Betriebseinsatz 1952 bis 1971 |
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Die zwölf
Lokomotiven der ersten Teilserie wurden sowohl
bei der BBC in Münchenstein, als auch bei der MFO in Oerlikon fertig
gestellt und auch dort den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben.
Dabei übernahm die MFO die Fertigstellung der Lokomotiven mit den Nummern
11 412 bis 11 414. Diese drei Maschinen sollten zur Beschleunigung der
Ablieferung mit
Fahrmotoren
der MFO ausgerüstet werden.
Als erste
Lokomotive wurde die Maschine mit der Nummer
11 403 am 14. Oktober 1955 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben.
Die Ablieferung der letzten Lokomotive dieser ersten Teilserie endete am
16. Oktober 1956. Damit dauert die Lieferung von zwölf Lokomotiven etwas
mehr als ein Jahr. So wurde im Durchschnitt jeden Monat eine Maschine der
Baureihe Ae 6/6 fertig gestellt und den
Staatsbahnen
übergeben. Alle Lokomotiven wurden direkt ab Werk ins Depot Erstfeld überführt und auch gleich dort stationiert. Das dortige Per-sonal war daher immer noch mit der Bedienung der neuen Lokomotiven be-auftragt worden.
Abweichungen gab es jedoch bei den
Lokomotiven im Zusammenhang mit den Taufen, die
nun auch auf diese Loko-motiven erweitert werden sollte. Die Baureihe Ae
6/6 sollte sich endgültig zur Kantonslokomotive mausern. Während die ersten Lokomotiven vor der Taufe in Betrieb genommen wurden, wählte man bei den späteren Lokomo-tiven eine sofortige Taufe. Daher war das Datum der Übernahme oft mit dem Datum der Taufe gleichzusetzen.
Wobei das natürlich nur eine neben-sächliche Angelegenheit war.
Zumindest für jene Kantone, die ihre
Lokomotive schon hatten. Bei den anderen konnte
es nicht schnell genug so weit sein. Die 14 Lokomotiven übernahmen in der Folge ab dem Depot Erstfeld den hoch-wertigen Verkehr am Gotthard.
Die dort eingesetzten Baureihen
Ae 4/6 und
Ae
4/7
wurden in niedere Dienste abgedrängt. Die Reihe Ae 6/6 alleine vor einem
Schnellzug
wurde ab sofort zum Sinnbild des
Fernverkehrs am Gotthard. Dabei reichten diese Maschinen jedoch nur
gerade für die nötigsten Aufgaben, denn brauchen konnte man sie schlicht
überall.
Es scheint fast, als hätten die
Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 das Glück nicht
auf ihrer Seite. So machte sich die Lokomotive mit der Nummer 11 407 am
Mittwoch 13. März 1957 nichts ahnend daran den Weg in Richtung Gotthard in
Angriff zu nehmen. In Sissach war die glückliche Fahrt jedoch zu Ende,
denn die noch fast neue Lokomotive kollidierte mit entlaufenen Wagen und
wurde dabei schwer beschädigt.
Sie musste darauf in der
Hauptwerkstätte
Bellinzona, die für den Grossunterhalt der
Lokomotiven verantwortlich war, aufgearbeitet
werden. Noch waren die Lokomotiven so neu, dass sich eine Aufarbeitung der
Maschine lohnte. Die Lokomotive kam daher nach abgeschlossener Reparatur
wieder in alter Frische in den Einsatz und sollte noch ein paar glückliche
Jahre erleben dürfen. Sie sollte damit nicht alleine bleiben. Die Ae 6/6 mit der Nummer 11 408 und dem Wappen des Kantons Solothurn wurde im April 1957 nach München überführt und dort den Verantwortlichen der Deutschen Bahn DB präsentiert.
Dabei fanden mit der Maschine auch Fahrten nach Rosenheim statt.
