Wir kommen nun zu den Neben- und Hilfsbetrieben. Wie bei den anderen Baureihen beginne ich mit den Nebenbetrieben. Diese waren hier schlicht nicht vorhanden und das führt automatisch zu Fragen. So klar war diese Lösung wegen der Baureihe Ee 6/6 II auch wieder nicht. Daher müssen wir uns wirklich mit den nicht vorhandenen Nebenbetrieben befassen und diese bestanden damals in der Schweiz ausschliesslich aus der Zugsheizung.

Beginnen wir mit der etwas älteren Baureihe Am 6/6. Diesellokomotiven wurden bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB schlicht nicht mit einer Zugsheizung versehen. Wenn man davon Ausnahmen suchen will, dann wären das die Reihen Am 4/4 und Am 4/6. Seither gab es keine ent-sprechende Lösung mehr und das mag auf Grund der Tatsache, dass es auch bei Auslieferung der Reihe Am 6/6 noch Strecken ohne Fahrleitung gab, überraschen.

Bei den verbliebenen Strecken war der Personenverkehr eingestellt worden. Daher mussten auch keine Personenwagen mehr geheizt werden. Das betraf nun wirklich alle Stecken und daher machte der Einbau bei der Baureihe Am 6/6 schlicht keinen Sinn. Jedoch haben wir hier noch die Rangierlokomotive Ee 6/6 II und da sah die Angelegenheit deutlich anders aus, denn bisher hatten diese Modelle immer eine Zugs-heizung bekommen.

Technisch wäre der Einbau kein Problem gewesen. Für die Zugsheizung mit 1000 Volt wäre im Transformator nur eine Anzapfung in der Primärwicklung erforderlich gewesen. Auch der Platz für einen Heizhüpfer wäre noch vorhanden gewesen. Damit blieben lediglich die Leitungen zu den Stoss-balken und die wären leicht zu ziehen gewesen. Sie sehen, der Einbau benötigte kaum Platz und das Gewicht spielte nun wirklich keine Rolle mehr.

Die Baureihe Ee 6/6 II war als schwere Verschublokomotive konzipiert worden. Diese wurden an Ablaufbergen eingesetzt und dort fanden sich keine Reisezugwagen und schon gar nicht mussten sie geheizt werden. Für die entsprechenden Aufgaben gab es in den Bahnhöfen oft auch ein Modell der Reihe Ee 3/3 und so konnte man diese nehmen. Selbst stationäre Anlagen waren vorhanden. So war der Verzicht wirklich kein Problem.

Damit können wir bereits zu den Hilfsbetrieben wech-seln und auf diese konnte nicht verzichtet werden. Beide Lokomotiven benötigten diese für die Kühlung, die Ladung der Batterien und den Kompressor.

Die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung war nur bei der Reihe Ee 6/6 II vorhanden und diese wurde hier nicht mehr über die Hilfsbetriebe bereit gestellt. Wir haben den Spannungswandler dazu bereits beim Primärstromkreis kennen gelernt.

Auch wenn durch den Aufbau bei beiden Baureihen die gleiche Lösung für die Versorgung der Hilfsbe-triebe möglich gewesen wäre, gab es Unterschiede und daher müssen wir uns mit diesem Teil etwas genauer befassen.

Als die Baureihe Am 6/6 entwickelt wurde, war noch nicht klar, dass es auch eine elektrische Version geben wird. Daher verbaute man hier eine von den anderen Diesellokomotiven her bekannte Lösung.

Bereits bei der Kühlung und Schmierung des Dieselmotors haben wir erfahren, dass auf der Loko-motive Am 6/6 ein hydrostatisches System verbaut worden war.

Dieses wurde auch für die Versorgung der Hilfsbetriebe benutzt. Eine einfache Lösung, denn man konnte so eine bereits vorhandene Lösung nutzen. Jedoch sollten einige Teile elektrisch betrieben werden und das ist auch der Grund, warum wir diesen Bereich hier ansehen.

Mit der Strömung und der Kraft des hydrostatischen Systems wurde ein Generator angetrieben. Dieser Hilfsbetriebegenerator war so ausgelegt worden, dass die elektrische Energie in Form von Drehstrom zur Verfügung stand und so von den dafür geeigneten Motoren genutzt. Damit haben wir die wichtigen Hilfsbetriebe und deren Versorgung bei der Baureihe Am 6/6 erhalten. Noch können wir aber das System nicht abschliessen.

So wurde auch der Kompressor der Lokomotive mit dem hydrostatischen Netz angetrieben. Daher war gesichert, dass die Druckluft erzeugt wurde, wenn der Dieselmotor lief.

