Im Jahre 2006 begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Zukunft ihrer Personenverkehrsflotte neu zu planen. Diese betraf auch die RBDe 560 und deren Steuerwagen. Mehrere Aspekte waren dafür verantwortlich. Zum einen standen die ersten Hauptrevisionen an den Trieb- und Steuerwagen an, zum anderen waren die Zwischenwagen, die aus älteren Einheitswagen I und II entstanden sind, am Ende ihrer Lebensdauer angelangt.

Andererseits waren die Trieb- und Steuerwagen noch gut im Schuss. Es muss erwähnt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jetzt für den Verzicht auf die passenden Zwischenwagen bestraft wurden.

Während die Wagen nicht mehr tauglich waren, kamen auch die Triebwagen in Bedrängnis. Nur, waren diese nach einem Einsatz von knapp 20 Jahren noch lange nicht am Ende ihrer Lebenserwartung angelangt.

Hätte man die passenden Wagen gehabt, hätte man es bei einer Revision belassen können. So mussten jedoch grundlegende Gedanken angestellt werden. Um sich ein klares Bild zu machen, schaute man sich bei der Flotte um und suchte so den passenden Ansatz. Mit den RBe 540 waren noch uralte Triebwagen im Einsatz, die in den nächsten Jahren so oder so ersetzt werden mussten. Damit wurde der RBDe 560 zum ältesten Fahrzeug.

Die neu abgelieferten Fahrzeuge der Baureihen RABe 520 (Gelenktriebwagen) und RABe 521 und 523 (FLIRT) waren allesamt reine Triebzüge. Sie konnten dank der automatischen Kupplung schnell und leicht getrennt und verbunden werden. Die Bildung von Flügelzügen wurde dadurch massiv vereinfacht. Die Zukunft im Nahverkehr sollte den Triebzügen gehören, da hatten Triebwagen in klassischer Bauweise ausgedient.

Selbst beim Unterhalt waren Triebzüge im Vorteil. Alle Bereiche können in einem einzigen Schritt gewartet werden. Zwar machte man das mit den Pendelzügen auch, aber es gab immer wieder Situationen, die eine Anpassung nötig machten. Betrieblich war es nicht leicht, einen Pendelzug schnell der Nachfrage anzupassen. Man musste ihn Trennen und anschliessend wiedervereinigen. Sehr viel Arbeit für ein oder zwei Züge.

Mit dem Ausscheiden der RBe 540 würden die RBDe 560 in Zukunft Einzelgänger werden. Mit den neuen Fahrzeugen, die alle niederflurig waren und mit einer Klimaanlage ausgerüstet wurden, konnte der Triebwagen in seiner bisherigen Form schlicht nicht mehr mithalten.

Auch die Kunden reklamierten immer öfter die fehlende Klimaanlage, beim sonst recht beliebten Fahrzeug. Punkte, die einbezogen werden mussten.

Ein weiterer Punkt gegen den RBDe 560 fand sich in der aktuellen Gesetzgebung der Eidgenossenschaft, denn das Gleichstellungsgesetz verlangte, dass behinderte Reisende gleichen Zugang zu den Zügen haben mussten, wie alle anderen Reisenden auch. Diese Forderung bedingte Niederflurfahrzeuge. Zudem mussten Vorkehrungen für sehbehinderte Reisende getroffen werden. Auch sie waren über fehlende Treppen froh.

Die bisherigen Kompositionen waren jedoch für Rollstuhlbenutzer nur sehr schwer zugänglich und für Sehbehinderte waren die Taster der Türöffnung schwer auffindbar. Wollten Behinderte mit dem NPZ reisen, waren sie oft auf fremde Hilfe angewiesen, was nicht dem Gesetz entsprach. All diese Punkte sahen für den Triebwagen RBDe 560 keine gute Zukunft vor. Zu schnell hatten sich die Vorgaben in den vergangenen Jahren geändert.

Andererseits war es einfach, die seinerzeit zurückgestellten Zwischenwagen anzuschaffen und mit einem Niederflurteil auszurüsten. Diese konnten in die Züge eingereiht werden. So hätten die Züge dem Gesetz entsprochen. Nur kam dann das Problem hinzu, dass die Wagen bei einer normalen Lebensdauer im Personenverkehr von rund 40 Jahren noch im Schuss waren, wenn die Trieb- und Steuerwagen altershalber ausgemustert werden mussten.