Inwieweit diese Präsentation der sechsachsigen
Lokomotive in die Konstruktion der Baureihe E
103 einfloss, entzieht sich jedoch meiner Kenntnis. Der Verdacht
diesbezüglich liegt jedoch nahe. Ab dem 07. März 1958 kamen dann weitere Ma-schinen der Baureihe Ae 6/6 und somit die zweite Teilserie in Betrieb. Die Lokomotiven wurden sowohl in Münchenstein, als auch in Oerlikon fertiggestellt und wie die früheren Modelle nach der Inbetrieb-nahme sofort im Depot Erstfeld stationiert.
Man erkannte diese
Lokomotiven, denn sie hatten geänderte
Eckfenster erhalten. Dem Charme der Lokomotive schadete das jedoch nicht.
Mit der
Lokomotive Nummer 11 425 endete die Ausrüstung
mit dem Chromschmuck. Die Kantone der Schweiz waren mit Ausnahme von dem
fehlenden Wappen und Namen des Kantons Genève abgeschlossen worden.
Weitere Lokomotiven dieser Baureihe sollten nicht mehr getauft werden. Die
Aktion war auf die Kantone beschränkt worden. Die beiden letzten
Lokomotiven dieses Bauloses wurden daher ohne Chromstreifen ausgeliefert
und waren schlichter gehalten.
Die Ablieferung der
Lokomotiven war nun in vollem Gange. So kam am
05. Dezember 1958 mit der Lokomotive Nummer 11 428 die erste Maschine der
dritten Serie in Betrieb. Dies noch vor der letzten Lokomotive der zweiten
Teilserie. Bei genauerem Hinsehen erkannte man aber, dass die Maschine mit
der Nummer 11 427 am 30. Januar 1958 erfolgte. Trotzdem wurde diese
Maschine im Dezember noch nicht eingesetzt.
Grund für die verspätete Übernahme der
Lokomotive mit der Nummer 11 427 war die
Weltausstellung in Bruxelles. Die Lokomotive wurde dazu mit dem Wappen
„Genève“ versehen und nach Belgien an die Ausstellung geschickt. Dabei war
sie gar noch nicht in Betrieb gesetzt worden. Zudem zeigte der
Führerstand
ein komisches Gesicht, denn oben war nur noch eine Lampe vorhanden. Das
sah für die Kenner ungewohnt aus. Obwohl die Lokomotive dort von vielen Leuten bewundert wurde, wusste fast niemand, dass es sich um eine falsche Anordnung handelte. Weder die Taufe noch die Anschriften entsprachen einer der in der Schweiz verkehrenden Lokomotive dieser Baureihe.
Die
Lokomotive mit der Nummer 11 427 wurde nach
der Weltausstellung in der Schweiz auf den Namen der „Stadt Bern“ getauft
und kam so am 18. Dezember 1958 in Betrieb. Die echte „Genève“ war die Maschine mit der Nummer 11 425 welche noch die Chromstreifen besass und wegen der Aktion mit der Lokomotive an der Weltausstellung noch nicht getauft werden konnte.
Man klaute der letzten Kantonslokomotive wegen der Weltausstellung
schlicht das Wappen und montierte es an eine andere
Lokomotive dieser Serie. Wahrlich ein echter
Etikettenschwindel, der da aufgedeckt wurde.
Nur änderten dadurch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ihre
Meinung und begannen auch die
Lokomotiven ohne Chrom mit Wappen zu versehen.
Dabei kamen Städte und wichtige Orte an die Reihe. Beginnen wollte man mit
den Hauptorten der Kantone. Speziell war, dass diese im Gegensatz zur den
Kantonslokomotiven eine geänderte Reihenfolge hatten. Nun wurden die Namen
nach der Verfassung verteilt.
