Wenn wir nun zur Bedienung der Lokomotiven kommen, dann versteht es sich, dass die von anderen Baureihen her bekannten Kontrollen vorgenommen werden mussten. Um die Lokomotive in Betrieb nehmen zu können, musste man in das Führerhaus gelangen. Speziell war, was der Lokführer dort antraf, denn es gab zwischen der Reihe Am 6/6 und Ee 6/6 II kaum grosse Unterschiede. Die betrafen wirklich nur die Inbetriebnahme.

Nachdem wir in das Führerhaus gelangten, sehen wir uns um. Während die Decke mit weissem Täfer versehen worden war, waren sowohl der zentrale Korpus, als auch die Wände mit hellgrüner Farbe gestrichen worden.

Der Boden war mit Holzplatten belegt worden. Sowohl von der farblichen Gestaltung als auch vom Bedienkon-zept her, wurden die Ideen übernommen, die mit den Baureihen Em 3/3 und Bm 4/4 eingeführt wurden.

Bedient werden konnten die Lokomotiven sowohl steh-end, als auch sitzend. Dazu waren einfache Hocker aufgestellt worden. Je nach Bedarf konnten die verschoben werden. Dabei gab es durchaus Unterschiede zwischen dem Rangierdienst und den Fahrten auf der Strecke. Die hier verwendete Lösung war ebenfalls schon lange erprobt und sie wurde vom Personal gut angenommen. Viel Komfort durfte auf einer Lokomotive nicht erwartet werden.

Es sollte eine Bedienung mit nur einem Mann Besatzung möglich sein. Da hier sehr oft Rangierlokführer mit einer geringeren Ausbildung verwendet wurden, war klar, dass eine einfache Schulung möglich sein musste. Daher war der Korpus und die Bedienung mit den vorhandenen Baureihen identisch und die Lösung der ersten Diesellokomotive passte gut zur Technik. Das ist auch der Grund, warum die Ee 6/6 II gleich aufgebaut wurde.

Der Führertisch war zentral angeordnet worden und an der Wand befand sich eine Konsole. Dort wurden Schalter für die Heizungen angebracht, aber auch die für den Betrieb wichtigen Manometer und Instrumente waren hier. Bei der Ausführung derselben gab es zu anderen Baureihen keinen Unterschied. Neben dem Vorteil, dass diese bekannt waren, konnten so auch die vorhandenen Ersatzteile in den Depots und Werkstätten benutzt werden.

Wenn wir nun die Lokomotiven in Betrieb nehmen, gab es Unter-schiede. Bei der Baureihe Am 6/6 war auf dem Korpus der be-kannte Dieselsteuerschalter vorhanden. Mit diesem konnte der Dieselmotor gestartet werden.

Wurde der Griff gegen «Ein» gedrückt, setzte die Vorschmierung ein und anschliessend wurde der Motor gestartet. Der Griff konnte nun losgelassen werden und er wechselte in den neu-tralen Zustand. Mit «Aus» konnte der Motor abgestellt werden.

Diese Prinzip konnte auf der Reihe Ee 6/6 II nicht umgesetzt werden, da es hier den Dieselmotor nicht gab. Der Schalter war jedoch auch vorhanden.

Mit ihm konnte der Stromabnehmer gehoben und anschliessend der Hauptschalter eingeschaltet werden. Auch hier gab es eine neutrale Stellung und nur auf der Position «0» waren wirklich beide Modelle komplett ausgeschaltet worden. Es waren über-schaubare Unterschiede.

Auch hier war die Prüfung der pneumatischen Bremsen vor der Fahrt wichtig. Für die automatische Bremse war auf dem Korpus ein Führerbremsventil der Bauart FV4a verbaut worden. Dieses konnte auf die bekannte Weise bedient werden und es zeigt, dass in der Regel rangiert wurde, denn es war auf der rechten Seite in der Richtung vorwärts platziert worden. Im Rangierdienst musste es selten angewendet werden und so reichte diese Lösung.

Um die Rangierbremse zu prüfen musste der am Korpus montierte und senkt nach oben stehende Fahrschalter in die Richtung «Bremsen» verschoben werden. Da in unserem Fall die Lokomotive noch steht, wurde die Rangierbremse aktiviert. Ein im Fahrschalter eingebauter roter Knopf war für die Bedienung der Schleuderbremse vorgesehen. Es waren die Bedienschritte, die auch bei den Lokomotiven der Reihe Bm 4/4 erforderlich waren.

Speziell war hier der Schalter für die Betriebsart. Bei der Inbetriebnahme stand dieser auf «Logik». Jetzt konnte die Lokomotive mit den üblichen Be-dienelementen im Führerraum gesteuert werden und es war nur die Rangier-bremse aktiv.

