Sie gingen bisher vermutlich davon aus, dass ich wieder mit dem gleichen Satz beginne. Nur, würde ich Ihnen nun erklären, dass die Lokomotive ein Steuerstromnetz hat, das mit 36 Volt betrieben wurde, wäre das nicht sehr gut. Ich hätte Ihnen, wie man so schön sagt, einen gigantischen Bären aufgebunden. Die Sache sieht hier ganz anders aus, denn die Steuerstromkreise wurden mit 110 Volt betrieben.

Diese Spannung war nötig, dass man der Dieselmotor mit der Batterie anlassen konnte. Daher behielt man diese Spannung bei. Das heisst somit auch, das Steuerstromnetz wurde, so lange der Dieselmotor still stand, ab der Anlasserbatterie mit Energie versorgt. Daher waren diese Batterien überdimensional ausgestattet, denn sie hatten mehrere Aufgaben zu übernehmen.

Damit man diese Batterien etwas schützen konnte, hatte man bei der Lokomotiven darauf geachtet, dass die Batterieladung, die ja nur über eine Sperrdiode verfügte, so gestaltet wurde, dass die Steuerung kaum von der Batterie Energie bezog, wenn der Dieselmotor funktionierte. Daher kann man einfach sagen, die Steuerung erfolgte im Betrieb ab dem Generator.

Ein mit 110 Volt betriebenes Netz war nicht einfach. Die Bauteile konnten nicht von anderen Lokomotiven übernommen werden. Daher musste man spezielle Ersatzteile bereithalten. So kam es dann auch. Die Lokomotive war in gewissen Depots alleine und die SBB mussten dafür Bauteile wie Glühbirnen bereit halten. Nur, man glaubte damals noch nicht, dass man mit 36 Volt einen Dieselmotor dieser Grösse starten könne.

Der Führerstand der Lokomotive bestand aus einem grossen Korpus, der weit in den Führerraum reichte. Das Bedienpersonal konnte diesen Korpus von drei Seiten her erreichen. Nur die gegen die vordere Frontwand gerichtete Seite war nicht zugänglich, das war aber keine Einschränkung, denn die Bedienung der Lokomotive war so auch möglich.

Wollte man die Lokomotive in Betrieb nehmen, wurde zuerst die Batterie eingeschaltet. Dadurch hatte die Lokomotive die notwendige Energie und man konnte mit den Arbeiten fortfahren. Die Arbeiten im Führerstand gingen dann am Korpus weiter. Auf dessen oberen Fläche war der Schalter zum Starten des Motors. Dieser Schalter hatte vier unterschiedliche Stellungen.

Dieser Dieselsteuerschalter hatte auf der Stellung 0 die Aufgabe, jegliche elektrische Verbindung zum Anlasser zu unterbinden. Der Dieselmotor war also in diesem Zustand ohne Funktion und die Lokomotive war ausgeschaltet. Eine Position die zu Beginn des Betriebs und an dessen Ende eingenommen wurde. Im Vergleich mit dem Auto kann man sagen, dass die Zündung in dieser Stellung ausgeschaltet wurde.

Um den Motor zu starten, wurde der Handgriff auf die Stellung "Fahren" verbracht. diese erreichte man nicht direkt, sondern nur indem man die dazwischen liegende Stellung "Ausschalten" überging. Die Lokomotive hatte nun die Zündung eingeschaltet, nur der Motor lief immer noch nicht. Dazu musste der Schalter auf "Anlassen" gedrückt werden. Man beliess den Schalter so lange dort, bis der Motor sauber lief und konnte ihn dann loslassen. Der Handgriff sprang dann sofort in die Stellung "Fahren".

Wollte man den Dieselmotor abstellen, bewegte man den Schalter auf die Stellung "Ausschalten", wartete einen Moment und zog den Griff letztlich in die Position 0. Der Motor wurde so zuerst abgeschaltet und danach die Zündung unterbrochen. Es war aber auch möglich, den Schalter direkt auf 0 zu ziehen und den Motor so auszuschalten, nur baute man sich so eine Störung am Woodwardregler ein.