Die Städtelokomotiven sollten, obwohl sie eigentlich näher bei den
Leuten waren, nicht den Status der älteren Maschinen erreichen. Mit den
Kantonslokomotiven identifizierte sich das Volk. Die Städtelokomotive nahm
man hingegen wohlwollend zur Kenntnis. Es stellt sich dadurch die Frage,
ob das fehlende Chrom dafür verantwortlich war? Jedoch identifizierte sich
der Schweizer schon immer nach den Kantonen. Das dritte Los umfasste 23 Lokomotiven ohne Chromschmuck. Die letzte Maschine dieser Teilserie, die Nummer 11 450, wurde am 04. April 1960 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Sie
war nun mit dem Wappen von Genève versehen worden, nur handelte es sich
diesmal um die "Ville de Genève" und somit um eine Städtelokomotive. Es
war auch die letzte Maschine der Baureihe Ae 6/6, die im
Depot
Erstfeld stationiert wurde. Somit waren alle 50 abgelieferten Ae 6/6 in Erstfeld zu Hause, zwei davon wurden aber probehalber am Simplon, genauer zwischen Domodossola und Vallorbe eingesetzt. Man wollte sehen, ob die Lokomotiven auch auf diesen Strecken optimal funktionierten. Die am Gotthard laufenden Maschinen zeigten, dass die Serie gar nicht so schlecht war.
Einfach das Thema mit den Laufeigenschaften sollte nie so richtig
beendet werden. Im Sommer 1960 waren von den 50 abgelieferten Maschinen deren 41 eingeteilt, bereits vier davon arbeiteten zwischen Domodossola und Vallorbe.
Die übrigen besorgten den grössten Teil des Verkehrs am Gotthard,
erreichten aber auch Bern, Basel und Zürich Giesshübel. Die grösste
Tagesleistung einer
Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 betrug dabei
stolze 1 028 km. Einen Wert, den damals nur die Pendellokomotiven
erreichten.
Als am 09. Februar 1962 die
Lokomotive Ae 6/6 Mit der Nummer 11 451
abgeliefert wurde standen zwei Dinge fest. Die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB hatten noch einmal 24 Lokomotiven dieses Typs bestellt
und erstmals sollten diese Maschinen nicht in Erstfeld stationiert werden.
Ziel dieser Lokomotiven war nun das
Depot
Bellinzona, das erstmals Ae 6/6 bekommen sollte. Die Ae 6/6 blieben also
weiterhin dem Gotthard vorenthalten. Die Fahrt der Lokomotive mit der Nummer 11 425 verlief am 25. August 1962 nicht wunschgemäss. Die Loko-motive fuhr an diesem Tag mit ihrem Zug auf der Strecke zwischen Olten und Aarau. Im Bahnhof Schönenwerd war der Ausflug jedoch zu Ende. Die Maschine kollidierte mit im Weg befindlichen Wagen.
Wegen der hohen Geschwindigkeit entgleiste die
Lokomotive und wurde gegen den Güterschuppen
abgedrängt. Dort blieb sie letztlich stehen. Dabei waren die beiden Führerstände schwer beschädigt und vom vorderen Schmuck war schlicht nichts mehr zu erkennen. In der Folge wurden die Trümmer nach dem fernen Bellinzona überführt und in der dortigen Hauptwerkstätte in rekordverdächtiger Zeit wieder hergerichtet.
Auch sie sollte noch bessere Jahre erleben dürfen. Noch war so ein
Unfall kein Problem für eine
Lokomotive der Baureihe Ae 6/6.
Da wir nun schon die zweite
Lokomotive mit einem ähnlichen Vorfall haben,
muss erwähnt werden, dass viele Maschinen wegen entlaufenen Wagen
verunglückten und in vielen Fällen die Geschwindigkeit nicht so hoch war,
wie hier in Schönenwerd. Die Lokomotiven wurden jedoch immer beschädigt
und mussten in Bellinzona repariert werden. Das war aufwendig und nah die
Lokomotive lange aus dem Verkehr.
Daher entschloss man sich, die
Lokomotiven mit speziellen
Zerstörungsgliedern
vor solchen Kollisionen zu schützen. Wie gut diese Einrichtung
funktionierte, zeigt nur schon die Tatsache, dass viele kleiner
Kollisionen nicht mehr gemeldet wurden. Man fuhr mit der Lokomotive und
den hängenden
Puffer
in ein
Depot,
montierte dort neue Zerstörglieder und weiter ging die Fahrt mit der
Lokomotive. Auch andere Lokomotiven sollten in der Folge davon
profitieren.
Die Ablieferung der vierten Teilserie endete am 26. Juni 1963.
Doch damit sollte nicht Schluss sein, denn die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB hatten bereits ein fünftes Los dieser Baureihe bestellt.
