Mit der Inbetriebnahme der Triebwagen mit den Nummern 751 bis 755 entschärfte sich die Situation ein wenig. Die fünf Triebwagen übernahmen gleich den Verkehr auf den Strecken. Insbesondere dort, wo die älteren ABDe 4/8 mit dem Verkehr überfordert waren, kamen die mit Steuerwagen ergänzten Züge zum Einsatz. Die verdrängten Modelle suchten sich auf neuen Strecken Arbeit und verdrängten auch dort wieder Fahrzeuge.

Im Gürbetal konnte man die neuen Modelle verwenden, während andernorts die älteren Triebwagen verwendet wurden. So war man sehr flexibel geworden. Erneut meldete sich der Reisedienst der BLS. Nach Stresa sollten ebenfalls die neuen Züge verkehren, die alten Triebwagen reizten niemanden mehr. Nur, die Triebwagen mit Vielfachsteuerung hätte man eigentlich im Raum Bern für den regulären Betrieb benötigt.

Die Probleme waren gelöst, aber nicht noch nicht vom Tisch. Man konnte einen älteren Triebwagen zu Stosszeiten nicht im Raum Bern einsetzen und zudem im Gürbetal wurden die Züge immer öfters planmässig mit Steuerwagen verstärkt. Nach Stresa hatte man genug ältere Triebwagen, aber die wollte der Reisedienst nicht. Die Betriebsführung musste sich etwas einfallen lassen um endgültig alle Probleme zu beseitigen.

Während die neuen Triebwagen sehr begehrt waren, meldete sich die Werkstätte. Man benötigte dringend den Triebwagen mit der Nummer 751. Dort wollte man Magnetschienenbremsen einbauen. Diese neuen Bremsen sollten den Bremsweg noch etwas mehr verkürzen. Die Bremsungen auf geschlossene Signale hätte man so noch etwas besser im Griff gehabt. Es sollte aber beim Versuch bleiben, die ABDe 4/8 würden nie Magnetschienenbremsen erhalten.

Ein alleine fahrender ABDe 4/8 reichte im Gürbetal nicht mehr aus. Das war insofern problematisch, dass man nun die neueren Triebwagen im Gürbetal benötigte. Stand jedoch ein ausserordentliches Ereignis an, mussten diese Triebwagen oft kombiniert werden, da die Normallast für einen Triebwagen überschritten wurde. Die Vielfachsteuerung zeigte, was in ihr steckte. Die Idee der Schweizerischen Bundesbahnen SBB feierte auch bei der BLS-Gruppe ihren Erfolg.

Es zeigte sich, dass der gestiegene Personenverkehr grundsätzlich Züge mit drei Wagen erforderte. Gerade das Gürbetal war man mit solchen Zügen eher am Anschlag. Im Raum Bern mussten die Züge immer öfters mit einem weiteren Wagen verstärkt werden.

Damit war man bei zwei ABDe 4/8 angelangt. Auf der BN verkehrten ebenfalls solche Züge. So gesehen hätte man hier wesentlich mehr Triebwagen gebrauchen können.

Jedoch auch auf der Lötschbergstrecke bot sich die Möglichkeit für Dreiwagenzüge. Gerade während des Sommerfahrplan hatte es sehr viele Leute, die in die Berge reisten.

Dazu konnten jedoch nur die fünf dazu vorge-sehenen Einheiten verwendet werden. Fehlten diese, kam dann wieder Ross und Wagen, äh Lokomotive und Wagen zum Einsatz. Wirtschaftlich war das nicht und der Reisedienst nervte auch immer mehr.

Die Lösung waren eigentlich nur die beiden Triebwagen 749 und 750, denn diese hatten die gleiche Leistung und fuhren gleich schnell, wie die die neusten Modelle. Aber der Führerstand passte nicht. Der Übergang auf den zusätzlichen Wagen war schlicht unmöglich. Es stellte sich daher die Frage nach einer sinnvollen Lösung. Die Werkstätte in Spiez, die sich beim Bau der Triebwagen schon einen Namen gemacht hatte, suchte eine Lösung.

So ging es mit den beiden Triebwagen zum Umbau. Als 1968 der erste Triebwagen wieder in Betrieb kam, staunte man nicht schlecht, man hatte dem Triebwagen einfach einen Führerstand entfernt und dort war nun ein Steuerwagen gekuppelt worden. So gesehen war ein dreiteiliger Zug entstanden. Lediglich die Tatsache, dass der Steuerwagen mit normalen Kupplungen verbunden war, führte nicht zur Bezeichnung ABDe 4/12.

Der Triebwagen konnte nur noch in einer Richtung allen fahren. Der als Alleinfahrer konzipierte Triebwagen benötigte nun einen fest zugeteilten Steuerwagen.

Wie so oft, fehlte dieser aber. Deshalb wurden drei weitere Steuerwagen bestellt. Damit hatte man den gewünschten dreiteiligen Zug erhalten. Die Erfahrungen mit diesen beiden Triebwagen zeigten, dass der Doppeltriebwagen mit einem Steuerwagen ideal in der Grösse war.

