Mit der Verstaatlichung der Gotthardbahn änderte sich beim Einsatz der Lokomotiven im Jahre 1909 nicht viel. Jedoch wurden die Lokomotiven nun mit neuen Nummern versehen. Die bisher mit 201 bis 230 bezeichneten Maschinen wurden nun zur Baureihe A 3/5 mit den Nummern 901 bis 930. Damit rückten die älteren Exemplare deutlich näher an die 1908 abgelieferten Maschinen der Nachbauserie heran. Ein Punkt, der sich auch bei Einsatz widerspiegeln sollte.

Es wäre zu einfach gewesen, wenn wir uns einfach damit begnügen könnten, dass die Lokomotiven der Gotthardbahngesellschaft im Jahre 1909 zur Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen und damit fertig.

Jedoch begannen damit erst die Probleme, denn im Bestand der Staatsbahnen gab es bereits zwei unterschiedliche Baureihen mit der Bezeichnung A 3/5. Nun kamen zwei weitere der Gotthardbahn hinzu, was die Angelegenheit nicht einfacher machte.

Während die Maschinen der Gotthardbahn mit gemütlichen 90 km/h verkehrten, hatten es die anderen Typen etwas eiliger. Diese fuhren mit 100 km/h und waren daher etwas schneller. Gerade vor den Schnellzügen, die lange Strecke ohne Halt zurücklegen konnten, wirkte sich die Höchstgeschwindigkeit auf den Fahrplan aus. Der Vorteil der Maschinen mit den Nummern 901 bis 938 war deren hohe Zugkraft, die auf Steigungen benötigt wurde.

Es kam somit zu Situation, dass von der Baureihe A 3/5 insgesamt 199 Maschinen in unterschiedlichsten Ausführungen vorhanden waren. Die Reihe A 3/5 wurde eine der grössten Serien der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die 38 Lokomotiven der Gotthardbahn waren zwar die Vorreiter dieser Baureihe, aber nun nur noch ein kleiner Teil der grossen Sammlung. Das sollte sich letztlich auch auf den weiteren Betrieb der Maschinen auswirken.

Die ehemaligen Lokomotiven der Gotthardbahn, so auch die Baureihe A 3/5, wurden nun aber zu einem Teil der Staatsbahn und daher hätte dies neue Kombinationen ermöglicht. Mit der schnellen Lokomotive hätte man die Züge problemlos nach Erstfeld bringen können. Auf anderen Strecken im Jura hätten sich jedoch die Maschinen der Gotthardbahn auch nicht schlecht präsentiert. Sie sehen, es gab nun Möglichkeiten.

Eigentlich änderte sich in den ersten Jahren gar nichts. Die Maschinen der Gotthardbahn bespannten die Schnellzüge auf der Gotthard-strecke.

Diese wurden jedoch schon seit längerer Zeit mit Lokomotiven der Reihe A 3/5 von Basel nach Luzern gebracht. Dabei kamen jedoch Modelle der JS zum Einsatz, die bereits seit 1902 zur Staatsbahn gehörten und so die Traktion der Schnellzüge bis nach Luzern übernommen hatten.

Überraschenderweise blieben die Lokomotiven jedoch dort, wo sie vorher waren. Die Lokomotive vom Kreis II brachte den Zug nach Luzern und dort übernahm nun die Maschine des Kreises V und fuhr mit dem Zug über den Gotthard. Selbst der Unterhalt blieb in den angestammten Werkstätten. Für die Lokomotiven der Gotthardbahn bedeutete das weiterhin Bellinzona, denn dort kannte man die speziellen Modelle der GB sehr gut.

Wer nun in die Dienstpläne blicken würde, erkennt gut, dass sich schlicht nichts änderte. Die Dampflokomotiven hatten ihren Plan und den fuhren sie auf den angestammten Strecken. Jedoch war da die schnelle Strecke zwischen Luzern und Erstfeld. Selbst im Tessin gab es diese und mit wenig Aufwand hätte man auf bestimmten Abschnitten mit 100 km/h fahren können. Daher überraschte diese Situation noch mehr.

