Betriebseinsatz bei der GB |
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Der Betriebseinsatz begann mit den beiden
Prototypen
noch bevor die ersten
Lokomotiven der Serie abgeliefert wurden. Dabei bespannten die
beiden Lokomotiven natürlich die
Schnellzüge
der
Gotthardbahn.
Vorerst war das aber nur zwischen Erstfeld und Chiasso möglich. Nach
Luzern konnten die Maschinen noch nicht fahren, da die Reussbrücke bei
Luzern zu schwach konstruiert worden war. Man musste daher zuerst die
Strecke anpassen. Dabei müssen wir jedoch bedenken, dass die Schnellzüge nicht so häufig ver-kehrten, wie wir es heute kennen. Zu-dem reichten zwei Lokomotiven nicht aus um einen gesicherten Betrieb zu ermöglichen. Vielmehr gab je einen Zug am Tag und in der Nacht. Es war jedoch auch so nicht möglich, nur die neuen Maschinen zu verwenden.
Dennoch konnte die
Gotthardbahn
für die
Lokomotive mit der Nummer 202 im Jahre 1895 eine
Leistung
von 42 578 Kilometer ausweisen. Blicken wir auf einen dieser Schnellzüge. Dabei soll uns die Fahrt der Züge zwischen Basel und Mailand interes-sieren. Vor dem Einsatz der A3t benötigten die über Luzern geführten Züge eine Fahr-zeit von neun Stunden und 59 Minuten. Was einer Reisezeit von zehn Stunden entsprach.
Der Zug in der Nacht konnte die Strecke
hingegen in einer Stunde weniger zurücklegen. Das war aber nur möglich, da
die Gäste im Zug schliefen.
Beim Tageszug war der legendäre Suppenhalt in
Göschenen von einer Stunde zu planen. Zeit in der damals der Zug stehen
blieb. Meistens nutzte man diese auch um neue
Lokomotiven vor den Zug zu spannen. Mit den neuen Lokomotiven
sollten deutliche Verkürzungen erreicht werden. Dazu war insbesondere der
lange Halt in Göschenen ein Punkt, den man eliminieren wollte. Das war
jedoch mit den vorhandenen Zügen schlicht unmöglich.
Um den Suppenhalt in Göschenen zu streichen,
musste man in den Zügen die neu eingeführten
Speisewagen
mitführen. Mit den vorhandenen
Lokomotiven musste man den Zug deswegen kürzen. Da dies nicht
ging, wurde auf das Mitführen dieses Wagens verzichtet. Die grössere
Zugkraft
der neuen A3t machte es jedoch möglich, dass man einen Speisewagen
mitführen konnte. Der einstündige Halt in Göschenen sollte daher der
Geschichte angehören. Da man mit der neuen Lokomotive auch grössere Vor-räte mitnehmen konnte, musste man weniger oft Was-ser fassen und auch die Kohlen reichten für die Strecke aus.
So konnten die Stillstandzeiten in Göschenen, Bellinzona und
Chiasso verkürzt werden. Etwas höhere Geschwindigkeiten konnte man mit den
neuen Maschinen ebenfalls erreichen. Die Reisezeit auf der betrachteten
Strecke konnte so auf acht Stunden und fünf Minuten gekürzt werden.
Der Zeitgewinn von beinahe zwei Stunden war
für damalige Verhältnisse gigantisch. Zum Vergleich sei hier erwähnt, dass
für die Reise zwischen Basel und Mailand auch 100 Jahre später mit
leistungsfähigen schnellen elektrischen
Lokomotiven noch knapp sechs Stunden benötigt wurden, was einer
weiteren Reduktion von zwei Stunden entsprach. Die hundert Jahre später
verwendete Lokomotive vom Typ
Re 460 benötigte dazu
hingegen eine
Leistung
von 8 300 PS.
Die
Normallasten
wurden auf 140 Tonnen festgelegt. Jedoch zeigte sich im Betrieb, dass die
Maschinen damit zwar in der Lage waren den
Fahrplan
zu fahren, aber es kaum möglich war
Verspätungen
einzuholen. Daher wurde später für die Bergfahrt die Normallast der
Lokomotiven auf 120 Tonnen reduziert. So konnten die
Ergänzungen der notwenigen Betriebsstoffe, wie zum Beispiel dem Wasser,
unterwegs verringert werden. Das Einholen von Verspätungen wurde so
ebenfalls erleichtert.
Trotzdem kam es immer wieder zu
Vorspannleistungen, denn die Züge wurden oft schwerer, als geplant.