Auch um einen Zwischenwagen ergänzt, konnte er sich noch zügig bewegen und erreichte schnell hohe Geschwindigkeiten. Daher wurde beschlossen, die drei Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 ebenfalls entsprechend anzupassen. Diese sollten an die Nummern 749 und 750 angepasst werden. Das bedeutete auch, dass die Triebwagen, mit Ausnahme der Nummern 741 bis 743, mit 125 km/h eine neue Höchstgeschwindigkeit erhalten hatten.

Die Angelegenheit war nun aber etwas unübersichtlich geworden, so dass es sinnvoll ist, wenn wir uns einen Überblick verschaffen. Die Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 fuhren maximal 110 km/h, und sie verloren ihre nie genutzte Vielfachsteuerung, da diese nicht mit der, bei den anderen Triebwagen verwendeten Steuerung kompatibel war. Was nicht vorhanden war, konnte man auch nicht aus Versehen kuppeln.

Die restlichen Triebwagen fuhren 125 km/h, hatten die gleiche Leistung und konnten oder mussten mit Steuerwagen verlängert werden. Damit wurden aber die ältesten Triebwagen zu Exoten. Exoten, die zudem etwas komisch aussahen, denn die waren in der Mitte eingesackt. Neue Laufdrehgestelle waren dafür verantwortlich. Trotzdem war es ein ungewohntes Bild, das sich da dem aufmerksamen Betrachter präsentierte.

Im Simmental und zwischen Spiez und Interlaken Ost verkehrten die ältesten Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743. Diese hatten eine geringere Höchstgeschwindigkeit und auf diesen Strecken spürte man davon nichts.

Zudem waren hier die Fahrgastzahlen niedriger und nur im Simmental kam es gelegentlich zu Problemen. Aber dann konnte einer der anderen Triebwagen einspringen. Fest blieben aber die Regionalzüge zwischen Interlaken Ost und Spiez 

Die anderen Züge verkehrten auf allen anderen Strecken im Regionalverkehr. Wobei die ABDe 4/8 mit den Nummern 751 bis 755 auch alleine auf weniger stark benutzten Abschnitten verkehrten.

Daher überrascht es eigentlich nicht, dass einer dieser Serie als Reserve vorgesehen war. Er konnte neben den neueren Modellen auch als Ersatz für einen der alten Garde genutzt werden. Umgekehrt war das unmöglich ge-worden, so hatte man keine Wahl.

Die BLS hatte nun eine passende Flotte, die optimal im Nahverkehr eingesetzt werden konnte. Die Triebwagen konnten mit Einheitswagen beliebig verlängert und so angepasst werden. Die Pendelzüge hatten auch auf der BLS gesiegt. Knapp 50 Jahre nach den ersten Versuchen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Doppeltriebwagen sollte es auch auf der BLS keine mehr geben, denn man setzte jetzt auf die Vielfachsteuerung.

Jedoch konnten nun älteren ABDe 2/8 oder die Be 4/4 nicht mehr mithalten. Die Arbeit war klar aufgeteilt worden und Ross und Wagen kam noch selten vor. Um es einfach zu sagen, daran sollte sich in den Jahren nicht viel ändern, denn im Regionalverkehr waren die Aufgaben klar verteilt worden. Die Be 4/4 konnten ebenfalls mit Pendelzügen eingesetzt werden und kamen unter anderem immer wieder auf der Südrampe zum Einsatz.

Alles war nun klar, wäre da nicht der Reisedienst der BLS gewesen. Dieser spezielle Dienst lag der Betriebsführung immer wieder in den Ohren und wollte immer wieder Triebwagen. Natürlich nur die neusten, denn mit den alten fuhr niemand mehr nach Stresa. So kam es, dass die Idee mit der Ausmusterung der alten Modelle, wie den ABDe 2/8 schnell wieder begraben wurde. Wenn es wirklich nicht mehr anders ging, kam auch das alte Eisen.

Dabei blieb es aber nicht, denn der Reisedienst fand immer wieder neue lohnenswerte Ziele im Ausland. Wie wäre eine Reise nach Österreich? Die Idee war gut und so wurde der Triebwagen auch nach Österreich geschickt. Im Kampf gegen die aufkommende Konkurrenz mit Reisebussen, spannt man nun mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zusammen. So wollte man es den Leuten noch einmal zeigen.

Zusammen mit einem Ausflugstriebwagen der Baureihe RBe 4/8 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und ein paar Einheitswagen ging es letztlich über die steile Arlbergstrecke. Das war für die beiden als Alleinfahrer konzipierten Triebwagen zu viel, so dass Lokomotiven der Österreichischen Bundesbahn ÖBB die Arbeit übernahmen. Wie nach Stresa benötigte man im Ausland die Hilfe der anderen Staatsbahnen.

Bei den Triebwagen, die mit bis zu 125 km/h verkehrten, ersetzte man die Scherenstromabnehmer durch neue Einholmpantografen. Das war jedoch kein Mangel, sondern man wollte so Scherenstromabnehmer für ältere Lokomotiven gewinnen.