Auch jetzt nutzte man einfach das, was man schon kannte und nun wird es Zeit, wenn wir auch die Versorgung der Hilfsbetriebe bei der Baureihe Ee 6/6 II ansehen. Spannend wird dies, weil dort das hydrostatische System schlicht fehlte und so andere Lösungen her mussten.

Für die Versorgung der Hilfsbetriebe müssen wir wieder zum Zwischenkreis gehen. Ab diesem konnte die Energie nicht nur für die Fahrmotoren entnommen werden. Ein weiterer Stromrichter wurde für die Hilfsbetriebe vorge-sehen.

Auch hier kamen die schon erwähnten Thyristoren mit dem Vierquadrantensteller zur Anwendung. Weil Dreh-strom erzeugt werden sollte, mussten auch jetzt wieder drei Stromrichter verwendet werden.

Daher sprach man hier auch von einem Hilfsbetriebe-stromrichter und an diesem waren, wie das bei den elektrischen Lokomotiven schon immer üblich war, die vielen Verbraucher angeschlossen worden.

Da wir bei der Baureihe Am 6/6 den Kompressor und dessen Antrieb schon kennen, sehen wir uns diesen bei der Rangierlokomotive Ee 6/6 II auch zuerst an, denn danach ist der Aufbau bei beiden Modellen identisch ausgeführt worden.

Bevor wir uns den Kompressor genau ansehen können, müssen wir noch ansehen, mit welcher Spannung denn gearbeitet wurde. Für die elektrischen Hilfsbetriebe wurde mit einem Wert von 380 Volt und mit einer Frequenz von 50 Hertz gearbeitet. Diese Werte entsprachen dem damals vorhandenen Ortsnetz für Drehstrom und so konnten ab diesem auch die Hilfsbetriebe mit einem Kabel und einer Steckdose versorgt werden.

Es wurde ein normaler Asynchronmotor verwendet. Dieser war mit einer Sicherung von den Hilfsbetrieben geschützt worden und er besass ein Schaltelement, das als Schütz aufgebaut worden war.

Dank dem Schütz konnte die Schaltung auch erfolgen, wenn keine Druckluft vorhanden war. Diese wurde je-doch bei geschlossenem Schalter in dem Moment er-zeugt, wenn der Zwischenkreis mit Spannung versorgt wurde.

Damit haben wir die Drucklufterzeugung auch bei der Baureihe Ee 6/6 II kennen gelernt und können uns nun den anderen Hilfsbetrieben zuwenden. Diese umfassten die Kühlung der elektrischen Bauteile und die Ladung der Batterien.

Beginnen wir mit den zu kühlenden Bauteilen. Das musste bei den Stromrichtern, den Fahrmotoren und bei der elektrischen Rangierlokomotive auch beim Transformator vorgenommen werden.

Da der Transformator auf die gleiche Weise gekühlt wurde, wie das auch bei den Stromrichtern der Fall war, können wir diesen ausblenden. Wichtig war hier, dass die Kühlung auch die Isolation verbesserte und dazu war das Transformatoröl ideal geeignet. Es war ein spezielles Öl, das die Isolation verbesserte und die Wärme gut aufnehmen konnte. Auch wenn der Name etwas verwirrend erscheint, das Öl kam auch bei den Stromrichtern zur Anwendung.

Eingebaut wurden die Bauteile in einem Gehäuse und dieses wurde mit dem Öl gefüllt. Wurden die Teile von Strom durchflossen nahm das Kühlöl die entstehende Wärme auf und durch die veränderte Dichte, wurde es verdrängt und kühlere Flüssigkeit floss nach. Dieser natürliche Effekt reichte jedoch nicht aus um die Kühlung sicher zu stellen, denn dank einer optimierten Kühlung konnten die Teile auch verkleinert werden.

Das Öl wurde mit einer normalen von den Hilfsbetrieben versorg-ten Ölpumpe in Bewegung versetzt. Dadurch entstand in dem Gehäuse eine Strömung, die viel mehr Wärme aufnehmen konn-te.

Das so erhitzte Öl musste wiederum gekühlt werden und so wur-de es durch einen Ölkühler geleitet. Dieser vermochte die Wärme im Stillstand abzuführen. Flossen jedoch höhere Ströme musste die Kühlung des Öls verbessert werden.

Daher wurde die Luft durch den Ölkühler mit einem Ventilator beschleunigt. Dessen Leistung konnte so reguliert werden, dass die Kühlung angepasst werden konnte.

Von den anderen Baureihen her wissen wir, dass in solchen Fällen viel Lärm entsteht und die Schaltung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ging hier nicht, da die grösste Wärme entstand, wenn sehr langsam gefahren wurde. Daher lief der Ventilator nach Bedarf.

Speziell war, dass die Stromrichter immer autonom gekühlt wur-den. Während sich das wegen der Verteilung auf zwei Vorbauten bei der Reihe Ee 6/6 II anbot, galt das bei der Reihe Am 6/6 auch für die beiden Traktionsstromrichter.

