Eigentlich würde es anstehen, wenn wir nun von einer historisch erhaltenen Maschine dieser Baureihe sprechen könnten. Die Baureihe A3t der Gotthardbahn wäre damit sicherlich eine der schönsten erhaltenen Dampfmaschinen, die sich an jeder Ausstellung mit den anderen Baureihen präsentieren könnte. Ihre Formen waren elegant und sie stellte einen Schritt in der Entwicklung dar, den es so fast nicht mehr gab.

Wenn wir kurz einen Blick zurück werfen, erkennen wir, dass man gegenüber den ersten Dampflokomo-tiven die Fahrzeit zwischen Basel und Mailand auf acht Stunden kürzen konnte.

Damit wurde diese Ver-bindung sehr bekannt und die Leute reisten eher über die Gotthardbahn. Selbst über 100 Jahre ist die Reise nach Mailand das Ziel. Man will die norditalienische Finanzmetropole so schnell als möglich mit Zürich und Frankfurt verbinden.

Vorbei sind jedoch die Tage eines Gotthardexpress, der mit A3t bespannt und ausschliesslich Wagen erster Wagenklasse die steilen Rampen des Gotthards hochjagte. In Göschenen wurde nur noch kurz gestoppt und dann ging es durch den Tunnel in den Süden. Wenn man bedenkt, wie die erste Wagenklasse damals aufgebaut war, war das Luxus pur. Ein Komfort, den es so nie mehr geben sollte und selbst die RAe TEE II waren armselig ausgestattet.

Weder die Lokomotive noch die Wagen überstanden die grosse Modernisierung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Strecke, die diesem Zug den Namen, den passenden Ruhm und der Lokomotive eine gute Heimat wurde, wurde ab 1920 elektrisch befahren. Das war ein gewaltiger Sprung in der Geschichte der Traktion von Zügen in der Schweiz. Eine Dampflokomotive für Schnellzüge hatte auf der Strecke nun wirklich keinen Platz mehr.

So blieb von dieser formschönen und kräftigen Maschine keine einzige zurück. Die frühe Elektrifikation des Gotthard führe dazu, dass ich hier schreiben muss, dass die Geschichte der A3t mit den Nummern 201 bis 230 im Jahre 1927 endgültig endete. Im Sog der modernen Traktion wollte sich niemand mehr am alten Eisen erfreuen, daher verschwanden die kaum anderweitig einsetzbaren Maschinen sehr schnell von den Geleisen und wurden abgebrochen.

Dabei darf man eines nicht vergessen. Die Gotthardbahn brachte immer wieder Lokomotiven in Betrieb, die sich auch international mit den anderen Typen messen konnten. Grosse und schwere Lokomotiven, wie die A3t waren vor 1900 noch sehr selten. Selbst in anderen europäischen Ländern fuhr man 1890 kaum schneller als 90 km/h. Daher überraschte es nicht, dass auch die Schnellzugslokomotive der Gotthardbahn nicht schneller fuhr.

Klar, es gab die Renner in England. Diese waren schnell, aber bei den Zugkräften kaum besser als die alten Maschinen der Reihe C. Bekannt wurde der Renner in England, der zwar mit den Zügen sehr flott unterwegs war, diese aber kaum zu beschleunigen mochte. Am Gotthard ging es jedoch bergauf, und da benötigte man keinen Renner, der kaum Zugkraft hat. Im Gegenteil, da will man ein Muskelpaket, das zügig unterwegs ist. Genau das war die A3t.

Nur am Gotthard sollte man aber auch die hohen Leistungen von vier Zylindern benötigt werden. Noch um 1900 waren Mehrlingsmaschinen in Europa eine seltene Sache. Man nutzte in den anderen Ländern eher die hohen Dampfdrücke und griff selten zum klassischen Drilling. Vielzylinder Verbundtriebwerke waren wirklich eine Neuerung, die bei der Gotthardbahn eingeführt wurde. Bei einer Maschine für Schnellzüge war das wichtig.

Die Dampfmaschinen der Schweiz konnten daher in jener Zeit international sicherlich noch mithalten. Nur schon die Tatsache, dass es eine Lokomotive vom Gotthard war, wirkte dabei mit. Das bezeugen der aufwendige Transport zur Ausstellung in Genève und natürlich der komplette Zug an der Weltausstellung in Mailand. Wenn wir ehrlich sind, wann schafften es Eisenbahnen sonst noch an eine Weltausstellung? Höchstens als Transportmittel, aber nicht zur Ausstellung.

Die fortschrittliche Technik der Schweiz kann es nicht gewesen sein. Wäre das der Fall ge-wesen, hätte man die auf der Grafik zu sehende Lokomotive nach Mailand geschickt.

