Wie bei jedem Triebfahrzeug gab es hier ein Steuerstromnetz. Genannt wurde es als Bordnetz niederer Spannung. Dieses Netz wurde für alle Funktionen benutzt, die auch zur Verfügung stehen mussten, wenn die Versorgung ausgefallen war. Dazu gehörten die Lichter, denn mit einer Beleuchtung kann besser gearbeitet werden. Aber auch die Steuerung war ein wichtiger Teil, denn ohne diese konnte keine Lokomotive in Betrieb genommen werden.

Für diese Bereich musste eine Quelle her, die elektrische Energie speichern konnte. Das ging nur mit Batterien, oder mit Akkumulatoren. Bei Fahrzeugen hatten sich seit Jahren die Bleibatterien durchgesetzt.

Deren Vorteil war, dass sie leicht geladen werden konnten und sie in der Lage waren auch hohe Ströme abzugeben. Das passte Perfekt, jedoch gab es auch Nachteile, die nicht ver-nachlässigt werden durften, denn es konnte gefährlich werden.

Bleibatterien benötigen Wartung, daher müssen sie zugänglich sein. Das ist auch wichtig, weil sie nach einigen Jahren ersetzt werden müssen. Das grösste Problem war jedoch, dass bei der Ladung Wasserstoff abgesondert wurde.

Das Gas war hoch explosiv und musste daher abgeführt werden. Aus diesem Grund wurden diese Bauteile aussen an den Fahrzeugen in belüfteten Behältern eingebaut. So konnten sie ohne Gefahr betrieben werden.

In einer Zelle, die aus Bleiplatten und einer verdünnten Säure bestand, konnte eine Spannung von zwei Volt abgerufen werden. Das war möglich, weil die Platten aus Blei und Bleioxyd nicht die gleiche Eigenspannung haben.

Die Zellen luden sich in dem Moment, wo eine Spannung an den Klemmen vorhanden war, die über jener der Batterie lag. Das war wichtig, aber mit einer Zelle konnte nicht gear-beitet werden, denn die Spannung war zu gering.

Aus diesem Grund wurden Bleibatterien von den entsprechenden Firmen in Behältern geliefert. In diesen waren mehrere Zellen vorhanden und über die Grösse der Platten wurde die Kapazität bestimmt. Bei den Bahnen in Europa waren Behälter mit neun Zellen und einer Spannung von 18 Volt üblich. Zwei davon ergaben das übliche Bordnetz von 36 Volt. Bei der Baureihe Ee 6/6 II wurden diese so geschaltet auch verwendet.

Anders sah die Sache bei der Baureihe Am 6/6 aus. Um den Dieselmotor zu starten reichten die üblichen Behälter nicht aus. Es mussten deutlich mehr verbaut werden und dabei sollten auch andere Ausführungen benutzt werden.

Das war nicht neu, denn schon bei den Baureihen Em 3/3, Bm 4/4 und Bm 6/6 musste man mit anderen Werten bei der Steuerung arbeiten. Hier war das jedoch gar nicht so einfach zu verstehen.

Die bei der Reihe Am 6/6 verwendeten Behälter hatten drei Zellen und waren daher für sechs Volt ausgelegt worden. Diese wurden ebenfalls in Reihe geschaltet und dabei gab es zwei Gruppen. In einer davon waren sechs solcher Behälter vorhanden in der anderen Zone waren es dann 14 Stück. Die Spannungen der beiden Gruppen lagen bei 36 und 120 Volt und das wirft nun Fragen auf, denn zwei Spannungen waren sehr selten.

Die Batterie, die über eine Kapazität von 240 Ah verfügte, bot eine Spannung von 120 Volt für die Anlasser und die Beleuchtung an. Mit der geringen Spannung von nur 36 Volt wurde die Steuerung betrieben. Damit haben wir hier eigentlich zwei Kreise bekommen, die gerade im Bereich der Beleuchtung viele Fragen aufwerfen, denn bei einer Baureihe arbeitete man mit 120 Volt und bei der andern mit lediglich 36 Volt. Dies obwohl die Spannung überall vorhanden war.

Wenn wir den Grund für diese Differenz suchen, dann sind das die älteren Baureihen. Für diese waren auch Lampen für 120 Volt vorhanden. Mit der neuen Maschine sollten diese beibehalten werden. Mit anderen Worten, bei sämtlichen Diesellokomotiven wurden die gleichen Glühbirnen verwendet und das war in den Depots und für das Personal sehr praktisch. Wirklich neu war daher der Abgriff für die Steuerung, denn den gab es noch nie.