Die Dienstpläne blieben ruhig und auch an der Baureihe A 3/5 der Gotthardbahn änderte sich nichts. Die Maschinen waren also all die Jahre der Star am Gotthard und mit bis zu 118 Tonnen immer noch die grössten Dampflokomotiven der Schweiz. Besonders die grosse Zugkraft der Maschinen wurde geschätzt, so dass sie südlich von Erstfeld kaum die Konkurrenz der anderen beiden schnelleren Typen befürchten musste.

Trotzdem kam es vermutlich vereinzelt auch zu Einsätzen der anderen Maschinen auf der Bergstrecke, denn schlecht waren auch diese nicht. Es ist jedoch nicht viel überliefert, dass im Kreis V viele Maschinen der anderen Baureihen stationiert wurden. Wenn aber eine Maschine der ehemaligen Gotthardbahn fehlte, schickte man notgedrungen eine 600er oder 700er nach Chiasso. Man konnte so vorhandene Stilllager besser ausnutzen.

Zudem waren die Staats-bahnen damit beschäftigt, die Güterzüge am Gotthard endlich vernünftig zu füh-ren.

Die bewährten aber alten D 4/4 der Gotthardbahn wa-ren aus dem Jahre 1882 und schon arg in Mitleiden-schaft gezogen worden.

Die neue Technik mit vier Zylindern im Verbund, liess erkennen, dass eine neue schwere Lokomotive für den Güterverkehr kommen sollte. Diese kam letztlich in der Gestalt der Baureihe C 5/6 und damit wurde die A 3/5 der GB vom Thron gestossen.

Mit dem Ausbruch des ersten Weltkrieges begannen jedoch die Probleme am Gotthard. Während man auf anderen Strecken die Feuerung auf Holz umstellte, musste man die Maschinen der Gotthardbahn mit Kohlen füttern. Alleine mit Holz hätte man die hohen Leistungen gar nicht erbringen können. Gerade diese Kohlen fehlten, da man keine Vorkommen im Land hatte. Während sich die anderen Baureihen mit den Versorgungszügen beschäftigten, blieben die Maschinen der GB immer wieder stehen.

So arbeiteten die Lokomotiven A 3/5 der Gotthardbahn während dem Krieg immer noch wacker und pflichtbewusst am Gotthard. Das taten sie für die in Bern ansässigen Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Staatsbahn beschaffte aber die Baureihe C 5/6. Diese für den Güterverkehr beschafften Maschinen begannen schliesslich ab 1917 die Schnellzugslokomotiven A 3/5 wieder vermehrt vor die Reisezüge und damit dorthin, wo sie gehörte, zu drängen.

Noch war man mit den Dampflokomotiven zufrieden, denn sie funktionierten zuverlässig und sie waren zugkräftig. Jedoch war da die Strecke zwischen Thun und Brig. Dort fuhren komische Maschinen, die weder Tender, noch Wasserkasten besassen und eine Wäscheleine war an Masten aufgehängt worden. Der Krieg liess zudem die verhärteten Positionen aufweichen und man hatte neue Ideen und die waren für die Cholis am Gotthard gar nicht gut.

Eigentlich waren nun die Lokomotiven am Gotthard recht modern geworden. Die Züge wurden mit leistungsfähigen Lokomotiven der Reihen A 3/5, C 4/5 und C 5/6 bespannt. Diese wurden jedoch noch tatkräftig von den alten Reihen C 3/3 und D 4/4 unterstützt. Sie sehen, dass dank den neuen Lokomotiven einfach mehr Züge befördert wurden. Das war ein Problem des Gotthards und das sollte sich auch in Zukunft nicht mehr ändern.

Jedoch sollte den Dampflokomotiven ein grosses Problem erwachsen. Lange sollten sie nicht mehr die Vorherrschaft am Berg haben. Im fernen Bern fand ein Umschwung statt, denn dort wurde beschlossen, dass die Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, namentlich die Gotthardstrecke, elektrifiziert werden sollten. Die Herrlichkeit der Dampflokomotiven war also bereits nach wenigen Jahren in Gefahr. Waren die jüngsten A 3/5 der Gotthardbahn doch erst gerade zehn Jahre alt.

Ab 1919 begannen die Arbeiten für die Fahrleitung am Gotthard. Dabei mussten diese bei laufendem Betrieb ausgeführt werden. Keine leichte Aufgabe, wenn man an der Decke eines Tunnel einen Anker setzen muss und daneben schnaubt eine Dampflokomotive unter Volllast vorbei. Da verschwanden die Arbeiter für einen Moment im Dampf und Rauch. Danach konnte wieder gearbeitet werden. Zumindest bis der nächste Zug kam und sie kamen oft.

Als die ersten Meter mit Fahrdraht überspannt wurden, halfen auch die Maschinen der Baureihe A 3/5 tapfer mit. Ob sie nicht ahnten, dass sie nun ihr eigenes Grab am Ausheben waren? Auf jeden Fall kämpften diese Lokomotiven noch um ihre Arbeit. Glück dabei war, dass der Kamin genau unter dieser Fahrleitung war. Die Dampflokomotiven belegten sie und deren Isolatoren mit Russ und so knallte es immer wieder. Man konnte also bei den Freunden der Dampfmaschinen noch auf ein glückliches Ende hoffen.

Als schliesslich die ersten Lokomotiven der Reihen Be 4/6 und Ce 6/8 II am Gotthard auf-tauchten und nach Erstfeld ka-men, wurde es im dortigen Depot recht farbig.

Neben all den russgeschwärzten Dampflokomotiven waren diese beiden braunen Maschinen echte Exoten. Im Depot glaubte daher noch niemand an die grosse Zukunft dieser beiden Maschinen.

So wurden, wie seit Jahren die Cholis auf die Fahrt vorbereitet und die neuen Modelle liess man links liegen.

Beängstigend wirkte jedoch die Tatsache, dass diese Maschinen nicht alleine blieben. Sie kamen in Massen aus dem nördlichen Teil des Landes angereist. Es war so schlimm, dass die neuen Lokomotiven das Depot in Beschlag nahmen und es kaum mehr Platz für die im Einsatz stehenden Dampflokomotiven gab. Es wurde eng und manch einer, hätte die neuen Ungetüme am Liebsten wieder in den Norden geschickt. Einfach weg mit dem Teufelszeug.

Solange die neuen elektrischen Lokomotiven mit Versuchen beschäftigt waren, hatten es die Dampfmaschinen noch schön. Die Reihe A 3/5 bespannte, wie immer die schellen Reisezüge zwischen Luzern und Chiasso. Wobei immer öfters auch Modelle der anderen Baureihen sich vor die Züge setzten. Den neuen elektrischen Maschinen begegneten sie dabei nur im Raum zwischen Airolo und Ambri-Piotta. Im Stalvedrotunnel setzten die Dampflokomotiven zudem den Isolatoren zu.

Die neuen Modelle begegneten der Kampfansage der Cholis mit dem Betrieb unter halber Spannung. Es war für die Dampflokomotive ein aussichtloser Kampf geworden. Gegen die neuen Modelle gab es wirklich nichts. Als schliesslich die Fahrleitung zwischen Erstfeld und Biasca eingeschaltet wurde, war die Bergstrecke für die Dampflokomotiven weg. Sie spielten dort nur noch die dritte Geige, sofern sie überhaupt noch mitspielen konnten.

Die Baureihe A 3/5 kämpfte nun direkt gegen die Reihe Be 4/6 und versuchte so wieder die Vorherrschaft vor den Schnellzügen zu erlangen.

Im direkten Vergleich schnitt die elektrische Maschine jedoch besser ab, denn sie zog schwerere Züge mit höherer Geschwindigkeit den Berg hoch.

Dagegen konnte die Dampflokomotive nur mit Russ, Schmutz und viel Lärm entgegen halten. Es war ein aussichtsloser Kampf geworden.

Mit der eingeschalteten Fahrleitung zwischen Luzern und Chiasso begann am Gotthard ein kometenhafter Abstieg bei den Triebfahrzeugen. Der Zerfall einer ganzen Generation Lokomotiven erfolgte dabei im Zeitraffer.