Die Triebwagen wirkten aber dank den neuen Stromabnehmern auch im Alter von bis zu 20 Jahren recht modern. Doch es war abzusehen, dass die ABDe 4/8 nicht ewig den Verkehr beherrschen sollten.

Für den Taktfahrplan reichten die vorhandenen Triebwagen einfach nicht mehr aus. Auch wenn der Reisedienst mittlerweile den Kampf gegen die Reisebusse verloren hatte, waren zu wenige Triebwagen vorhanden.

Mit den aufgebrochenen Umläufen benötigte man mehr Triebwagen. Man hätte wieder zu Lokomotiven mit Wagen greifen müssen. Das ging jedoch nicht mehr, denn wirtschaftlich war das auch 1982 nicht mehr.

Die BLS-Gruppe benötigte neue Triebwagen und es war klar, ABDe 4/8 sollten nicht mehr beschafft werden. Auch wenn sie gut waren, die Technik war nicht mehr aktuell.

Es gab da bessere Lösungen. Die Triebzüge waren zwar noch modern und leisteten in ihrem erdachten Gebiet gute Dienste und nur die drei Triebwagen Be 4/4 mochten etwas an der Festung ABDe 4/8 rütteln. Doch das reichte für den Taktfahrplan schlicht nicht.

Die ab 1982 abgelieferten Triebwagen der Baureihe RBDe 4/4 änderten einiges. Die älteren Triebwagen gerieten massiv unter Druck, aber auch die ABDe 4/8 waren in ihren Dienstplänen nicht mehr so fest verankert, wie vor Jahren. Immer mehr drängte einer dieser neuen Triebwagen mit seinem Pendelzug in die Pläne der ABDe 4/8. Besonders im Raum Bern tummelten sich immer mehr RBDe 4/4. Dort wurden die Doppeltriebwagen somit arbeitslos.

Immer mehr wurden die ABDe 4/8 ins Oberland abgedrängt. Dort konnten die ABDe 2/8 und die ABDZe 4/6 abgelöst werden. Die ABDe 4/8 wurden so schlicht zu den ältesten im Einsatz stehenden Triebwagen.

Nur die Be 4/4 teilten das Leid, der ABDe 4/8, denn ihnen erging es gleich. Ihr Gnadenbrot verbrachten die Triebwagen im Raum Spiez und auf der Südrampe des Lötschberg. Doch es war klar, mit jedem RBDe 4/4 der in Betrieb genommen wurde, stand es schlechter um die ABDe 4/8.

Die anfänglich noch zusätzlich geschaffenen Leistungen blieben nun aus. Die RBDe 4/4 waren klar daran, die ABDe 4/8 zu verdrängen. Besonders die drei ältesten Triebwagen passten in keinen Dienstplan mehr.

Sie konnten nicht mit Steuerwagen verstärkt werden und mit 110 km/h war man selbst bei der BLS mittlerweile zu langsam unterwegs. Auch im Berner Oberland ging nun die Post ab und auch nach Interlaken benötigte man längere Züge.

1991 war es dann soweit, die drei ältesten Triebwagen konnten endgültig abgestellt und aus den Dienstplänen entfernt werden. Die vorhandenen RBDe 4/4 reichten aus, um den Verkehr zusammen mit den verbliebenen elf ABDe 4/8 noch zu bewältigen. Eine Zukunft gab es daher bei der BLS nicht mehr. Die Züge standen vor dem endgültigen Ende. Normalerweise bedeutete das unweigerlich Schrottplatz und Schneidbrenner.

Jedoch hatten die ABDe 4/8 einen guten Ruf und so sollten sie eine andere Zukunft bekommen. Als erster musste der ABDe 4/8 Nummer 741 die Geleise der BLS verlassen. Die Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB hatte ihren Triebwagen zu Schrott gefahren. Daher war sie auf der Suche nach einem geeigneten Fahrzeug. Dieses fand sie in Spiez, so dass der Triebwagen aus dem Berner Oberland ins solothurnische Aaretal wechselte. Die Zukunft sollte auf der OeBB stattfinden.

Der Triebwagen bei der OeBB machte sich dort gut, hatte aber immer wieder Schäden, die behoben werden mussten. So machte sich im Jahr 1993 der Triebwagen mit der Nummer 742 auf die Reise nach Klus. Die OeBB hatte in gekauft. In der Klus sollte er jedoch keine rosige Zukunft haben, denn der nun als BDe 4/8 Nummer 744 bezeichnete Triebwagen sollte als Ersatzteilspender dienen. So sollte zumindest einer der beiden Triebwagen noch fahren können.

Der dritte Triebwagen stand arbeitslos herum und wartete auf eine bessere Zukunft. Diese sollte lange auf sich warten. Freudig blickte der Schrotthändler über die Mauern der Hauptwerkstätte. Jedoch sollte eine bessere Zukunft kommen. Der Triebwagen trat 1994 die Reise in den Jura an. Dort konnte er bei der RVT als ABDe 4/8 mit der Nummer 313 noch gebraucht werden. Die ehemaligen BCFe 4/8 mit den Nummern 741 bis 743 waren weg.