Letztlich entschlossen sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, eine Art Wegwerfwagen anzuschaffen, die explizit nur 20 - 30 Jahre im Verkehr sein sollten. Mit diesen Wagen konnten die NPZ den jeweiligen Kundenbedürfnissen gerecht formiert werden. Eine betriebliche Trennung der Komposition war nicht mehr vorgesehen, so dass die RBDe 560, die neu Domino heissen sollten, mit einem Triebzug vergleichbar waren.

SBB Regionalverkehr

-   2 DOMINO Glarner Sprinter

Region Alps

Die nicht zum Umbau aufgebotenen Fahrzeuge wurden zum Verkauf angeboten. Wäre dieser nicht erfolgreich abgeschlossen worden, hätte man sich von den Exoten getrennt und sie abgebrochen. Die seinerzeit ebenfalls umgebauten RBDe 561 kamen hingegen ins Programm und wurden vollständig helvetisiert. Das internationale Geschäft sollte den neusten Zügen gehören. Die neuen Domino verkehrten ausschliesslich in der Schweiz.

Speziell waren die sechs RBDe 562. Diese wurden we-der modernisiert, noch ausgeschieden. Mit einem Um-bau zu Domino, hätte für Frankreich eine komplett neue Zulassung erfolgen müssen.

Dort konnte man jedoch noch nicht auf diese Trieb-wagen verzichten, da Frankreich sich mit Erfolg gegen die neuen RABe 522 «Alsace» sträubten. Die veränderten Modelle RABe 522 «France» mussten daher abgewartet werden.

Die Triebwagen wurden im Industriewerk Yverdon modernisiert. Yverdon war eine der verbliebenen Werkstätten des Personenverkehrs und hatte die Triebwagen von der aufgehobenen Hauptwerkstätte Zürich übernommen. Olten als Zentrum für Reisezugwagen wandelten die Steuerwagen um. Ergänzt wurden die Fahrzeuge dann mit Wagen, die vom Hersteller geliefert wurden. So formierten die Werkstätten den neuen Triebzug.

Die Neuerungen bei den Trieb- und Steuerwagen umfassten die Klimatisierung der Fahrgast- und Führerräume. Auch der Brandschutz wurde verbessert. Weiter wurde das bisher verwendete Vielfachsteuersystem IIId aufgegeben und eine neue Vielfachsteuerung System VSt9 eingebaut. Man wollte damit mehr Informationen bei einem leichteren Kabel übertragen können. Gerade hier lohnt sich daher ein genauer Blick.

Innerhalb des neu entstehenden Triebzuges wurde ein eigener Zugbus eingeführt, der mehr Informationen übertragen konnte als die Steuerleitung System IIId. Am jeweiligen Ende der Zugseinheit wurde eine neue Vielfachsteuerleitung eingebaut, jedoch blieben die bisherigen UIC Zug- und Stossvorrichtungen mit den pneumatischen Leitungen bestehen. Der eigenartige Triebzug konnte deshalb von normalen Lokomotiven abgeschleppt werden.

Mit der neuen Vielfachsteuerung sollten bis zu drei Einheiten gekuppelt werden können. Dadurch war eine Kombination mit anderen Fahrzeugen nicht mehr möglich. Ein umgebauter Triebwagen konnte daher nur mit den neuen Zwischenwagen und einem ebenfalls umgebauten Steuerwagen verkehren. Ein Problem, das man mit einem einfachen Schritt verhinderte. Die Züge wurden nicht mehr getrennt, damit waren es Triebzüge.

Verändert wurden auch der Führ-ertische. Dabei verschwand der Verriegelungskasten und an des-sen Stelle traten Schalter und Ta-ster, wie sie schon bei den Re 460 und bei den RABe 521 bis 524 verwendet wurden.

Die eingebaute Automatik liess viele Abläufe gesteuert starten, so dass der Lokführer von bestimm-ten Aufgaben entlastet wurde.

Die zusätzlichen Schalter und Ta-ster veränderten das Bild massiv. Geblieben sind aber die Traktions-steuerung und die Bedienung der Bremsen.

Die ganze Komposition erhielt ein neues Kundeninformationssystem KIS, wie es auf anderen Fahr-zeugen schon erfolgreich einge-setzt wurde.

Es zeichnete sich durch auto-matische Ansagen, Anschriften im und am Zug, und weitere Informa-tionen in Echtzeit mit Bildschir-men aus.

Zudem wurde eine Haltanforder-ung für Reisende im Zug einge-baut. Damit konnte der Triebzug auch bei einem Halt auf Verlangen im kondukteurlosen Betrieb zugelassen werden.

Die Notbremsüberbrückung, welche bisher auf vereinzelten Fahrzeugen vorhanden war, wurde ersetzt und auf den anderen Fahrzeugen neu eingerichtet. Genauer wurde eine Notbremsanforderung eingebaut. Diese wurde nach neusten UIC-Vorschriften ausgeführt und erlaubte einen sofortigen Halt des Zuges im Haltestellenbereich, verhinderte jedoch einen unkontrollierten Halt bei höheren Geschwindigkeiten.

Mit der Modernisierung der Züge wurde auch ein Fehler in der Konstruktion eliminiert. Bei der Ablieferung der RBDe 4/4 im Jahre 1987 war man bei den Bahnen davon überzeugt, dass im Regionalverkehr die erste Wagenklasse ausgedient hat. Deshalb baute man den NPZ damals so, dass er in der kleinsten Einheit ohne erste Klasse verkehren konnte. Wobei gerade diese kurze Einheit nur selten verwendet wurde.

Da in dieser Richtung ein Umdenken stattgefunden hatte, entschloss man sich bei der Modernisierung da-zu, das Abteil erster Klasse in den Steuerwagen zu verlegen. Womit dieser zum Abt, beziehungsweise At mutierte.

Dadurch konnten die Züge mit den anderen Komposi-tionen gleichziehen, die so aufgebaut waren, dass die erste Wagenklasse an einem Ende des Zuges zu finden war. Auch die Beschaffung der neuen Wagen verein-fachte sich so.

Nicht mehr vorhanden war das WC im Steuerwagen. Dieses musste aufgegeben werden, weil es schlicht nicht mehr zeitgemäss war. Zudem fehlte im Steuerwagen der Platz für eine neue geschlossene Anlage. Weil im neuen Triebzug zudem mindestens ein Wagen eingereiht werden sollte, war dessen WC ausreichend. Man erachtete damals ein WC in einem Regionalzug als ausreichend bemessen. Der kürzeste Domino war daher dreiteilig.

Letztlich wurde der Anstrich den neuen Vorgaben des Unternehmens angepasst. So sollten die umgebauten Züge als modernes Triebfahrzeug zu erkennen sein. Das blaue mit diesen Triebwagen seinerzeit eingeführte Farbband zur Kennzeichnung der Nahverkehrszüge sollte somit endgültig verschwinden. Neu wurden weisse, rote und schwarze Farben verwendet. Das Kleid passte aber ideal zum neu entstandenen Domino.

Die Modernisierung schuf zwar ein komplett neues Fahrzeug, das aber mit alter Technik versehen war. Dabei waren sowohl die Steuerwagen, wie auch die Triebwagen nur im Bereich der Steuerung grundlegend umgebaut worden. Für die Fahrgäste gab es ein neues WC und die Klimaanlage. Alle anderen Faktoren, wie die Höhe des Bodens blieben jedoch gleich. Die wichtigste Neuerung beim Domino waren die neuen Zwischenwagen und die neuen Farben.

Der Auftrag für den Bau der neuen Zwischenwagen ging letztlich an Bombardier in Villeneuve. Bombardier wurde mit der Herstellung von vorerst 140 Wagen INOVA für die Domino-Züge beauftragt. Diese Serie von Reisezugwagen mit Niederfluranteil teilte sich in 41 B ohne WC und 15 B sowie 84 AB auf. Bis auf die 41 Wagen ohne WC, sollten alle Wagen ein rollstuhlgängiges und damit behindertengerechtes WC erhalten.