Die war damals die Sensation, denn mit der MFO 2 hätte man eine der ersten Lokomotiven für einphasigen Wechselstrom präsentieren können.

Eine Weltneuheit, die letztlich auch dazu führte, dass die gefeierte A3t für immer verschwunden ist.

Heute ist von diesem Wissen nicht mehr viel bekannt. Auch ich lernte bei der Bearbeitung dieses Artikels viel über die damalige Zeit.

Eine Zeit, als die Gotthardbahn den lästigen aber nötigen Suppenhalt in der Station Göschenen dank den neuen Speisewagen eliminieren wollte. So gewann man sehr viel Zeit und letztlich gehörte das zum Interesse der Bahngesellschaft. Der Wirt des Buffet im Bahnhof war der Bahn eigentlich egal.

Romantisch, wie wir heute zu wissen glauben, war dabei nichts. Der Halt war nötig, weil man so lange unterwegs war, dass die Reisenden etwas essen mussten, denn wer um sieben in Basel losfuhr, war am Mittag in Göschenen. Die reichen Leute assen ein aufwendiges Menu. Die Mehrheit, die auf Holz sass, musste sich mit einer einfachen Suppe begnügen. Man stand still, weil die Leute essen mussten und nicht, weil man den Lokomotiven Ruhe gönnte.

Die letzten Dampflokomotiven der Schweiz stammten von der Staatsbahn und sie ziehen Wagen eines Schnellzuges mit, der auf der Gotthardstrecke nie mit einer Dampflokomotive bespannt wurde. Als diese Wagen 1930 in Betrieb kamen, waren hier elektrische Maschinen am Werk und die Zukunft der Dampflokomotiven in der restlichen Schweiz sehr ungewiss. Das führt oft zu kontroversen Diskussionen. Jedoch ist sicher, die A3t war zu ihrer Zeit eine grossartige Lokomotive.

Wenn wir uns mit den Lokomotiven und ihrer Bekannt-heit befassen, erken-nen wir eine Sache ganz klar.

Als eine BR 01 (Baujahr 1925) der DB oder gar die Giganten Frankreichs entstanden und zu ihrem Lauf in die Geschichte ansetz-ten, waren die A3t der Gotthardbahn schon Geschichte. Die zeitlich passende Lokomotive aus der Schweiz wäre daher elektrisch. Nur, wer will schon bei einem Treffen der legendären Dampflokomotiven eine Ce 6/8 II oder Be 4/6 sehen?

Dort wollen Dampflokomotiven in Aktion gesehen werden. Stellen Sie sich einmal eine A3t im eleganten schwarzen Kleid mit vier blauen Salonwagen und einem passenden Gepäckwagen an so einer Ausstellung vor. Genauso mussten sich die Besucher an der Weltausstellung in Mailand gefühlt haben. Ein Wunder auf Schienen, das die Welt zu jener Zeit kaum je gesehen hatte. Das lief, wie könnte es anders sein, am Gotthard.

Wer würde sich, wenn er wüsste, dass das 1897 über den Gotthard verkehrte, noch an eine BR 01 und gar an eine BR 50 erinnern? Die Maschine der Gotthardbahn wäre die Sensation an jeder Ausstellung. Zeitlich passen würden und das vergisst man zu gerne, die Ce 6/8 II und nicht die Dampflokomotiven. Sie sehen, am Gotthard war man der Zeit voraus. Nur, das ist, wie man so schön sagt, nur noch Geschichte. Jedoch eine schöne Geschichte.

Nach der Verdrängung durch die Bauart Be 4/6, war die Höchstgeschwindigkeit im Flachland bereits auf 100 km/h gestiegen. Auf den Hauptstrecken war sie zu langsam. Auf den Nebenlinien besass die A3t jedoch eine zu hohe Normallast. Zudem war die Achslast in diesen Fällen oft zu hoch. Von der Gotthardbahn blieben daher lediglich noch eine Tenderlokomotive und die Schneeschleuder, denn diese  Maschinen konnte man als Rangierlokomotive und zur Schneeräumung gebrauchen.

Das Schicksal der Dampflokomotiven und vor allem der Maschinen des Gotthard war klar geprägt vom gigantischen Erfolg der elektrischen Lokomotiven. Die Zeit in jenen Tagen, wo das noch nicht der Fall war, kann nicht mehr dargestellt werden, denn überlebt hatte keine der grossen Lokomotiven. Somit kann das Buch der A3t getrost geschlossen werden. Die Dampflokomotiven auf der grossen Alpenbahn waren dafür zu schnell verschwunden.

Einfach, weil wir das Original nicht mehr bewundern können, hier nochmals die Grafik, der ersten A3t: