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Baujahr: | 1913 - 1917 | Leistung: | 1 190 kW / 1 620 PS | |
Gewicht: | 128 t | V. max.: | 65 km/h | |
Normallast: | 320 t bei 26 km/h | Länge: | 19 195 mm | |
In der Schweiz benötigte viele Jahre nur eine
Bahngesellschaft
grosse und kräftige
Lokomotiven. Daher war klar, dass diese am Gotthard
eingesetzt wurden. Begonnen hatte man mit langsamen kräftigen Modellen.
Diese bewältigten den Verkehr auf der Strecke und wurden zu immer
umfangreicheren Baureihen. Herausgestochen hatte dabei sicherlich der
grösste
Kessel
der Schweiz, denn dieser wurde der
D 4/4 verpasst. Von dieser gut funktionierenden Lokomotive aus der Zeit der Betriebseröffnung hatte die Gotthard-bahn insgesamt 45 Exemplare beschafft. Dabei wurden jedoch im Lauf der Jahre immer wieder Verbesserungen umgesetzt, so dass die letzten Modelle deutlich mehr leisten konnten.
Jedoch reichte auch deren
Leistung nicht aus, um die Züge auf den steilen Abschnitten
zu befördern. Man benötigte deshalb als Hilfe die zahlreichen Maschinen
der Reihe D 3/3.
Die notwendige Erneuerung leitete die
Gotthard-bahngesellschaft
nur kurze Zeit nach der Eröffnung ein. Nachdem 1890 mit der misslungenen
D6 die einzige normalspurige
Dampflokomotive der Schweiz mit sechs
Triebachsen
beschafft wurde, kamen die erfolgreichen Baureihen
A3t
und C 4/5. Damit waren erneut die
grössten und kräftigsten Maschinen auf der Gotthardstrecke im Einsatz und
sorgten für einen weiteren Anstieg beim Verkehr.
Als 1909 das vom Volk beschlossene Ende der
Gotthardbahngesellschaft
gekommen war, kamen die
Lokomotiven und Wagen dieser besonderen
Bahngesellschaft
in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Darunter befanden sich
durchaus auch moderne Exemplare, die sich im Fuhrpark der
Staatsbahn
in den obersten Rängen einordnen konnten. So war die
C 4/5 der
Gotthardbahn
schlicht die stärkste Lokomotive der Schweiz.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten die
Lokomotiven zuerst in den Bestand aufnehmen und
einordnen. Dazu wurden den Maschinen neue Nummern verpasst. Am Einsatz
änderte sich in der Folge nichts, denn die Lokomotiven waren zu gut auf
die Strecke abgestimmt worden. Erst jetzt konnte man sich ein Bild von den
erhaltenen Maschinen machen. Dabei stachen zwei Baureihen der
Gotthardbahn
heraus. Mit der Baureihe A 3/5 waren die Nummern 931 bis 938 schlicht die kräftigsten Exemplare. Einzig bei der Höchst-geschwindigkeit lagen diese für Bergstrecken optimierten Lokomotiven unter den vergleichbaren Modellen der Staatsbahn.
Daher beliess man die Maschinen vorerst am Gotthard und ersetzte
sie nur vereinzelt durch die schnelleren Baureihen. Der
Personenverkehr
war damit gut aufgegleist, so dass dort kein Ersatz nötigt wurde. Die C 4/5 sprengte schlicht alle Rekorde. Sie war für den gemischten Einsatz auf der Bergstrecke ausgelegt worden. So verkehrte sie als Vorspannlokomotive vor den Reisezügen und half auch den schweren Güterzügen über den Gotthard.
Vereinzelt reichten die wenigen
Lokomotiven auch noch für die Bespannung von Zügen.
Ergänzt mit Modellen aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
konnte so ein moderner Einsatz ermöglicht werden.
Schlimmer sah die Situation im
Güterverkehr
aus. Dort arbeitete man, nach dem missglückten Versuch mit der nun als
Ed 2x 3/3 bezeichneten
Lokomotive, mit den Modellen aus den Jahren der
Betriebsaufnahme. Die
D 3/3 und
D 4/4 bildeten
das Rückgrat im Güterverkehr. Ein langer Einsatz dieser Lokomotiven war
alles andere als ratsam, denn die Maschinen litten besonders in den
Rampen
sehr stark. Die meisten
Kessel
mussten nach wenigen Jahren ersetzt werden.
Daran änderte auch der neue Besitzer vorerst wenig, denn man
brauchte die
Lokomotiven um den Verkehr, der stetig zunahm, zu
bewältigen. Einzig vereinzelt kamen moderne Maschinen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB an den Gotthard. Die Hauptlast trugen aber die alten
Maschinen. Das verkürzte die Lebensdauer dieser Dampflokomotive
zusätzlich. Man konnte sich daher sicher sein, dass schnell neue
Lokomotiven beschafft werden würden.
Jedoch war noch nicht klar, wie man am Gotthard den Verkehr
überhaupt bewältigen will. Mit den vielen Zügen hatte man im
Gotthardtunnel
immer wieder Probleme mit dem Rauch. Der Verkehr am Simplon zeigte, dass
mit elektrischen
Lokomotiven dieses Problem beseitigt werden könnte. Eine
Ausrüstung mit
Drehstrom
war daher eine Idee, die in den Köpfen im Direktorium herumgeisterte. Auch
die Lösung mit
Wechselstrom
war schon bekannt. Da man bisher diese neuen Lösungen weder auf steilen Strecken noch über längere Abschnitte einsetzte, war der Zeitpunkt am Gotthard sicherlich nicht ideal, denn die Erneuerung im Güterverkehr musste zwingend kommen.
Wollte man gleichzeitig das System wechseln, ging man sehr viele
Risiken ein. Ein totaler Zusammenbruch am Gotthard konnte man sich
schlicht nicht leisten. Daher schob man die Entscheidung hinaus. Daher lohnt es sich, wenn wir uns etwas mit der Betriebsführung befassen. Obwohl es sich mit den C 4/5 um moderne Lokomotiven handelte und die Güterzüge nicht selten mit A 3/5 bespannt wurden, waren die Lokomotiven dem Verkehr unterlegen.
Der Betrieb formierte immer schwerere und längere Züge. Diese
mussten dann mit den vorhandenen Dampflokomotiven die steilen
Rampen
der Gotthardstrecke erklimmen.
Einzige vom Betrieb akzeptierte Beschränkung war die
Zughakenlast
auf der Zufahrt und somit auf den flachen Abschnitten der Strecke. Kam der
Zug in die steileren Abschnitte reduzierten sich diese Lasten deutlich.
Daher musste man spezielle Betriebsformen einführen. Nur so konnte man
auch schwere Züge über den Berg befördern. Dabei gab es zwei grundlegende
Lösungen, die schon früher eingeführt wurden.
So bespannte man schwere Züge mit mehr als einer
Lokomotive und wenn auch das nicht mehr ausreichte und
die
Zughakenlast
das Problem wurde, stellte man noch eine
Schiebelokomotive
hinten an den Zug. So kämpften immer mehrere Lokomotiven mit dem Zug. Am
Gotthard waren daher immer mehr
Güterzüge
zu beobachten, die mit mehreren C 4/5
der beiden vorhandenen Baureihen den Berg hochfuhren. Selbst
A 3/5
halfen aus.
Diese für den interessierten Betrachter sehr reizvollen
Vorspannleistungen waren, wie der
Schiebedienst
alles andere als wirtschaftlich. So mussten die zusätzlich benötigten
Lokomotiven wieder in alleiniger Fahrt nach Erstfeld
oder Biasca zurückkehren. Die Fahrt den Berg hinunter bedeutete aber auch,
dass die Lokomotive Brennstoff verbrauchte, ohne dass man sie benötigte.
Der Verschleiss bei den
Bremsklötzen
war gigantisch.
Regelrecht verhasst war der
Schiebedienst.
Die am Zugschluss eingereihte Dampflokomotive schob einen Teil der Last
nach oben, das führte immer wieder mit leichten Wagen zu Problemen mit
unruhigem Laufverhalten. Die schwachen
Stangenpuffer
waren alles andere als dafür geeignet, aber in der Not musste man diese
Risiken in Kauf nehmen. Daher mussten die Kräfte beschränkt werden, was
das maximale Gewicht reduzierte.
