Das Hauptproblem war der neue Rangierbahnhof im Limmattal. An den anderen Orten hatte man schon Lokomotiven die man für die neuen Anlagen nutzen konnte. So gab es in Chiasso die grösste Dichte an der Baureihe Bm 6/6, die für den schweren Verschubdienst gebaut wurde. Mit den beiden Dieselmotoren konnte ihre Leistung sehr gut an den Bedarf angepasst werden. Oft wurden beide Motoren nur bei einem Rückzug benötigt.

Mit der neuen Anlage benötigte man Lokomo-tiven. In den ersten Betriebsjahren konnte man noch nicht erkennen, wie umfangreich die An-lagen werden sollten.

Zwei Gleisgruppen, oberhalb vom Berg die Ein-fahrgruppe und auf der Talseite die neue Richt-ungsgruppe, die auch für die ausfahrenden Züge benötigt wurde.

Dabei konnten diese den Ablaufberg mit einer Ausfahrt unter diesem umfahren. Eine Schleife wie in Lausanne gab es nicht.

Diese Ausfahrt konnte auch von den Rückzügen benutzt werden und daher war zu Beginn klar, dass elektrisch gearbeitet wurde. Nur die Ablaufzone hatte keine Fahrleitung erhalten.

Das konnte man in Kauf nehmen, denn wenn ein Wagen stecken blieb, konnte auch eine kleine Diesellokomotive zur Hilfe eilen.

Schnell zeigte sich, dass diese Lösung nicht praktikabel ist, denn die gegen den Ablaufberg  ausfahrenden Züge behinderten den Ablaufbe-trieb.

Daher sollte der Bahnhof mit einer neuen Ausfahrgruppe auf dem Gelände der Gemeinde Dietikon ergänzt werden. In der mittigen Richtungsgruppe konnte so auf die durchgehende Fahrleitung verzichtet werden, denn die Wagen wurden mit Förderanlagen zu Zügen formiert. Nun war aber für den Rückzug über den Berg eine kräftige Diesellokomotive erforderlich. Zumal die bereits vorhandenen Anlagen nicht umgebaut wurden.

An diese ersten Stunden im RBL erinnern auch heute noch die wenigen Geleise, die mit einer durchgehenden Fahrleitung versehen wurden. Aus diesen kann auch die neue Ausfahrgruppe nicht erreicht werden. Es ist immer noch möglich diese Geleise mit Zügen auf Seite des Ablaufberges zu befahren. Ein Umstand, der auch heute noch regelmässig angewendet wird, denn es wird damit nicht der ganze Ablaufbetrieb behindert.

Mit der neuen Ausfahrgruppe und dem Bedarf von kräf-tigen Diesellokomotiven kam auch die Baureihe Bm 6/6 wieder in den Fokus. Deren Anzahl reichte aber für den zusätzlichen Bedarf nicht mehr aus.

Ein Nachbau der bereits gut 20 Jahre alten Reihe war nicht ratsam, denn so konnten die gemachten Erfahrungen nicht umgesetzt werden. Es wurden also neue kräftige Verschublokomotiven mit sechs Triebachsen benötigt.

Da eine neue Entwicklung mit hohen Kosten verbunden war, suchte man auch im Ausland nach geeigneten Mo-dellen. Dort waren jedoch keine passenden Maschinen zu finden, denn man arbeitete mit vierachsigen Serien.

Der in der Schweiz durchaus übliche Rückzug zur feinen Sortierung der Wagen, wird im Ausland selten in dieser Form umgesetzt, denn die Anlagen boten deutlich mehr Platz und so konnte der Berg umfahren werden.

Bei der von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ver-langten Leistungsklasse waren zentrale Führerhäuser nicht üblich, denn diese waren für den Betrieb auf den nicht elektrifizierten Strecken ausgelegt worden.

Daher musste ein Pflichtenheft ausgearbeitet werden und dabei war auch klar, dass die Kosten gering gehalten wer-den sollten. Für uns lohnt es sich, wenn wir einen kurzen Blick in dieses erstellte Pflichtenheft werfen.