Letztlich musste man diesen Dieselsteuerschalter nur bei der Inbetriebsetzung oder Ausserbetriebnahme bedienen. Auf der Fahrt wurde an diesem Schalter nicht manipuliert, denn der Motor wurde für nahezu alle Betriebszustände verwendet. Einfach gesagt, der Dieselmotor arbeitete, wenn die Lokomotive mit eigener Kraft am fahren war. Zu Bedienung der Lokomotive waren die speziellen Fahrschalter vorhanden.

Links und rechts von diesem Korpus war ein Fahrschalter montiert worden. Daher hatte die Lokomotive im Grunde zwei Führerstände in einer Kabine. Dadurch konnte sich der Lokführer bei Fahrten auf der Strecke richtig positionieren. Dadurch galt die Bm 4/4 grundsätzlich als Fahrzeug, das rechts gesteuert wurde. Dies war klar eine Abkehr von den elektrischen Lokomotiven, die links bedient wurden, und wurde meistens nicht so angesehen.

Gründe für diesen Unterschied finden sich schnell. Die Schalter für die Wendeschalter und das  Führerbremsventil für die automatische Bremse befanden sich auf dem Korpus. Nur, diese waren nur einmal vorhanden und somit nur von einem Führerstand aus erreichbar. Daher galt die Lokomotive, wenn man es genau nehmen will, in Vorwärtsrichtung als rechts gesteuert. Rückwärts positionierte sich der Lokführer meist links.

Gesteuert wurde die Lokomotive und somit die Zug- und Bremskraft über einen Handhebel, der senkrecht seitlich am Korpus montiert wurde. Im Stillstand, also wenn die Lokomotive nur rollte oder abgestellt wurde, stand er senkrecht nach oben. Diese Steuerungsart, hatten alle zu jener Zeit abgelieferten Diesellokomotiven der SBB. Abweichungen gab es bei der Bedienung daher kaum und so waren die Schulungen einfacher zu gestalten. 

Bewegte der Lokführer nun den Fahrschalter in Richtung Zugkraft, begann der Dieselmotor seine Drehzahl zu erhöhen. Zugleich wurde die Erregung des Hauptgenerators gestartet und so elektrische Energie erzeugt. Diese gelangte danach zu den Fahrmotoren, die sich zu drehen begannen. Die Lokomotive setzte sich nun in Bewegung und beschleunigte so lange, bis die gewählte Zugkraft nicht mehr dazu ausreichte.

Der Fahrschalter auf der anderen Seite des Korpuses machte die Bewegung durch die mechanische Kupplung mit. Jedoch erfolgte dort die Schaltung spiegelverkehrt. Der Lokführer konnte so, die Lokomotive von beiden Seiten aus bedienen. Ein Wechsel auf der Fahrt war daher kein Problem, nur musste man daran denken, dass nun alles spiegelverkehrt funktionierte. Es war dem Lokführer also möglich, die Fahrzeugseite zu jedem Zeitpunkt zu wechseln.

Die Lokomotive beschleunigte so lange und so stark, wie der Hebel in der gewählten Stellung belassen wurde. Wurde der Hebel weiter gegen die Waagerechte verschoben, erhöhte sich die Zugkraft so lange, bis die maximale Leistung erreicht wurde. Um diese Zugkraft und damit die Beschleunigung zu verringern, musste man den Hebel nur wieder gegen die senkrechte Position verschieben. Wurde der Hebel in der senkrechten Position belassen, rollte die Lokomotive einfach im Leerlauf weiter.

Bewegte der Lokführer nun den Hebel in die Gegenrichtung. Also auf der anderen Seite in Richtung der waagerechten, wurde die elektrische Bremse der Lokomotive automatisch aktiviert und die Lokomotive begann mit der elektrischen Bremse zu bremsen. Auch hier wurde somit die elektrische Bremskraft erhöht, wenn man den Hebel gegen die Waagerechte verschob. Priorität hatte also auch bei der Diesellok, die verschleisslose elektrische Bremse.

Reichte die zur Verfügung stehende elektrische Bremskraft nicht mehr aus, wurde die Bremskraft automatisch mit der Rangierbremse ergänzt. Wenn der Hebel letztlich vollends in der Waagerechten war, wirkte nur noch die Rangierbremse der Lokomotive. Die automatische Bremse wurde nie über diesen Hebel bedient. Der Hebel übernahm daher nur die Regelung der Zug- und Bremskraft.

Somit hatte die elektrische Bremse im Rangierbetrieb Priorität. Dank dieser Einrichtung konnte der Verschleiss der Bremsklötze bei Rangierarbeiten massiv reduziert werden. Die elektrische Bremse wurde, wie schon erwähnt speziell auf diesen Einsatz ausgelegt, und verursachte im Streckendienst mitunter bei langen Gefällefahrten Probleme mit dem zulässigen Bremsstrom. Was mitunter am Gotthard zu schweren Problemen führte.

An den Stirnwänden des Führerstandes waren der Geschwindigkeitsmesser und die Anzeigen für die Drehzahl des Dieselmotors und der Fahrmotorstrom angebracht. Die Instrumente entsprachen den von den elektrischen Lokomotiven her gewohnten Bauteilen. So waren die Anzeigen der Lokomotive für den Lokführer gewohnt und er musste sich nicht an ungewohnte Anzeigen gewöhnen, was die Bedienung weiter erleichterte.

Diese wichtigen Anzeigen waren beidseitig vorhanden, so dass der Lokführer diese immer im direkten Sichtfeld hatte. Wobei es hier durchaus bei den Lokomotiven Unterschiede geben konnte. Die Bm 4/4, welche auf grossen Rangieranlagen im Verschubdienst eingesetzt wurden, hatten auf dem grossen Hauptkorpus ein Feingeschwindigkeitsmesser eingebaut bekommen, der die kleinen Geschwindigkeiten besser anzeigen konnte.

Für die Bedienung der automatischen Bremse war beim in Vorwärts gesehen rechten Fahrschalter ein übliches Führerbremsventil eingebaut worden. Es handelte sich dabei um ein Bremsventil aus dem Hause Oerlikon. Dabei handelte es sich beim verwendeten FV4a um ein sehr leistungsfähiges Bremsventil mit Hochdruckfüllstoss. Gerade dieses Ventil war ein Konsens, den man für den geplanten Streckendienst einging.

Weitere Einrichtungen, die klar für den Einsatz im Streckendienst benötigt wurden, waren die vorhandenen Sicherheitseinrichtungen. So hatte die Lokomotive eine Zugsicherung und eine Sicherheitssteuerung, die in ihrer grundlegenden Art, jener der elektrischen Lokomotive entsprach. Dabei musste man aber an den geplanten Einsatz Konzessionen eingehen, die nun näher betrachtet werden müssen.

Die bei den Streckenlokomotiven verwendete Technik der Sicherheitssteuerung war im Rangierdienst unhandlich und eher hinderlich. Deshalb musste bei der Bm 4/4 ein anderer Weg beschritten werden. Man beliess die beiden Überwachungen mit dem „Schnellgang“ als Sicherheitselement und dem „Langsamgang“ als Wachsamkeitskontrolle. Man änderte eigentlich nur deren Wirkungsweise so ab, dass die Einrichtung besser bedient werden konnte.

Der „Schnellgang“ kam auf der Lokomotive normalerweise nicht zum ansprechen und wurde nur bei der Prüfung mit einem speziellen Drucktaster aktiviert und geprüft. Daher war eigentlich dieser Teil der Einrichtung deaktiviert worden. Der Grund war, dass gerade im Rangierdienst ein Fusspedal zur Kontrolle den Lokführer zu fest an den Arbeitsplatz band und so schnelle Seitenwechsel verhinderte.

Damit war nur noch der Langsamgang und somit die Wachsamkeitskontrolle aktiv. Hätte diese nun aber, auch erst nach den üblichen 1'800 Metern angesprochen, hätte man die Sicherheitssteuerung auf der Lokomotive gleich weglassen können. Daher entschied man sich, dass der Langsamgang bei dieser Lokomotive bereits nach 600 Meter ansprach und zurückgestellt werden musste.

Die Sicherheitssteuerung war somit im Rangierdienst kaum zu bemerken, weil ja nie oder nur sehr selten ohne eine Handlung am Fahrschalter über 600 Meter gefahren wurde. Auf der Strecke war jedoch eine bescheidene Sicherheitseinrichtung vorhanden. Es fehlte zwar der Schnellgang und somit die schnelle Reaktion bei einem Ausfall des Lokführers, wirkte aber bereits nach einem Drittel der Distanz.