Doch das war nur der Fall, weil die Baugruppen komplett mit der Kühlung aufgebaut und dann in der Maschine eingesetzt wurden. Der Transformator wurde jedoch zusammen mit dem Eingangsstromrichter gekühlt.

Damit wird es nun Zeit, dass wir auch die Fahrmotoren kühlen. Diese waren in den Drehgestellen eingebaut worden und sie wurden mit Luft gekühlt. Dabei wurde die vom Ventilator im Vorbau angezogene Luft durch Kanäle gepresst, wo sie die Motoren durchströmen konnte. Dabei wurde die Wärme aufgenommen und unter der Lokomotive wieder ins Freie entlassen. Dadurch wurden die Fahrmotoren mit der Ventilation sauber gehalten.

Auch hier erfolgte die Kühlung entsprechend dem Bedarf, aber nicht in Abhängigkeit von der Ge-schwindigkeit. Damit haben wir die Kühlungen bei der Baureihe Ee 6/6 II bereits abgeschlossen.

Uns fehlt eigentlich nur noch ein Bauteil und das gab es nur bei der Diesellokomotive Am 6/6. Es war der Bremswiderstand, der ebenfalls gekühlt werden musste. Weil er am Zwischenkreis hing, musste eine Kühlung verbaut werden.

Ein Ventilator kühlte die Bremswiderstände und dabei war spannend, dass dieser unabhängig von der Aktivierung der elektrischen Bremse lief. So konnten die Widerstände nach dem Einsatz gekühlt werden.

Sie standen dann bei der nächsten Bremsung wieder zur Verfügung. Man ging daher davon aus, das sehr oft mit dieser Bremse gearbeitet werden sollte. Dass das nicht immer so war, werden wir später noch er-fahren.

Wie bei anderen Baureihen waren auch hier kleinere Verbraucher vorhanden. Dazu gehörte die Heizung des Führerstandes und das war bei beiden Baureihen so. Auch die Fensterheizung war nicht mehr über die Batterie versorgt worden und sie war als eine aufgedampfte Folie ausgeführt worden. So konnten die Scheiben deutlich besser erwärmt werden. Sie sehen, dass man hier sehr viele Punkte gegenüber den alten Baureihen veränderte.

Die grösste Veränderung betraf die überall auf den Fahrzeugen verbauten Steckdosen für 220 Volt. Diese wurden für Lampen benötigt und hier konnten auch andere Verbraucher angeschlossen werden. Der Grund dafür war, dass hier mit 50 Hertz gearbeitet wurde. Bisher war dazu immer die tiefere Frequenz der Spannung in der Fahrleitung benutzt worden. Eine Verbesserung, die wegen der neuen Versorgung möglich war.

Was uns noch fehlt ist die Ladung der Batterien. Das war bei beiden Baureihen eine wichtige Funktion und sie musste auf unterschiedliche Weise gelöst werden. Die mit einer elektrischen Versorgung ausgerüstete Ee 6/6 II löste das noch einfach.

An den Hilfsbetrieben wurde ein Batterieladegerät angeschlossen, das die Batterien mit 36 Volt laden konnte. Gleichzeitig reichte die Leistung jedoch dazu aus, dass die Steuerung darüber lief.

So einfach konnte man sich die Sache bei der Baureihe Am 6/6 nicht machen. Wie wir schon er-fahren haben, wurden die verbauten Batterien be-nötigt um den Dieselmotor zu starten.

Das war ein Vorgang, der die Bleibatterien sehr stark belastete und daher mussten diese so schnell es ging wieder geladen werden, denn bei einer Störung am Motor schaltete der aus und der Start musste erneut ausgeführt werden.

Daher wurde bei der Baureihe Am 6/6 eine andere Lösung für die Batterieladung gewählt. Diese sollte sofort einsetzen, wenn der Dieselmotor lief. Wegen dem Aufbau war das mit den Stromrichtern nicht gesichert. Daher musste eine andere Lösung her und die arbeitete sogar auf mechanische Weise und müsste daher an anderen Stelle eingebaut werden. Damit alles an der gleichen Stelle zu finden ist, habe ich diesen Weg gewählt.

Direkt ab dem Dieselmotor über einen von der Kurbelwelle abgenommenen Antrieb wurde ein Generator benutzt. Dieser erzeugte die für die Batterien erforderliche Spannung von 120 Volt. Dabei war gesichert, dass die Ladung einsetzte, wenn sich die Kurbelwelle zu drehen begann. Eine bei Diesellokomotiven durchaus übliche Lösung, denn der Start des Dieselmotors war wirklich für die Batterien nicht leicht zu verkraften.