Anfänglich verwendete man dazu wegen passender Alternativen eine
Lokomotive der Baureihe
C3t. Diese konnte aber nicht
mit der regulären
Normallast
verkehren, da man die Geschwindigkeit nicht reduzieren durfte. Eine
optimale Lösung war das hingegen nicht. Erst mit der Serie war es dann
möglich, dass die Züge durchgehend mit zwei A3t geführt wurden.
Erste Verbesserungen beim
Fahrplan
konnten erreicht werden, als die ersten Maschinen der Serie in Betrieb
genommen werden konnte. Daher stellte man die
Schnellzüge
auf den
Fahrplanwechsel
im Jahre 1897 auf die A3t um. Die kürzeren
Fahrzeiten
sorgten jedoch dafür, dass die Nachfrage anstieg und die beiden
Schnellzüge nicht mehr ausreichten. Eine Verdichtung des Fahrplanes musste
daher ins Auge genommen werden. Die Gotthardbahn löste das Problem mit zwei neuen Zugpaaren, die mit den neuen vierachsigen Wagen gebildet wurden. Diese wurden jedoch nicht mehr als reguläre Schnellzüge geführt.
Vielmehr handelte es sich bei den Zügen 41 und
58 um
Expresszüge,
die ausschliesslich Wagen der ersten
Wagenklasse
führten. Die beiden Züge 49 und 52 besassen jedoch auch Wagen in der
zweiten Wagenklasse. Man konnte daher von richtigen
Luxuszügen
sprechen.
Da nun auch die Reussbrücke bei Luzern
verstärkt wurde, erreichten die Maschinen der Baureihe A3t mittlerweile
auch den
Bahnhof
von Luzern. Gerade die beiden
Luxuszüge,
zu denen auch der legendäre Gotthardexpress gehörte, profitierten von
diesem Einsatz. Diese Züge konnten, da sie leicht waren auf den flachen
Abschnitten mit hohen Geschwindigkeiten geführt werden. Das führte
unweigerlich dazu, dass diese sehr gute
Fahrzeiten
erreichten.
Mit der zunehmenden Zahl von
Lokomotiven der Serie, wurden die beiden etwas schwächeren
Prototypen
in niedere Dienste verdrängt. Dabei konnte aber die Nummer 202 immer noch
vor den Zügen am Berg beobachtet werden, denn wenn es von der Last her
passte, war diese Maschine mit der Serie zu vergleichen. Jedoch war gerade
die
Normallast
von 140 ein Problem, das man nach Möglichkeit verhinderte.
Der zweite
Prototyp mit der Nummer 201 wurde nach Ablieferung
der Serie hingegen kaum mehr auf der
Bergstrecke
verwendet. Dort war er einfach zu unwirtschaftlich mit den
Dampfmaschinen
mit Frischdampf, so dass mit der Maschine ausschliesslich im
Verbund
gefahren wurde und die
Leistungen
auf den flachen Abschnitten abgedeckt wurden. Die steile Bergstrecke
gehörte jedoch den Maschinen mit vier
Zylindern
im Verbund. Die Lieferung der ersten 30 Maschinen der Baureihe A3t wurde 1905 beendet. Dabei wurden die letzten Maschinen bereits mit der neuen Bezeichnung A 3/5 abgeliefert.
Die nachträglich umgesetzten Verbesserungen
führten dazu, dass nun auch mit 140 Tonnen
Anhängelast
die
Verspätungen
eingeholt werden konnten. Dadurch wurde die Pünktlichkeit der
Schnellzüge
zusätzlich verbessert. Zudem verkehrten nun auch mehr Schnellzüge, so dass
die Maschinen gut ausgelastet waren. Auswirkungen hatte das auch auf die Leistung der Maschinen. Da die Gotthardbahn diese jedoch immer für die ganze Serie und nicht auf die Lokomotiven bezogen, erfasste, war eine sehr hohe Zahl erreicht worden.
Im Jahre 1898 wurden mit den vorhandenen
Maschinen be-achtliche 653 279 Kilometer erreicht. Auf die damals
vor-handene Anzahl von 20 Maschinen reduziert, ergab das im Durchschnitt
32 663 Kilometer. Wobei natürlich nicht alle Maschinen das ganze Jahr
bereit standen.
Die Maschinen begannen den Gotthard zu erobern
und wurden immer noch von der Fachwelt bewundert. Diese Bewunderung hatte
die
Lokomotive verdient, obwohl man wusste, dass die nun als A 3/5
bezeichneten Maschinen, in nur wenigen Jahren zu den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB gelangen würden. Dort verkehrten jedoch bereits die
Nachfolger der Baureihe aus den beiden
Prototypen
der
JS.
Diese waren schneller und hatten eine vergleichbare
Leistung.
Die schnellen
Luxuszüge
wurden nun mit
Speisewagen
geführt und auch die täglichen
Schnellzüge
hatten teilweise einen solchen Wagen dabei. Dabei stammten die Speisewagen
jedoch nicht von der
Gotthardbahn.