Verlangt wurde eine Lokomotive für den schwerer Rangierdienst an Ablaufbergen und für gelegentliche Hilfseinsätze bei Ausfall der Fahrleitung. Es waren also die gleichen Punkte aufgeführt worden, wie sie schon bei der Baureihe Bm 6/6 vorhanden waren, daher konnte durchaus angenommen werden, dass die Maschinen für den Betrieb mit Hilfswagen vorgesehen wurden. Auch an der Anzahl der Triebachsen blieb man bei der alten Serie.

Für den geplanten Einsatz war eine hohe Zugkraft erforderlich. Da zudem noch eine ansprechende Geschwindigkeit erreicht werden sollte, wurde eine Leistung von ungefähr 1 500 kW angenommen.

Für eine thermische Lokomotive war das ein extrem hoher Wert, denn damals konnte man noch nicht mit den heute üblichen Leistungen rechnen und grosse Dieselmotoren benötigten noch einen entsprech-enden Platz auf dem Fahrzeug.

Bei den sechs Triebachsen, die vorgesehen waren, sollte eine Achslast von 20 Tonnen nicht überschritten werden. Damit konnten die meisten Strecken befahren werden, jedoch nicht die einzige noch verbliebene ohne Fahrleitung.

Da thermische Modelle in der Regel mit halben Vorräten gewogen wurden, kann angenommen werden, dass eine geringere Achslast er-wartet wurde. Wobei bei Diesellokomotiven das Gewicht kaum zum Problem wurde.

Auf Grund dieser Angaben war eigentlich klar, dass in erster Linie eine schwere Maschine für den Verschubdienst gesucht wurde. Auch die guten Eigenschaften bei sehr langsamer Fahrt waren immer wieder aufgeführt worden.

Die höchsten Zugkräfte sollten auch nur in diesem Bereich erzeugt werden. Schwere ungebremste Lasten waren im Ablaufbetrieb üblich und diese mussten von der Lokomotive sicher gehalten werden können.

Einige im Pflichtenheft aufgeführten Punkte waren aber auch allgemeiner Natur und umschrieben oft auch die geografischen Begebenheiten. Gerade Diesellokomotiven arbeiteten mit zunehmender Höhe nicht mehr so gut. Bei den Staatsbahnen waren daher Werte vorgesehen, die bis auf 1100 Meter Höhe gelten sollten. Erreicht wurden diese jedoch nur auf der Gotthardstrecke. Man kann hier durchaus auch Fahrten zur Bergung annehmen.

Auch die Ausrüstung mit einer kräftigen elektrischen Bremse war vorgesehen und diese brachte im Ran-gierdienst nicht so viel, wie bei schweren Bergungen auf steilen Strecken.

Hier können durchaus auch die bei den starken Gefällen des Gotthards benötigten Bm 4/4 ersetzt werden.

Sie sehen, es war viel mit der neuen Baureihe vorge-sehen. Das es nicht so kam, war auch den Kosten geschuldet, denn gerade in Erstfeld gab es keine Ar-beit.

Speziell war, dass die Erfahrungen mit der Baureihe Be 4/4 einfliessen sollten. Diese aus einem Trieb-wagen De 4/4 entstandene Lokomotive war mit Um-richter versehen worden.

Deren Drehstrommotoren waren gerade bei geringen Geschwindigkeiten ein grosser Vorteil. Daher war auch klar, es sollte eine dieselelektrische Maschine geliefert werden. In der Schweiz waren damals Diesellokomotiven eher elektrisch unterwegs.

Die sechsachsige Lokomotive sollte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h versehen werden, denn so konnte auch bei Hilfseinsätzen zügig gefahren werden. Es war also keine reine Rangierlokomotive vorgesehen, auch wenn klar war, dass in erster Linie dort der Einsatz stattfinden sollte. Auch jetzt stand die Reihe Bm 6/6 als Muster da. Die Typenbezeichnung wurde als Am 6/6 angenommen, und es sollten die Betriebsnummern ab 18 521 verwendet werden.