Um auch die elektrische Bremse zu nutzen war die Betriebsart «Normal» einzustellen. Jetzt regelte die Steuerung sowohl die Zugkraft, als auch die elektrische Bremse, was in der Regel genutzt wurde.

Wurde der Fahrschalter in die Richtung für die Zugkraft verschoben, begann die Steuerung mit dem Aufbau der Zugkraft. Wie hoch diese war, konnte mit dem Hebel eingestellt werden.

Wurde dieser ganz gegen den Boden gedrückt, stand die volle Zugkraft zur Verfügung. Die Steuerung regelte dabei diese anhand der Leistung und so musste sich der Lokführer nicht um die Einhaltung der maximalen Ströme kümmern.

Zog man den Griff zurück bis zur senkrechten Stellung wechselte die Lokomotive in den Leerlauf. Die Zugkraft fiel aus. Ob nun weiter beschleu-nigt wurde, oder ob es zu einer Verzögerung kam, war von der Strecke abhängig.

Es war die Grundstellung, die es auch erlaubte den Hauptschalter, oder die Dieselsteuerschalter zu bedienen. In den anderen ging das zwar auch, aber bei der Reihe Am 6/6 konnte das zu Problemen mit dem Woodwardregler führen.

Wurde der Griff in die Richtung für die Verzögerung verschoben, aktivierte die Steuerung zuerst die elektrische Bremse. War deren Leistung für die verlangte Verzögerung nicht ausreichend, wurde die Rangierbremse akti-viert.

Dabei war die Steuerung auf die maximale Ausnutzung ausgelegt worden. Im Falle eines schlechten Zustandes der Schiene arbeitet der Gleitschutz und reduzierte die Bremskraft entsprechend.

Sofern die Anhängelast an der automatischen Bremse angeschlossen wurde, konnte diese mit dem Führerbremsventil gebremst werden. Ohne eine entsprechende Massnahme aktiviert dieses auch die pneumatischen Bremsen der Lokomotive. Die elektrische Bremse wurde ausgeschaltet. Jedoch konnte der Lokführer diese Bremse auch auslösen. In dem Fall blieb die elektrische Bremskraft erhalten, was bei Talfahrten wichtig war.

Sprach eine Sicherheitseinrichtung an, oder wurde mit dem Führerbremsventil die Schnellbremse aktiviert, konnte die Lokomotive nicht mehr ausgelöst werden. In dem Fall wirkten also immer die Druckluftbremsen. Diese wurden bei elektrischer Bremse auch aktiviert, wenn diese aus einem Grund ausfiel. Es war ein sehr einfaches Konzept vorhanden, das auf den Einsatz im Rangierdienst ausgelegt worden war und das bekannt war.

Bevor wir uns die Fahrt und die Anzeige der Geschwin-digkeit ansehen, müssen wir noch die Betriebsart mit der Funkfernsteuerung ansehen.

Diese musste durch den Lokführer vor dem Verschub und auch nur mit Rangierbahnhof Limmattal aktiviert werden. Mit der Wahl der Betriebsart, verloren die Bedienelemente im Führerstand die Funktion und der Ablaufrechner über-nahm den Betrieb der Lokomotive und diesen sehen wir uns an.

Es wurde die Rangierbremse aktiviert, damit der Verschub stehen blieb. Dabei war es über Funk jedoch nur möglich diese zu aktivieren. Die elektrische Bremse war inaktiv geschaltet worden.

Zudem wurde nun der Geschwindigkeitsregler aktiviert. Die Lokomotive war damit für den Verschub bereit und der Lokführer konnte es sich gemütlich machen, denn in dieser Betriebsart konnte er nur die automatische Bremse aktivieren.

Begann der Verschub, löste der Ablaufrechner die Bremse und es wurde Zugkraft aufgebaut. Dabei regelte der Ablauf die Geschwindigkeit mit der Rangierbremse und dem Reg-ler.

Das erfolgte so lange, bis die Lokomotive den Ablaufberg erreicht hatte. Dort wurde sie durch den Ablaufrechner angehalten. Der Lokführer änderte die Betriebsart und konnte mit der Lokomotive wieder andere Aufgaben im Rangierdienst übernehmen.

Wurde der Verschub manuell ausgeführt, regelte der Lokführer die Geschwindigkeit und es wurde in der normalen Betriebsart gearbeitet. Da wir nun wieder mit dem Lokführer arbeiten, musste dieser Anzeigen für die Geschwindigkeit haben. Dazu waren zahlreiche V-Messer verbaut worden. Im Bereich des Konsole war auch einer für den Verschub vorhanden. Bei diesem konnten die geringen Geschwindigkeiten sehr genau angezeigt werden.