Dies, obwohl die
Lokomotiven nicht über alle Zweifel erhaben
waren. Zwar liefen die Lokomotiven der Serie etwas besser und erreichten
so auch über
Weichen
100 km/h. Aber auch sie waren noch Schienenmörder, wenn auch nicht so
fleissige, wie die
Prototypen.
Einen ganz speziellen Ausflug unternahm 1964 die
Lokomotive mit der Nummer 11 470. Sie reiste
nach Thionville in Frankreich. Da die
Fahrleitungsspannung
in Frankreich jedoch nicht passte, unternahm die Lokomotive die Fahrt
geschleppt, dabei wurde die Dachausrüstung zum Schutz vor Kontakten mit
der
Fahrleitung
mit einer Plane abgedeckt. Die 25 000
Volt
in Frankreich, wären der Maschine aus der Schweiz nicht gut bekommen.
Im
Depot
in Thionville wurden Untersuchungen durchgeführt. Diese betrafen nicht die
Lauffähigkeit der
Lokomotive, sondern den Unterhalt derselben.
Auslöser waren die stark beanspruchten
Bandagen
der Ae 6/6. Die Lokomotive wurde bei der SNCF auf die Drehbank gestellt
und kontrolliert, ob die
Räder
überdreht werden konnten. Bisher mussten dazu die
Achsen
ausgebaut werden und das ging lediglich in der
Hauptwerkstätte. Die Versuche verliefen erfolgreich. Daraufhin wurden auch in der Schweiz solche Drehbänke zum Überdrehen der Radsätze in eingebauten Zustand angeschafft.
Speziell daran war die Tatsache, dass man diese Anlagen wegen den
Ae 6/6 beschaffte, aber keiner davon auch nur ansatzweise am Gotthard
montiert wurde. Dort, wo die
Lokomotiven verkehrten gab es keinen
Drehbank, dazu mussten sie nach Zürich fahren. Ab dem Fahrplanwechsel 1964 wurden die ersten Loko-motiven vom Gotthard abgezogen. So verschob man bis ins Jahr 1969 die Nummern 11 471 bis 11 483 nach Lausanne. Gleichzeitig wurden aber auch neue Maschinen nach Bellinzona geliefert. Am
29. Dezember 1966 wurde mit der Nummer 11 520 die letzte
Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 angeliefert. Es
waren somit 120 Exemplare vorhanden, eine Serie die kaum übertroffen
wurde.
Es war klar, es sollte keine neuen Ae 6/6 mehr geben, denn in den
Werkhallen standen die ersten Modelle einer schnellen
Lokomotive für das
Flachland. Die Baureihe
Re 4/4 II sollte die
Zulassung
für die
Zugreihe R
erhalten. Dank der eingebauten
Vielfachsteuerung
war sie flexibler als die Maschinen der Baureihe Ae 6/6. Die neue kleine
Maschine sollte in den folgenden Jahren der grossen Schwester das fürchten
lehren.
Von dieser
Zugreihe
waren die Ae 6/6 jedoch noch weit entfernt. Sie durften vorerst nur mit
100 km/h fahren. Die
Lokomotiven der Serie durften kurze Zeit später
nach damaliger
Zugreihe A,
also mit 110 km/h verkehren. Die
Prototypen
blieben vorderhand bei diesem Wert. Dabei musste aber über
Weichen
auf 100 km/h abgebremst werden. Eine Einschränkung, die bei besonders
spitzen Fahrten das
Lokomotivpersonal
und die
Stufenschalter
doch ziemlich forderte. Wenn wir uns nun, wo alle Maschinen abgeliefert waren, ein Bild über die Depots mit Ae 6/6 machen würden, ergäbe das eine kurze Liste, die ersten 50 Maschinen waren in Erstfeld zu Hause. Der Rest verteilte sich auf die Depots Lausanne und Bellinzona. Die Folge davon war, dass die Gotthard-strecke vollumfänglich in der Hand der Ae 6/6 war. Die alten Maschinen hatten ausgedient.