Licht gab es auf den Lokomotiven sowohl innen, als auch aussen. Alle aussen montierten Lampen wurden am Schutzblech der Rangierplattform montiert. Dabei kamen drei identisch aufgebaute runde Lampen zum Einbau.

Zwei davon wurden am unteren Rand über den Puffern montiert. Die dritte Lampe dann noch mittig am oberen Rand des Bleches. Es entstand so ein dreieckiges Bild, bei dem jede Lampe einzeln geschaltet wurde.

In der Schweiz gab es für Rangierlokomotiven spezielle Signalbilder. Gerade diese Ausstattung zeigte, dass es kaum auf der Strecke verkehrende Maschinen waren. Trotzdem konnten die Bilder der Strecke gezeigt werden.

Dabei wurde für das Signal des Zugsschlusses einfach eine rote Farbscheibe in die Führungen vor der Lampe gesteckt. So entstand das rote Licht. Für das Warnsignal musste bei allen Lampen so verfahren werden.

Spannend waren nun die Bilder des Rangierdienstes. In dem Fall wurden die beiden unteren Lampen beleuchtet und mit einem milchigen Glas abgedeckt. So sollte der Blendeffekt vermindert werden. Das bisher vorhandene blaue Licht konnte zwar erstellt werden, es musste jedoch bereits nicht mehr auf allen Anlagen gezeigt werden. Da die Seite des Lokführer klar war, denn diese wurde mit der Ausrichtung bestimmt.

Jede Rangierlokomotive der Schweiz signalisiert die Ausrichtung. Dazu wird auf der vorderen Seite in der oberen Lampe ein weisses V auf schwarzem Grund gezeigt. Dieses zeigte an, dass es sich da um die vordere Seite handelte und diese war meistens mit der Ausrichtung der Lokomotive identisch. Das V musste aber bei Streckenfahrten entfernt werden. Weitere Lampen aussen gab es nicht und wir können uns den inneren Werten zuwenden.

Innen wurden Lampen in den Vorbauten montiert, aber auch in den Instrumenten und an der Decke des Führer-hauses. So konnten die Arbeiten mit Licht ausgeführt werden.

Die Anzeigen und Instrumente mussten vom Personal während der Nacht erkannt werden. Hier wurden sie zusammen mit den Lampen aussen eingeschaltet, denn am Tag sollten die Lampen bekanntlich dunkel sein. Wobei das die Instrumente oft verhinderten.

Mit dem Licht können wir uns auch der Steuerung zuwenden. Bei beiden Baureihen wurde diese mit einer Spannung von 36 Volt Gleichstrom betrieben. Zu sehr in die Details der Steuerung können wir nicht gehen, denn diese arbeitete nach einem neuen Prinzip.

Daher sehen wir uns die Angelegenheit genauer an. Gesteuert wurden die Stromrichter und bei der Am 6/6 der Dieselmotor. Dabei waren diese in abhängig von ein-ander.

Für den Dieselmotor wurden Relais als Schaltelemente verbaut. Diese übernahmen die Aufgaben. Wurde vom Lokomotivpersonal der Start des Motors verlangt, reagierte die Steuerung. Dabei wurde zuerst die Vorschmierung aktiviert. Mit dieser Vorrichtung sollten die Bauteile vor dem Start ausreichend geschmiert werden. Wie lange diese Vorschmierung aktiv war, hing von der Steuerung ab, denn wenn diese abgeschlossen war, startete der Motor.

Die korrekten Drehzahlen in Abhängigkeit des Bedarfs an Leistung, wurden mit Hilfe des Woodwardreglers eingestellt. Nach dem Start verbrachte dieser den Motor in den Leerlauf und wegen der geringen Drehzahl wurde vom Generator noch keine Spannung abgegeben. Wurde vom Personal ein Fahrauftrag erteilt, erhöhte der Woodwardregler die Drehzahl entsprechend und der Generator gab Energie in Form eines Drehstromes ab.

Bei der Baureihe Ee 6/6 II wurde anders gearbeitet. Hier wurde die Lokomotive im Auftrag des Lokführers einge-schaltet und damit der Zwischenkreis mit Spannung versorgt.

Eine Regelung gab es schlicht nicht und die Zugkraft wurde bei beiden Baureihen mit dem Traktionsstrom-richter eingestellt. So lange keine Zugkraft verlangt wurde, sperrten die Thyristoren und es gelangte keine Spannung zu den Motoren.