Für den Einsatz am Ablaufberg im RBL sollte eine Funkfernsteuerung ab dem Rechner für den Ablauf möglich sein. Dieser konnte die Geschwindigkeit besser abstimmen, als das mit einem Lokführer der Fall war. Man erhoffte sich damit, dass der Ablauf schneller erledigt werden kann, denn dank optimalem Tempo musste nicht oft angehalten werden und auch das Zurücksetzen war nicht mehr erforderlich, weil zur rechten Zeit reagiert wurde.

Wirklich ein Problem bei der Entwicklung sollten die Vorgaben zum Lärm sein. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwarteten eine ruhige Lokomotive. Daher wurden im Pflichtenheft Angaben in diesem Bereich gemacht.

Bei der neuen Baureihe sollte ein Wert von 85 dB (A) nicht überschritten werden. Das war gerade bei einem zentralen Führerhaus nicht so leicht umsetzbar. Jedoch zeigte die Reihe Bm 4/4, dass es möglich war.

Dieses ausgearbeitete Pflichtenheft wurde an die Industrie übergeben und von Beginn an war klar, dass keine grosse Nachfrage bestand, denn die Lokomotive war so speziell, dass jeder Hersteller sehr viel in die Entwicklung investieren musste. Da kaum eine grössere Serie zu erwarten war, scheuten viele Firmen den Aufwand und reagierten gar nicht. Ein Problem, denn eigentlich sollte ja in der Schweiz bestellt werden.

Von den eingegangenen Angeboten war auch eines von der Firma Brown Boveri und Co BBC vorhanden. Dabei wurde jedoch nicht das Werk in Oerlikon berücksichtigt, denn die Offerte stammte von der Niederlassung in Mannheim und damit im nördlichen Nachbarland. Das war speziell, denn dadurch war klar, dass auch der mechanische Teil nicht in der Schweiz erstellt werden sollte. Die Baureihe war wirklich sehr speziell.

Der mechanische Teil stammte von Henschel und das war kein Zufall, denn diese beiden Firmen hatten sich bereits vor wenigen Jahren damit befasst, dass es mit den dieselelektrischen Lokomotiven auch im Streckendienst möglich sein sollte, gute Werte zu erreichen. Spannend dabei war, dass das gerade in Deutschland erfolgte, wo seit Jahren als eines der wenigen Länder mit dieselhydraulischen Lösungen gearbeitet wurde.

Als grosser Vorteil kann die vorhandene Versuchsloko-motive DE 2500 angesehen werden. Auch wenn es sich um eine Streckenlokomotive handelte, besass sie als eine der wenigen modernen Diesellokomotiven dreiachsige Drehge-stelle.

Diese konnten für die neue Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genommen werden und das führte dazu, dass bei den Konstruktion weniger Arbeit und damit geringe Kosten möglich wurden.

Da kaum andere Angebote passten, wurde diese für die neue schwere Lokomotive ausgewählt. Im Jahre 1973 bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorerst sechs Maschinen der Baureihe Am 6/6. Diese waren für den neuen Rangierbahnhof im Limmattal vorgesehen. Gerade dieser war auch der Grund für die Ausschreibung der schweren Verschublokomotive. Jedoch war in der Bestellung ein Punkt sehr speziell formuliert worden.

Geführt wurden diese sechs Lokomotiven als Prototypserie und damit war klar, dass man sich weitere Modelle vorstellen konnte. Dass es nicht dazu kam, ist auch damit zu begründen, dass weitere geplante Rangierbahnhöfe wegen der damaligen Krise nicht umgesetzt werden konnten. Besonders der in diese Zeit fallende Preisschock bei den Mineralölen waren ursächlich. Wenn nicht mehr mit den Auto gefahren werden darf, kauft man auch keine Diesellokomotiven.

Gerade diese Ölkrise war auch ein Punkt, warum sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die weitere Beschaffung nicht aufdrängte. Im Vordergrund stand nach den ersten sechs Modellen der Baureihe Am 6/6 der Ersatz von alten Modellen, die im Verschub arbeiteten. Das waren immer noch zahlreiche Maschinen der Baureihe Ce 6/8 II und diese waren nun wirklich mit einem recht hohen Alter im Betrieb behaftet.