Im abgeschlossenen Vertrag waren zwei Optionen für weitere 48 sowie 100 Fahrzeuge vorgesehen. Auf die ursprünglich vorgesehene Verwendung der Drehgestelle aus den Einheitswagen wurde hinge-gen verzichtet.

So entstanden komplett neue Wagen, die mit den Trieb- und Steuerwagen zusammen einen Triebzug ergaben. Diese Triebzüge sollten dabei durchaus unterschiedlich lang ausfallen. Man behielt daher eine gewisse Flexibilität.

Mit der Verschiebung des Abteils erster Wagenklasse in den Steuerwagen wurden die entsprechenden Wagen vom Typ AB in solche des Typs B umgewandelt. Damit wurden ausschliesslich Reisezugwagen zweiter Wagenklasse beschafft. Unterschiede gab es nur beim WC. Dabei wurden insgesamt 114 Wagen mit einem WC und lediglich noch 31 Wagen ohne ein solches beschafft. Es sollten daher insgesamt 145 Wagen aus dem Programm INOVA geliefert werden.

Der Aufbau des Kastens erfolgte mit den Abmessungen und Formen der vorhandenen Fahrzeuge. Damit sollte sich der Wagen nahtlos in den Zugsverband eingliedern. Der geschweisste Kasten hatte eine Länge über Puffer von 24.4 Meter erhalten. Damit war der mit normalen Zug- und Stossvorrichtungen versehene Zwischenwagen nur unwesentlich kürzer als die Triebwagen, die 25 Meter lang waren. So gesehen, passte der Wagen ganz gut in den Zug.

Der komplett formierte Zug war in der Lage Radien bis hinunter auf 120 Meter zu befahren. Mit ausgedrehten Kupplungen oder jedes Fahrzeug für sich, konnten noch Radien von 90 Metern befahren. Diese waren jedoch in den Anlagen, die von einem Reisezug befahren wurden eher selten geworden. Alles in allem kann gesagt werden, dass hier die üblichen minimalen Radien für solche Fahrzeuge angewendet werden konnten.

Das Fahrwerk bestand aus zwei identischen Drehge-stellen. Diese besassen Achsen mit Monoblocrädern und wurden mit einer Wellenscheibenbremse abgebremst.

Dabei erreichte der maximal 50 Tonnen schwere Wagen ein Bremsgewicht von 70 Tonnen. Damit wurde ein Bremsverhältnis von 142% erreicht. Unbeladen wog der Wagen lediglich 36 Tonnen. Somit wurde mit 14 Tonnen eine für Reisezugwagen hohe Zuladung angenommen.

Die Wagen mit den Nummern 50 85 20-43 101-106 und 50 85 29-43 401 – 413 RA wurden zusätzlich noch mit einer Magnetschienenbremse versehen.

Wurde diese beim Bremsgewicht angerechnet, er-reichte der Wagen ein Bremsgewicht von 92 Tonnen und ein Bremsverhältnis von bis zu 186%. Dabei galt aber weiterhin, dass diese Bremse nur wirksam wurde, wenn die Schnellbremse eingeleitet wurde. In der Regel wirkten nur die Scheibenbremsen.

Eine Federspeicherbremse, die auf die Scheibenbremse wirkte, diente als Feststellbremse. Sie erreichte ein Bremsgewicht von 21 Tonnen und somit maximal ein Bremsverhältnis von stolzen 58%.

Durch die neue Steuerung wurde diese Federspeicher-bremse mit der Parkstellung des Triebzuges angezogen. Gelöst werden musste sie jedoch mit den entsprechenden Tasten im Führerstand. War der Wagen nicht im Zug eingereiht, war die Federspeicherbremse wirkungslos.

Die WC-Anlagen sollten den neuen geschlossenen Anlagen entsprechen, so dass auch bei den Steuerwagen das bisherige alte WC mit Entleerung ins Gleis verschwand. Weiter waren bei den Wagen keine Längsgepäckträger mehr vorgesehen. Dafür wurden Stauräume für Fahrräder und Kinderwagen geschaffen. Die Wagen erhielten die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übliche vis-à-vis Bestuhlung. Die Sitzpolster wurden zudem nach den neuen Vorgaben bezogen.