Ebenfalls eine andere Lösung musste man bei der Zugsicherung nach Integra-Signum suchen. Die rudimentäre Lösung von elektrischen Lokomotiven mit Ausschalten der Lokomotive und einleiten der Zwangsbremse, konnte bei einer Diesellok nicht ohne Schäden an der Lokomotive angewendet werden. Daher musste auch diese angepasst werden, was hier eine etwas genauere Behandlung erfordert.

Der Grund für diese Anpassungen lag beim Verhalten des Dieselmotors. Wenn der Motor unter voller Belastung schlagartig ausgeschaltet würde, käme es zu schweren Schäden am Motor. Durch den sofortigen Ausfall der Schmierung, würden im Motor sehr hohe Kräfte entstehen und diese könnten für diesen gefährlich werden. Daher musste man den Motor auf jeden Fall am laufen lassen, was eine Anpassung erforderte.

Man entschied sich, dass die Zugsicherung nicht den Motor abstellte, sondern nur die Zugkraft abschaltete. Man begnügte sich daher mit dem öffnen der Fahrmotortrennhüpfer und dem einleiten der Zwangsbremse. Deshalb lief die Bm 4/4 bei angesprochener Zugsicherung für den Betrachter immer noch weiter, während der Zug zum stehen kam. Einzige Reaktion des Dieselmotors war, dass er durch den Wegfall der Verbraucher am Generator durch die Dieselsteuerung in den Leerlauf wechselte.

Diese hier verwendete Lösung, war nur auf Diesellokomotiven beschränkt. Elektrische Lokomotiven wurden erst mit den Re 460 nicht mehr ausgeschaltet. Dort aber aus dem einfachen Grund, weil man die starke elektrische Bremse nutzen wollte. Man kann diese beiden Lösungen daher nicht vergleichen, die Bm 4/4 hatte diese Lösung nur um den Motor zu schützen und nicht um optimale Bremsungen zu ermöglichen.

Einen Schleuderschutz baute man nicht ein, da die Lokomotiven über keine Vielfachsteuerung verfügte und daher immer mit dem Lokführer besetzt war. Da diese Einrichtung auch den Gleitschutz bereit stellte, musste der Lokomotive die Möglichkeit gegeben werden, um eine Überbremsung  zu verhindern. Die elektrische Bremse wurde daher bei Anwendung der automatischen Bremse ausgeschaltet, es sei denn, die automatische Bremse wurde vom Lokführer ausgelöst.

Damit die Kommunikation im Rangierdienst und bei, im Baudienst oder bei Einsatzen mit dem Hilfswagen, vorkommenden geschobenen Leistungen zu vereinfachen, baute man der Lokomotiven ein Funkgerät ein. Dazu wurden die Gerätehalterung und ein bewegliches Mikrofon eingebaut. Die Antennen kamen an einem speziellen Zusatzblech am Dach zum Einbau. Damit war die Lokomotive jedoch noch nicht mit einem Zugfunk, wie man ihn heute kennt ausgerüstet, sondern sie besass nur einen Rangierfunk.

Die Beleuchtung der Lokomotive erfolgte mit beidseitigen elektrischen Lampen. Diese waren am Schutzblech vor den Plattformen angebracht worden. Das gewohnte A war daher stark gedrückt und die Lampen standen nahe beisammen. Die Lampen wurden im Führerraum mit dem Schalter "Beleuchtung" eingeschaltet. um jede einzeln zu schalten, waren zusätzliche Schalter vorhanden.

Die roten Farbkombinationen wurden mit Steckgläsern in der entsprechenden Farbe ausgeführt. Die bei elektrischen Lokomotiven neu eingeführten Lampen konnten hier nicht verwendet werden, da die Beleuchtung der Lokomotive im Rangierdienst abgeblendet werden musste. Dazu steckte man milchige Scheiben ein. Diese sollten dann, wenn die Lokomotive auf der Strecke verkehrte, entfernt werden.

Da die Lokomotiven grundsätzlich nur einen Führerstand besass - die beiden Arbeitsplätze waren ja im gleichen Bereich - musste die Richtung der Lokomotive bestimmt werden. Die Angabe der Richtung erfolgte analog der Dampflokomotiven. Vorwärts war demzufolge dort, wo der Kamin war. Da dieser jedoch fehlte, steckte man in der oberen Lampe auf Seite des langen Vorbaus eine schwarze Scheibe mit weissem V ein.