Eine Anzeige war jedoch nur bis auf acht Kilometer in der Stunde vorhanden. Bei schneller Fahrt auch im Rangier-dienst, mussten die anderen Anzeigen genutzt werden. Bei diesen war mit einer roten Marke die Höchstge-schwindigkeit markiert worden. Die dabei verwendeten Modelle stammten von der Firma Hasler in Bern und auch sie waren dem Personal bereits bekannt, was die Bedienung derselben deutlich vereinfachte.

Montiert wurden diese Geschwindigkeitsmesser an den Säulen zwischen den beiden Frontfenstern. Dabei waren jetzt Anzeigen in beiden Fahrrichtungen vorhanden und Unterschiede gab es nur beim Aufbau der beiden Anzeigen. Daher müssen wir genauer hinsehen und dabei beginne mit der Vorwärtsrichtung der Lokomotive und hier war das Modell RT 9 montiert worden. Es verfügte über eine einfache Uhr und den Registrierstreifen.

In der Gegenrichtung, also an der Frontwand beim hinteren Vorbau, war das Modell R9 vorhanden. Dieses besass die für die Aufzeichnung des Restweges notwendige Farbscheibe. Dank diesem zweiten V-Messer war bei normalen Fahrt immer in der Fahrrichtung eine Anzeige der Geschwindigkeit vorhanden und so musste sich der Lokführer nicht um-drehen, was den Blick auf den Fahrweg verhindert hätte, denn die Signale mussten beachtet werden.

Im Rangierdienst wurden die Lokomotiven seit Jahren mit einem Sprechfunk versehen. Das dazu erforderliche Gerät wurde im Führerstand in einer Halterung eingesetzt. Je nach Bahnhof konnten so andere Kanäle eingestellt werden. Das war besonders dann wichtig, wenn in einer Anlage mehrere Lokomotiven eingesetzt wurden. Die Antennen für den Empfang der Signale befanden sich auf dem Dach des Führerhauses.

Die ankommenden Gespräche des Funkes wurden mit einem an der Decke über dem Bedienbereich montierten Lautsprecher ausgegeben. Damit waren diese auch bei Lärm leicht zu verstehen. Um selber ein Gespräch zu führen, war ein Schwanenhals für das Mikrophon vorhanden. Dieses konnte so nahe an den Mund verschoben werden. Aktiviert wurde das Mikrophon jedoch nur, wenn ein Druckknopf gedrückt wurde.

Auf der Strecke war kein Funk vorhanden. Diesen gab es bei Auslieferung der beiden Baureihen nur auf der Gotthardstrecke und er war dort auch nur bei Güterzügen vorgeschrieben worden. Obwohl das System im neuen Rangierbahnhof Limmattal vorhanden war, wurden die dort eingesetzten Rangierlokomotiven nicht damit ausgerüstet. Auch hier war klar zu erkennen, dass mit den Modellen kaum auf der Strecke gefahren werden sollte.

Ob die Lokomotive im Rangierbetrieb arbeitete, oder auf der Strecke eingesetzt wurde, bei den Störungen bildete das keine so grosse Rolle. In jedem Fall sollte sie so schnell wie möglich behoben werden.

Damit dem Lokomotivpersonal hier die Suche etwas er-leichtert werden konnte, waren die Schaltelemente mit Meldelampen versehen worden. Leuchtete diese, war der betreffende Teil betroffen und je nach Schaden, konnte dieser behoben werden.

Eine Hilfe in Form einer Diagnose gab es bekanntlich nicht. So erfolgte oft die Suche nach dem Grund. Wenn diese ohne Erfolg war, oder die Störung nach einer Behebung wieder vorhanden war, musste das Fahrzeug notgedrungen abgeschleppt und einer Werkstatt zugeführt werden. Damit kommen wir zum Schluss der Bedienung, die sich wirklich nicht so gross von der Baureihe Bm 4/4 unterschied, wie man das erwartet hätte.

Vor der Abstellung der Lokomotive wurde die Druckluft ergänzt und danach das Fahrzeug ausgeschaltet. Je nach Ausführung erfolgte das leicht anders, aber danach war das Vorgehen identisch. Es wurden die Absperrhähne zu den Hauptluftbehältern verschlossen und danach die Batterie ausgeschaltet. Mit der Aussenkontrolle waren die Arbeiten bereits abgeschlossen und das Personal konnte sich am Feierabend erfreuten.

Klingt gut, aber wir haben die Rechnung ohne die Baureihe Am 6/6 gemacht. Diese musste an die Vorheizanlage angeschlossen werden, wenn sie längere Zeit abgestellt wurde. Nach dem das Kabel verbunden wurde, musste geprüft werden ob die Pumpe lief. Danach musste nur noch das Fahrzeug mit der Vorheiztafel gekennzeichnet werden. Jetzt konnte man sich auch bei der Diesellokomotive entfernen und den Tag auf der Maschine beenden.