Wir müssen bedenken, dass wir hier eine der ersten Serien haben, die überhaupt gebaut wurden. Der schwere Rangierdienst setzte den alten Modellen schwer zu und daher mussten sie ersetzt werden. Es war dringend, denn Streckenlokomotiven waren nun mal keine optimalen Rangierlokomotiven und die umgebauten Ce 6/8 II kamen kaum mehr auf die Strecke, da sie zu langsam geworden waren. Mit 65 km/h konnte man wirklich kaum von schnell sprechen.

Da diese Krokodile auf Anlagen eingesetzt wurden, wo es Fahrleitungen gab, stand es nicht an, eine Diesellokomotive zu nehmen. Daher sollte aus der Reihe Am 6/6 eine elektrische Rangierlokomotive abgeleitet werden und diese war nun wirklich nur für den Verschub vorgesehen. In der Folge war auch klar, dass eine geringere Leistung in Kauf genommen werden konnte. Mit der Ableitung konnten zudem die Ersatzteile verringert werden.

Daher wurde die Industrie mit dem Bau von neuen Lokomotiven der Baureihe Ee 6/6 II beauftragt. Der Zusatz war nötig, weil die alten zwei Prototypen im Einsatz standen. Wenn auch nur wenige Jahre, sie waren etwas jünger als die Krokodile und für den schweren Rangierdienst gebaut worden. Aber bei einem Alter von bald 60 Jahren kann kein Nachbau vorgenommen werden. Daher die Lösung mit dem Muster bei der Am 6/6 mit Dieselmotor.

Wirklich neu sein sollte bei der elektrischen Lösung nur der Teil mit der Ausrüstung zur Fahrleitung. Da diese nicht so viel Platz benötigte, wie der Dieselmotor, konnte der Aufbau verändert werden. Die Lokomotive sollte eleganter werden und dabei erst noch symmetrisch aufgebaut werden. Das führte jedoch zu mehr optischen Unterschieden, als es wirklich gab. Es war ein Nachbau der Diesellokomotive Am 6/6 und das war klar.

Der Auftrag für die neue elektrische Lokomotive wurde erneut der BBC übergeben und nun kamen die Bauteile aus der Schweiz. Mit dem Werk Baden war der Erfolg bei den Umrichtern entstanden.

Zudem spielte es bei diesem Konzern keine so grosse Rolle in welchem Werk gearbeitet wurde. Schon bei der Diesellokomotive war das klar zu erkennen und wenn es einen grossen Unterschied gab, dann betraf das den mechanischen Teil.

Hier wurden die Arbeiten für den mechanischen Teil von der SLM übernommen und nur die Drehgestelle stammten von Henschel. Es war klar, der Aufbau sollte verändert werden und daher konnte dieser in der Schweiz erstellt werden, denn es gab keine Probleme mit dem anderen Anbieter. Der wichtigste Teil war ja schon immer von einer in der Schweiz ansässigen Firma geliefert worden und auch jetzt erfolgte die Endmontage bei der BBC.

Vorerst wurden zehn Lokomotiven für die betriebliche Erprobung bestellt. Diese wurden als Reihe Ee 6/6 II geführt und sie sollten die alten Modelle der Baureihe Ce 6/8 II ablösen. Gleichzeitig sollte aber eine Maschine die Diesellokomotiven Am 6/6 im RBL unterstützen, denn nicht bei allen Aufgaben war ein Dieselmotor erforderlich, denn die bis zum Berg führende Fahrleitung konnte auch mit diesem Modell befahren werden.

Auch bei der Reihe Ee 6/6 II kam keine weitere Bestellung mehr zu Stande. Die neuen Rangierbahnhöfe waren mit Maschinen besetzt worden. Ein Einsatz auf der Strecke war nun aber für eine Rangierlokomotive noch seltener, als für ein Modell mit einem Dieselmotor. Wobei wir hier wirklich 16 Lokomotiven haben, die sich kaum auf der Strecke zeigen sollten. Doch dazu später mehr und wir sollten nun den Aufbau genauer ansehen.