Auch bei entsprechend geschultem Personal, war es diesem nicht möglich die in einem Stromrichter erforderlichen Schaltungen vorzunehmen. Es waren zu viele, die zudem in schneller Folge anfielen. Daher forderte das Lokomotivpersonal bei der Steuerung nur noch eine bestimmte Zugkraft an. Die dazu erforderlichen Schaltungen wurden von der Steuerung des Stromrichters vorgenommen und so die entsprechende Zugkraft eingestellt.

Gesteuert wurden die Stromrichter über CMOS-Prozessoren. Es handelte sich dabei um eine speicherprogrammierbare Steuerung. Die für die Stromrichter wichtigen Schaltungen waren in diesen programmiert worden. In diese Steuerungen hinein zu sehen ist nicht nötig. Es reicht, wenn wir wissen, dass hier geregelt wurde, welcher Thyristor zu welcher Zeit und wie lange eingestellt werden muss. Dabei konnten sich diese Werte laufend ändern.

Mit den CMOS-Prozessoren konnten die Schritte eingehalten werden. Sie bildeten zudem eine Vorstufe zu den Lösungen mit Rechnern. Einfach gesagt, im Rechner selber arbeiten solche Prozessoren und das Ergebnis wird der Steuerung vermittelt. Der grosse Vorteil dabei ist, dass einem Rechner die geänderten Protokolle leichter vermittelt werden konnten. Hier musste wirklich jeder Prozessor einzeln neu bespielt werden, was Zeit brauchte.

Da wir noch keinen Rechner haben, konnte auch kein Diagnosesystem verbaut werden. Hier arbeitete man mit den entsprechenden Lösungen. An Stelle von einfachen Sicherungen traten Schaltautomaten.

Mit diesen konnte das Personal dann die Störung ein-grenzen. Die Möglichkeit eine umfassende Reparatur auf dem Fahrzeug vorzunehmen waren nicht mehr gegeben, den je nach Problem waren auch neue Programmierungen erforderlich.

Eine wirklich neue Aufgabe war für die Steuerung, dass sie die Anforderungen vom Lokomotivpersonal auch aus-führen konnte, wenn diese über ein Funksignal von aussen übermittelt wurden.

Diese Übermittlung nennt sich Funk und wir haben nun auch eine Fernsteuerung bekommen. Damit waren die Lo-komotiven der beiden Baureihen mit der Funkfernsteuer-ung ausgerüstet worden. Da die Maschinen das Signal nicht senden konnten, gab es keine Vielfachsteuerung.

Auch wenn wir eine Funkfernsteuerung haben, diese konnte nicht alle Bereiche ansteuern. Die Signale kamen in dieser speziellen Betriebsform vom Rechner für den Ablaufberg. Damit konnte von diesem die Lokomotive so genau geregelt werden, dass sie während dem Verschub kaum angehalten werden musste. Aktiv war das System mit dem automatischen Ablaufbetrieb nur im Rangierbahnhof Limmattal. Ausser im erwähnten Bahnhof war die Anlage inaktiv.

Im Betrieb mit der Funkfernsteuerung konnte die Geschwindigkeit der Lokomotive nur im Wert von null bis 6.35 km/h eingestellt werden. Dazu konnte die Zugkraft aufgebaut werden und die Lokomotive wurde bei Bedarf mit der direkten Bremse verzögert. Der dabei sich auf der Lokomotive befindliche Lokführer wird somit nur noch zum Fahrgast. Da man auf ihn jedoch weiterhin nicht verzichten konnte, wurde das Prinzip nicht weiter verfolgt.

Wurde die Lokomotive wieder vom Fahrpersonal über-nommen, schaltete sich auch der Geschwindigkeitsregler wieder aus und die Bedienorgane konnten benutzt wer-den.

Es konnten so auch wieder die normalen Werte bei der Geschwindigkeit erreicht werden. Wie die Maschine gesteuert wurde, hing von der eingestellten Betriebsart ab. Damit musste der Lokführer die Funkfernsteuerung aktivieren und er konnte sie auch jederzeit ausschalten.

Da die Maschinen auch vom Ablaufberg geregelt werden konnten, mussten sie mit einem Schutz versehen werden. Die Fernsteuerung erkannte nicht, wenn Lokomotive ins rutschen geraten war.

Es war auch nicht möglich, die Sander zu aktivieren. Da-her war hier ein Schleuder- und Gleitschutz verbaut wor-den. Aktiv war dieser Schutz immer und daher auch, wenn der Lokführer mit der Bedienung der Lokomotive betraut wurde.

Gerade beim Gleitschutz gab es Unterschiede. So arbei-tete die Baureihe Ee 6/6 II und auch einige Am 6/6 mit Messwerten, die von Achsgebern übermittelt wurden.