Nahezu sämtliche Lokomotiven vom Gotthard wurden von ihrer Paradestrecke abgezogen und verloren dabei ihre Arbeit. Die Suche nach neuen Standorten war nicht leicht, da dort andere Modelle bereits vorhanden waren.

Während die Baureihen C 4/5 und C 5/6 abgezogen wurden und an anderen Orten die Güterzüge übernahmen, war das für die Reihe A 3/5 nicht so einfach möglich. Die Schnellzugslokomotive für steigungsreiche Strecken war für die neuen Gebiete schlicht zu langsam geworden. Im Flachland hatte man bereits eine grosse Anzahl von Schnellzugslokomotiven und die fuhren mit 100 km/h. In diesen Bereich konnten die Modelle vom Gotthard einfach nicht vordringen.

Im Jahre 1923 wurden mit der eingeschalteten Fahrleitung die Modelle einer regelrechten Prüfung unterzogen. War konnte man brauchen und was nicht. Dabei standen die Karten für die Reihe A 3/5 nicht sehr schlecht, denn es gab noch Maschinen von 1882. Wobei der Exot mit der Nummer 901, also der ehemalige Prototyp Nummer 201 nicht überlebte. Er wurde noch 1923 kalt gestellt und in der Folge ausrangiert.

Die Verwerter von altem Eisen nahmen sich dann der Lokomotive an. Die erste Maschine der Baureihe A 3/5 der ehemaligen Gotthardbahn verlor somit nach nur 29 Jahren Einsatz ihr Leben. Die anderen Maschinen dieser Baureihe landeten im Mittelland und dabei in erster Linie in Brugg. Dort konnten die steilen Rampen am Bözberg befahren werden. Ein Aufschub in Raten, denn auch dort sollte die elektrische Traktion schnell Einzug halten.

Nur ein Jahr später gingen dann auch die Nummern 902 und 903 den letzten Weg zum Schneidbrenner. Bereits ein Jahr nach der Elektrifikation waren also drei Maschinen verschwunden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen den elektrischen Lokomotiven ihr Vertrauen zu schenken, und das sollte sich für die A 3/5 der Gotthardbahn verheerend auswirken. Die Lokomotiven waren nun im freien Fall und niemand wollte ihnen einen Fallschirm zuwerfen.

Das Jahr 1925 war für die acht schweren Maschinen mit den Nummern 931 bis 938 und 17 weitere A 3/5 der ersten Serie ein schwarzes Jahr. Diese 25 Maschinen wurden kalt abgestellt, der brauchbaren Teile, wie dem Dampfdom beraubt, ausrangiert und in der Folge zum fressen der Schneidbrenner. Von der stolzen Gotthardlokomotive waren somit nur noch zehn Exemplare vorhanden. Mehr als 2/3 der Serie fand somit innerhalb von lediglich zwei Jahren nach der Elektrifikation den Tod durch Schneidbrenner. So schnell ging das noch nie.

Sie werden es vermutlich ahnen, der Absturz ging im nächsten Jahr weiter. Die Lokomotiven wurden nun bis auf die Maschinen mit den Nummern 908 und 910 kalt gestellt. Die Ausrangierung war beschlossen worden und der Schneidbrenner freute sich an der reichlichen Nahrung. Die Vorreiterin einer Generation Lokomotiven war somit auf zwei Exemplare reduziert worden. Das vollständige Verschwinden dieser Lokomotive war nicht mehr eine Frage der Jahre, sondern von Stunden.

So kam es, dass diese beiden letzten Maschinen der Gotthardbahn im Jahre 1927, also vier Jahre nach der durchgehenden Elektrifizierung der Strecke, abgestellt und ausrangiert wurden. Dieses Schicksal teilte die Baureihe A 3/5 mit allen Dampfmaschinen, die von der Bahngesellschaft am Gotthard stammten. Diese waren zu sehr auf die Strecke abgestimmt worden, dass es kaum Einsätze an anderen Orten geben konnte. Die Reihe A 3/5 erlebte es am eigenen Leib.