Langfristig konnte man so nicht mehr arbeiten. Zumindest eine
Lokomotive musste eingespart werden können. Die
Einsparung einer Lokomotive verhinderte die Fahrt mit einer
unbeschäftigten Lokomotive ins Tal und reduzierte zudem die Kosten für das
benötigte Personal. Man begann daher, die Züge auf der Bergstrecke zu
teilen. Das bedeute jedoch zwei Züge, die auf der chronisch überlasteten
Strecke verkehrten.
Eine gewisse Entlastung brachte der Ausbau der Strecke, so dass
etwas mehr Züge verkehren konnten. Man wusste jedoch aus der Erfahrung,
dass diese dichtere Zugfolge gnadenlos ausgenützt werden würde. Die Folgen
wären klar, man wäre schnell wieder dort, wo man war, nur mit mehr Zügen.
Die
Vorspanndienste konnten daher kaum verhindert werden. Bei der
Schiebelokomotive
konnte man kaum andere Lösungen finden.
Zudem benötigte die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit mehr
Verkehr auch zusätzliche
Lokomotiven. Eine erneute Beschaffung von Lokomotiven
für die wichtige Gotthardstrecke drängte sich daher auf. Zudem musste das
schnell erfolgen, denn die Züge mussten immer öfter auf eine Lokomotive
warten und blockierten so
Geleise
in den
Bahnhöfen.
Insbesondere Erstfeld war chronisch verstopft. In Süden war es jedoch
nicht so schlimm. Die C 4/5 nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden daher noch einmal bestellt und bis 1912 ausgeliefert. So hatte man 51 Maschinen dieser Baureihe, die mit wenigen Ausnahmen allesamt am Gotthard eingesetzt wurden.
Ergänzt wurden diese Lokomotiven mit
A 3/5
aus dem Bestand und dabei nicht nur mit den
Loko-motiven von der
Gotthardbahn.
Die
Schnellzugs-lokomotive
musste daher im
Güterverkehr
aus-helfen.
Sehen wir uns schnell die Eckdaten der
Zughakenlasten
an. Auf den
Zufahrtsstrecken
mit bis zu 10 ‰ Steigung, lag die Zughakenlast bei 900 Tonnen. Dieses
Lasten benötigten meist eine C 4/5,
die mit einer älteren
Lokomotive verstärkt werden musste. Bespannte man den
Zug mit zwei C 4/5 war die
Leistung nicht optimal auf die Last abgestimmt worden.
Daher waren auch hier immer wieder zwei Lokomotiven zu beobachten.
In Steigungen der
Bergstrecke
lag die zulässige
Zughakenlast
tiefer. Kompensiert wurde das mit der geringeren
Zugkraft
der
Lokomotiven. So reichten diese beiden Lokomotiven an der
Spitze weiterhin aus. Mit einer C 4/5,
die als
Schiebelokomotive
verwendet wurde, konnten diese Züge den Berg hoch befördert werden. Das
bedeutete, dass mindesten zwei C 4/5
und eine D 3/3 oder
D 4/4 mit diesen Zügen
beschäftigt wurden.
Drei
Lokomotiven an einem Zug! Das gab es wirklich nur am
Gotthard. Die im
Güterverkehr
eingesetzten
A 3/5
wurden oft als Entlastung der alten Baureihen verwendet. Die
Leistung an der Spitze konnte so leicht gesteigert werden.
Zudem konnten mit diesen Lokomotiven die
Güterzüge
auf den flachen Abschnitten etwas schneller fahren. So wurde die Strecke
schneller frei für den nächsten Zug. Daher stieg der Verkehr an.
Man war nicht weiter mit der Lösung der Probleme. Man hatte zwar
genügend, aber immer noch zu schwache
Lokomotiven und immer öfters mussten Züge auch auf den
Zufahrtsstrecken
mit mehr als einer Lokomotive geführt werden. Daher war klar, die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten dringend neue Lokomotiven für die
Gotthardstrecke beschaffen. Anders war der Verkehr, der in den letzten
Jahren massiv gestiegen war, nicht mehr zu bewältigen.