Die klassische Gotthardlokomotive war geboren. Was die Lokführer mit dem neuen Arbeitsgerät anstellen konnten, zeigt ein Beispiel der Nummer 11 406. Diese Lokomotive hatte die Aufgabe bekommen, denn Zug 63 über den Gotthard zu befördern.
Die
Anhängelast
wurde dem Lokführer mit 54
Achsen
und 588 Tonnen angegeben. Das hiess, die
Lokomotive war gut ausgelastet. Der leichte
Regen liess erkennen, dass die
Südrampe
keine leichte Aufgabe werden würde.
Letztlich kam der Zug nach der Fahrt über den Gotthard vor dem
Einfahrsignal
von Arth-Goldau zum Stehen. Bei der Anfahrt stellte sich der Zug für das
Personal etwas störrisch an und die Ae 6/6 bekundete doch etwas Mühe, den
Zug in den
Bahnhof
zu ziehen. Trotzdem gelang das und erst nach dem Halt wurde das
Lokomotivpersonal
auf den
Speisewagen
aufmerksam, der mit blockierten
Achsen
in den Bahnhof gezogen wurde.
Mit der Neuordnung der
Zugreihen
wurden alle
Lokomotiven für 120 km/h zugelassen. Die
Normallast
auf den
Rampen
am Gotthard konnte von der ursprünglich vorgesehen 600 Tonnen
Anhängelast
auf 650 Tonnen erhöht werden. Von Basel bis Erstfeld war für direkte
Güterzüge
bis 1 600 Tonnen zulässig. Nur die nagelneuen Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 III konnten zu zweit noch
etwas mehr ziehen. Ein Blick auf die Einsätze der Baureihe Ae 6/6 zeigt, dass die Lokomotiven 1969 fast überall anzutreffen waren. So fuhren die in Lausanne stationierten Maschinen hauptsächlich auf der Simplonlinie, kamen aber mit den Ferngüterzügen auch nach Zürich.
Dabei konnte die grosse
Zugkraft
der
Lokomotiven immer wieder unter Beweis gestellt
werden, denn gerade die Steigungen des Simplons und der
Rampe
von Lausanne nach Puidoux waren schwer zu fahren. Die Maschinen aus den Depots Erstfeld und Bellinzona besorgten weiterhin fast den gesamten Gotthardver-kehr. Sie waren aber auch in Basel, Thun, Domodos-sola, Genf, Läufelfingen, Schaffhausen, Romanshorn und Buchs SG anzutreffen.
Die am Gotthard stationierten Maschinen wurden somit nahezu in der
gesamten Schweiz eingesetzt, wobei im
Flachland die Hauptarbeit von Beginn an im
Güterver-kehr
lag und nur am Gotthard
Reisezüge bespannt wurden.
Im Mittelland waren die nagelneuen
Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 II einfach zu schnell
geworden. Der
Personenverkehr
wurden unter den Lokomotiven für die
Zugreihe R
aufgeteilt. Die kräftige Maschine vom Gotthard konnte zudem im
Güterverkehr
besser verwendet werden. So wurden die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 zu
den im Güterverkehr begehrten Zugpferden. Wer einen
Güterzug
hatte, wünschte sich eine Lokomotive dieser Baureihe.
Im Jahre 1969 verschwand dann die Maschine mit der Nummer 11 414
in Winterthur. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte die
Lokomotive der Industrie übergeben. Die
Maschine sollte umgebaut werden und so für Versuche genutzt werden können.
Die Wahl fiel jedoch nicht zufällig auf diese Lokomotive, denn wegen den
Motoren von MFO, war sie ein Sonderfall, den man eigentlich nicht gern
hatte.
Nach dem dortigen Umbau, begann 1971 die Zeit der rasenden
Bernerin. Beendet wurde diese Angelegenheit letztlich in Deutschland, wo
die
Lokomotive
bei Versuchfahrten bis zu 200 km/h erreichte.
Ein Wert,
denn eine Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 nie mehr erreichen sollte. Auch
sie sollte im normalen Betrieb die angeschriebene
Höchstgeschwindigkeit
von 125 km/h nie erreichen, denn die
Zulassung
zur
Zugreihe R
war definitiv vom Tisch.
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