Vielmehr schloss man dazu mit der CIWL einen Vertrag ab. Diese stellte die
Wagen, das Personal und besorgten daher die Bewirtschaftung selber. Der
Vertrag wurde dabei auf eine Laufzeit von 15 Jahren festgelegt. Im Jahre 1906 änderte sich bei der Gotthardbahn der Einsatz leicht. Die neuen starken Lokomotiven der Baureihe C 4/5 übernahmen auf den Steigungen die Vorspanndienste.
So konnten die A 3/5 vermehrt von den
zusätzlichen
Reisezügen
verwendet werden, was auch dort schnellere
Verbindungen
erlaubte. Da es sich bei der Baureihe
C 4/5 eigentlich um eine
Güter-lokomotive handelte, durfte man sie nicht mit der Reihe A 3/5
vergleichen.
Wobei man bei der
Gotthardbahn
kaum mehr von einer Trennung sprechen konnte. Die
Lokomotiven, die man hatte, wurden von den gerade verfügbaren
Maschinen bespannt. Zwar blieben die
Schnellzüge
den A 3/5 vorbehalten, aber das hiess nicht, dass die
Schnellzugslokomotive
nicht auch im
Güterverkehr
verwendet wurde. Ein Stilllager einer Maschine in Erstfeld konnte für eine
Leistung
als Vorspann genutzt werden.
Die
Lokomotiven waren äusserst anpassungsfähig, und so konnten die
eigentlichen
Schnellzugslokomotiven
problemlos vor den
Güterzügen
eingesetzt werden. Das zeigte deutlich, was die Lokomotive für eine
Leistung
hatte und in nur wenigen Ländern kamen Schnellzugslokomotiven im
Güterverkehr
zum Einsatz. Die A 3/5 der
Gotthardbahn
war daher eigentlich eine Universallokomotive und das zur Zeit der
Dampflokomotiven, wo man meinte, dass solche Lokomotiven keine Zukunft
hätten.
1906 wurde in Mailand zudem die Weltausstellung
durchgeführt. Dazu schickte die
Gotthardbahn
gleich eine ganze
Komposition
an die Ausstellung. Die Nummer 228 wurde dort mit den blauen Wagen des
Gotthardexpress präsentiert und machte für das hochklassige Angebot der
Gotthardbahn Werbung. Sie müssen bedenken, dass der Gotthardexpress
meistens nur Wagen in der ersten
Wagenklasse
führte und selten auch andere Klassen mitgeführt wurden. Jedoch war die Maschine nicht alleine, denn die jungen Schweizerischen Bundesbahnen SBB schickten eine Maschine der 600er Serie nach Mailand. Diese war nagelneu und stellte bereits die dritte Variante der Baureihe A 3/5 dar.
Am Gotthard waren diese jedoch nicht
regelmässig zu beobachten, da diese Strecke zur damaligen Zeit noch nicht
zur
Staatsbahn
gehörte. Jedoch war klar, dass sich das einmal ändern wird.
So verwunderte es eigentlich nicht, dass die
Gotthardbahn
noch eine weitere Serie verbesserter A 3/5 beschaffte. Die Bahn hatte
schliesslich ihren Stolz und benötigte diese Maschinen. Damit kamen die
älteren Maschinen jedoch zunehmend in Bedrängnis. Da aber der Verkehr
immer mehr zunahm, waren die Maschinen wirklich vor allen Zügen
anzutreffen. Noch gehörten dazu auch die
Expresszüge
auf der ganzen Strecke.
Die 1908 abgelieferten Maschinen mit den Nummern 931 bis 938
konnten dank der nochmals grösseren
Leistung
von 1 660 PS höhere Lasten schleppten, so dass für diese
Lokomotiven auf der
Bergstrecke
150 Tonnen zulässig waren und dabei immer noch Reserven für
Verspätungen
vorhanden waren. Daher war klar, dass die älteren Maschinen vor den
hochwertigen Zügen abgelöst wurden und zunehmend auch andere
Reisezüge
auf der
Gotthardbahn
führten.
Im Jahre 1909 endete die
Konzession
der
Gotthardbahn
und die Bahn wurde als letzte grosse
Bahngesellschaft
in die Schweizerischen Bundesbahnen SBB integriert. Noch bildeten die
Maschinen der Gotthardbahn das Rückgrat im hochwertigen Verkehr auf der
Strecke. Die Baureihe A 3/5 mit den Nummern 201 bis 230 gehörten dabei
sicherlich zu den grossartigsten
Lokomotiven, die man bieten konnte, auch wenn es
bereits bessere Exemplare gab.
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