Blickte man in jenen Jahren etwas in der Schweiz und in Europa um
sich, erkannte man, dass die Gotthardstrecke mit diesen Problemen alleine
sein sollte. Nur auf der Strecke durch den Simplon gab es ab und zu
schwere Züge, die aber nur in Richtung Norden mit mehreren
Lokomotiven bespannt werden mussten. Im
Tunnel
setzte man zudem elektrische Lokomotiven ein, so dass die Dampflokomotiven
nur die
Südrampe
befuhren.
Regelmässige
Schiebedienste
gab es daher nur am Gotthard und das meistens auch nur in Richtung Süden.
Der Verkehr in Richtung Nord hinkte immer etwas nach. Jedoch war das noch
ein anderes Problem. Die mit
Wechselstrom
versorgten
Lokomotiven begannen immer besser zu funktionieren.
Gerade der Entscheid der BLS liess erkennen, dass dort keine grossen
Dampflokomotiven zu erwarten waren. Die
Staatsbahn
war daher mit dem Problem alleine. Die junge BLS hatte in ihrem Bestand eine Lokomotive, die mit 2 000 PS fast alle Maschinen der Welt in den Schatten stellten. Nur die sich im Bau befindlichen Maschinen waren mit 2 500 PS noch etwas stärker geworden, aber auch die kamen an den Lötschberg.
Das bedeutete unweigerlich, dass dort die stärksten
Lokomotiven der Welt eingesetzt werden sollten. Keine
Lokomotive der
Staatsbahnen
kam auch nur annähernd an diese Werte.
Diese Maschinen hätten sich sicherlich auch am Gotthard in Szene
setzen können und hätten die Probleme mit einem Schlag gelöst. Nur waren
sie elektrisch angetrieben und ein Umbau der Gotthardstrecke war schlicht
zu teuer. Der Aufwand eine in Betrieb stehende Strecke mit
Fahrdraht
zu bespannen war viel grösser, als eine neu gebaute Linie. Hinzu kam, dass
man die dazu benötigte Zeit eigentlich gar nicht zur Verfügung hatte.
Eine Elektrifikation der Gotthardstrecke war daher von den
Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB grundsätzlich
ausgeschlossen worden. Diese neuartige Technik, die bis vor kurzem die
Strecke zwischen Seebach und Wettingen verunstaltete, war nicht für den
Gotthard geeignet. Davon war man damals in Bern überzeugt. Die BLS sollte
mit dieser Technik ruhig scheitern, am Gotthard hatte man funktionierende
Dampflokomotiven und das sollte auch so bleiben.
War die Entscheidung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wirklich
so schlecht? Die für den Lötschberg beschafften
Lokomotiven waren gar noch nicht im Betrieb. Zudem
wurden diese Maschinen für eine
Achslast
von 20 Tonnen ausgelegt. Das war möglich, weil die neue Strecke diese
Lasten zulassen würde. Die Achslast der Strecke über den Gotthard war auf
16 Tonnen beschränkt. Das entsprach dem damaligen Standard.
Die neuartigen
Lokomotiven der BLS hatten sich auch an diese Vorgaben
zu halten. Die leichteren Modelle für den Gotthard hätten zudem weniger
Leistung gehabt. Die Folge war, dass man sich bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchaus mit Dampflokomotiven behelfen
konnte. Diese wären zudem schnell erhältlich gewesen, was dem Verkehr auf
der Strecke zugutekam. Daher verzichte man vorerst auf eine
Elektrifizierung.
Mit so einer
Lokomotive konnte man zwar den
Schiebedienst nicht verhindern, jedoch konnte man
auf eine
Vorspannlokomotive
verzichten. Statt drei wurden für den Zug nur noch zwei Lokomotiven
benötigt. Das war gut und daher begann man trotz zunehmendem Erfolg der
BLS damit ein
Pflichtenheft
für eine neue Dampflokomotive auszuarbeiten. Blicken wir daher auf die
angestellten Überlegungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
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