würden. Nicht viele Lokomotiven können sich rühmen, diese je erlebt zu haben. Die hier vorgestellte Lokomotive hatte dazu gute Chancen.

Einen echten Dämpfer für die Lokomotiven sollte sich jedoch im Jahre 2015 ergeben. Die Bedingungen für den Netzzugang in der Schweiz wurden neu aufgegleist.

Neben strengeren Anforderungen an die Bean-spruchung der Geleise, waren auch schärfere Anforderungen beim Energieverbrauch vorhanden. Wer die allgemeinen Vorgaben nicht erfüllen konnte, musste mit einem Zuschlag auf die Gebühren rechnen.

Vom Laufwerk her hatte die Baureihe Re 425 nichts zu befürchten, denn sie galt als gleisschonend. Jedoch schnitt die Maschine gegenüber der gleich alten Baureihe Re 4/4 II der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB beim Energieverbrauch schlecht ab.

Die Abzüge, die mit einer elektrischen Nutzstrom-bremse gemacht werden konnten, gingen bei einer Widerstandsbremse schlicht nicht, da die Energie hier in Wärme umgewandelt wird.

In der Folge kamen für die gute Lokomotive zusätzliche Kosten hinzu. Bei einer alten Maschine, die zwar immer noch zeitgemäss aussah, konnte das eigentlich nichts Gutes bedeuten. Die Vorteile, die die Lokomotive bisher gegenüber ihrer schärfsten Konkurrentin hatte, waren plötzlich nichts mehr Wert. Die alte Baureihe Re 425 wurde zu einer sehr teuren Lokomotive. Im hart umkämpften Gütermarkt hatte so eine Maschine schlechte Karten.

Einziger Vorteil, den es für die alten Lokomotiven noch gab, war eigentlich nur die Tatsache, dass der vorgesehene Ersatz auch nicht über alle Zweifel erhaben war. Er war bei der Energie zwar gut, aber für die Schweiz sehr schwer. Noch hofften die Lokomotiven der Baureihe Re 425, dass er zu schwer ist und sie so noch einen Aufschub bekommen könnten. Nur wie lange das noch gut gehen würde, wusste niemand so genau. Schliesslich hatte man auch neue Re 485 und Re 486 im Bestand.

Eigentlich änderte ich mit der Eröffnung des Basistunnels am Gotthard für die Lokomotiven der BLS nicht viel. Die Positionen waren immer noch bezogen und die Maschinen der Baureihe Re 425 waren nahezu in der ganzen Schweiz anzutreffen. Gerade mit dem Ölzügen befuhren sie das Land zu den unterschiedlichsten Anlagen und anschliessend wieder zurück zur Raffinerie. Zwar benötigte man die Fernsteuerung einer zweiten Maschine, aber man hatte die Züge noch.

Eher Sorgen bereiteten die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 475. Diese waren nach den neusten Gesichtspunkten gebaut worden. Wobei das Unter-nehmen diese Maschinen vor den internationalen Zügen durch halb Europa benötigte.

Das war ein Gebiet, das von der kleinen braunen Maschine nicht abgedeckt werden konnte. Aus diesem Grund blieb es bei den Einsätzen. Nur diese gingen auch nicht immer gut über die Bühne.

Am 08. August 2016 machten sich die beiden Lokomotiven mit den Nummern 170 und 169 in Brig auf den Weg nach Spiez. Wegen dem hohen Gewicht des Zuges musste am Schluss noch eine Maschine der Baureihe Re 465 nachhelfen. Eigentlich ein tägliches Bild, das am Lötschberg oft beobachtet werden konnte. Besonders dann, wenn der Platz für einen Güterzug im Basistunnel nicht ausreichte. Statt zu warten, ging es über den Berg.

Im Raum Hohtenn beendete eine Explosion den friedlichen Abend im Wallis. Der von Brig kommende Zug wurde durchgeschüttelt und kam schliesslich wegen dem Ausfall der Zugkraft zum Stehen. Schnell wurde vom Personal erkannt, dass die Re 425 in Fernsteuerung in Brand geraten war. Mit Feuerlöscher und Feuerwehr wurde dem Treiben schliesslich ein Ende bereitet und die schwer beschädigte Re 425 169 konnte nach Spiez überführt werden.

Die Begutachtung ergab, dass es wieder zu einer Explosion des Stufenwählers gekommen war. Diese erfolgte zu einem so unglücklichen Zeitpunkt, dass sich das Transformatoröl im Maschinenraum entzündete und es in der Folge zum Brand kam. Das Verdickt war klar und die Massnahmen mit der betroffenen Maschine ebenso. Totalschaden wurde vermerkt und das bedeutete unweigerlich die Ausrangierung und der Abbruch.

Ein paar ruhigere Wochen sollten jedoch folgen. Die Gefahr von Explosionen des Stufenwählers betraf nicht nur die Baureihe Re 4/4, auch bei den Staatsbahnen kam es deswegen schon zu Verlusten. Jedes Mal, wenn der der Druckwächter nicht mehr eingreifen vermag, knallt es und wenn dann der zündende Funken vorhanden ist, wird es schnell für die Zukunft schwer. Was das Feuer nicht vernichtet, schaffen die Löschmittel.

Ab dem Frühjahr 2022 wurden die Re 425 nicht mehr eingesetzt. Geblieben waren alleine noch die Autozüge im Lötschbergtunnel. Diese konnten kaum mit anderen Modellen bespannt werden und bei diesem beschränkten Einsatz wirkte sich die Widerstandsbremse nicht so sehr auf die Kosten aus. Es zeigte sich nun, dass seinerzeit die Wahl gegen die Nutzstrombremse nachteilig sein konnte. Die Re 425 bekam daher kaum mehr Auslauf.