Diese waren auch bei anderen Baureihen im Einsatz und dort gab es immer wieder Probleme mit diesen Gebern. Daher wurde bei einigen Modellen der Baureihe Am 6/6 mit Detektoren gearbeitet. Wie gut diese waren, zeigte gerade die Baureihe Ee 6/6 II mit den Gebern.

Da die Lokomotiven auch auf die Strecke übergehen sollten, musste auch das darauf eingesetzte Personal überwacht werden. Dazu war eine Sicherheitssteuerung der Bauart ASEGA eingebaut worden. Diese war hingegen auf den Rangierbetrieb ausgelegt worden, denn während diesem Einsatz musste das Personal auf den Fahrzeug beweglich sein. Da wäre ein Pedal am Boden eher hinderlich gewesen und so kam es zur Änderung.

Wie bei den anderen Baureihen gab es hier die Funktion Schnell- und Lang-samgang. Jedoch wurde ohne spezielle Handlung nicht der Schnellgang aktiviert.

Um diesen zu aktivieren, musste ein Knopf gedrückt werden und das er-folgte nur bei der Prüfung. In der Regel war der Langsamgang aktiv und daher mussten die Distanzen geändert werden. Nach einer Distanz von 720 Metern wurde der Langsamgang aktiviert und musste bestätigt werden.

Diese Bestätigung erfolgte in der Regel mit dem Fahrschalter, es konnte aber auch die automatische Bremse genutzt werden. Wenn die Distanz ohne eine definierte Handlung verstrichen war, wurde der Schnellgang aktiviert.

Nach weiteren 80 Metern kam es zur Zwangsbremsung. Der Dieselmotor wechselte in den Leerlauf und bei der Ee 6/6 II wurde der Hauptschalter geöffnet. Somit wurde die Zufuhr der Energie unterbrochen.

Während dem Rangierdienst wurde die Einrichtung nicht bemerkt. Sie wurde auch nur auf der Strecke benötigt. Jedoch ergab sich ein Problem mit der schon erwähnten Funkfernsteuerung.

In dem Fall war ja kein Bediener vor Ort. Daher war die Sicherheits-steuerung in dieser Betriebsart nicht aktiviert. So ergaben sich keine Pro-bleme mit dem Rechner. Mit der Wahl in die normale Betriebsart aktivierte sich die Einrichtung.

Immer aktiv war hingegen die Zugsicherung. Das galt auch, wenn im Ablaufbetrieb mit der Funkfernsteuerung gearbeitet wurde. Das ist speziell, denn man würde das nicht erwarten.

Wir haben hier bekanntlich keine echte Fernsteuerung und man konnte mit entsprechenden Vorrichtung im Boden auch den Einsatzbereich der Funk-fernsteuerung beschränken. Kam es zur Störung, verhinderte diese eine Fahrt ins Verderben.

Wir müssen nun genau ansehen, wie diese Lösung funktionierte, denn ohne Probleme ging es nicht. Bei der Funktion der Zugsicherung gab es keinen Unterschied. So wurde der normale Impuls für die Warnung empfangen. Jedoch war mittlerweile auch die Haltauswertung zum Standard geworden und diese war hier auch vorhanden und so konnten die entsprechenden Hauptsignale in der Haltstellung nicht mehr befahren werden.

Das war im Rangierbetrieb hinderlich, damit man ungehindert rangieren konnte. Wurde die Einrichtung mit der Manövertaste überbrückt. Jetzt konnten auch die Hauptsignale befahren werden. Der von den Streckengeräten übermittelte Impuls wurde angezeigt, jedoch musste dieser nicht bestätigt werden, noch kam es zur normalen Zwangsbremsung. Die Taste war im Rangierbetrieb immer aktiv und sie wurde für die Strecke gelöst.

Während der Funkfernsteuerung konnte die Taste durchaus deaktiviert werden. Damit war es möglich, den Einsatzbereich mit der normalen Haltauswertung zu beschränken. Die Zwangsbremsung hätte auf jeden Fall die Steuersignale der Fernsteuerung überbrückt und so die Lokomotive zum Stillstand gebracht. Eine einfache Lösung, die aber auch ein Problem hatte und das fand sich nicht auf der Lokomotive.

Die Hauptsignale vor dem Ablaufberg waren notwendig, damit die Züge einfahren können. Damit die Verschublokomotive diese befahren konnte, durften diese nicht mit den Einrichtungen der Zugsicherung versehen werden, denn diese hätten sonst die Verschublokomotive behindert. Da davon jedoch nur ein Bahnhof betroffen war, war das Problem nicht so gross. Wir erinnern uns, die Funkfernsteuerung kam nur im RBL zur Anwendung.