Mit dem Abschluss der Inbetriebnahme der neuen Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 wurden die älteren Triebwagen nicht sonderlich entlastet. Sie hatten ihre Strecken und dabei blieb es. Im Gegenteil, sie wurden noch mehr auf ihre Strecken gebunden. Musste ein Ersatz gestellt werden, kam nun überall ein Modell der neueren Serie. So änderte sich für die Reisenden nicht sehr viel. Einzig die Sitze waren nicht mehr so eng.

Während auf den mitbetriebenen Bahnen ein Triebwagen der ersten Generation verkehrte, setzte man bei der BLS zwei Triebwagen im planmässigen Verkehr auf der Hauptstrecke ein. Ein weiterer Triebwagen bildete die Reserve für Pannen und den regelmässigen Unterhalt. Somit stand eigentlich immer ein Triebwagen in Spiez, auch wenn das natürlich selten der Fall war. Aber der Triebwagen wurde von den Leuten des Reisedienstes gesehen.

Daher meldete sich auch der sehr aktive Reisedienst der BLS-Gruppe bei der Betriebsführung. Der Reisedienst war schon immer wegen seinen Sonderfahrten bekannt gewesen. Neu sollten nun auch Züge nach dem italienischen Stresa angeboten werden. Es waren beliebte Fahrten an den Lago Maggiore. Natürlich wollte man dort die neusten und modernsten Fahrzeuge im Einsatz sehen, denn so gewann man Kunden.

Klar, dass man dazu die eigenen Fahrzeuge benutzte, denn schliesslich wollte man für die eigene Firma Werbung machen. Anfänglich behalf man sich mit einfachen Wagen. Nur es hätte da doch noch… Damit waren natürlich die Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 gemeint. Der Reisedienst hatte schliesslich schon bei der Bestellung seinen Anspruch auf diese Triebwagen erhoben und wollte diese nun auch nutzen.

Nun hatte man einen neuen attraktiven Triebwagen, der mechanisch gesehen erst noch in Italien verkehren konnte. Wäre es wohl nach dem Reisedienst gegangen, hätte die nicht umgesetzte elektrische Ausrüstung für Gleichstrom gleich eingebaut werden können. So musste man sich aber mit einer Notlösung zufriedengeben. Eine Lokomotive der FS musste den Zug auf dem italienischen Streckenabschnitt ab Domodossola ziehen.

Dieser neue Triebwagen passte so schön für den Reise-verkehr, denn damit konnte man dem Triebwagen RAe 4/8 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB so richtig das Leben schwermachen.

Das war reizvoll und Stresa war in Bern schon ein beliebtes Ziel. Die Staatsbahn fuhr die langweiligen Orte Locarno und Lugano an. Gerade beim Reisedienst der BLS sah man das so, denn das hippe Stresa war die Stadt am Lago Maggiore und nicht Locarno.

Aber was wichtiger war, man hatte einen Triebwagen im Bestand der in der Grösse dem Modell der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Damit konnte man die gleichen Gruppen bewerben.

Der Reisedienst errechnete sich daher gute Chancen ab der Bundeshauptstadt. Einzig die Staatsbesuche ging man von Seiten der BLS-Gruppe nicht an. Dort war klar ein Auftrag für die Staatsbahnen vorhanden und dagegen kam man nicht an.

So verkaufte der Reisedienst fröhlich Fahrkarten im Sonderzug nach Stresa. Die Leute stiegen dazu in den BCFe 4/8 und los ging die Fahrt über die Lötschbergbahn und durch den Simplontunnel nach dem italienischen Domodossola. Nach der Ankunft spannte man dem Triebwagen eine Lokomotive der FS vor und die Fahrt ging nun im Schlepp der italienischen Lokomotive weiter, um in Stresa zu enden. Dort konnten die Leute einen schönen Tag verleben.

Der in Stresa auf die Rückfahrt wartende Triebwagen fehlte dem planmässigen Betrieb. Fiel ein regulärer Triebwagen wegen einem Defekt aus, musste man wieder zu Ross und Wagen greifen. Besonders viel Mühe bekundete man zudem mit dem Reisedienst, wenn er gleich zwei Triebwagen nach Stresa einsetzen wollte. Die hatte man jedoch nicht mehr, denn nur wegen ein paar Ausflüglern zieht man keinen Triebwagen aus dem planmässigen Einsatz ab.

Bei all dem Theater, das mit den Zügen nach Stresa gemacht wurde, vergass man immer wieder die ersten drei Triebwagen. Diese leisteten auf den vorgesehenen Strecken gute Arbeit und konnten sich so ganz gut in Szene setzen. Mit der neuen Bestuhlung, die nun auch in der dritten Wagenklasse angenehmes Sitzen erlaubte, waren die Triebwagen sehr beliebt. Jedoch gab es auch Schattenseiten, die insbesondere der Werkstatt nicht viel Freude bereiteten.

Immer wieder fiel einer dieser Triebwagen für längere Zeit aus, denn die Torsionsstabfedern der Laufachsen waren gebrochen. In der Hauptwerkstätte musste der Triebwagen warten, bis diese repariert wurden.

Während der Zeit führte man auch gleich die Rostsanierung aus. Der in diesem Fall benötigte dritte Triebwagen der BLS stand dann meistens wieder in diesem dämlichen Stresa und so musste man wieder die alten Kisten abstauben.

Somit war klar, es mussten weitere Triebwagen bestellt werden, wollte man einen sicheren Betrieb mit modernen Fahrzeugen aufrechterhalten. Diese Bestellung von zwei Triebwagen nach dem leicht angepassten Muster der Serie 746 bis 748 sollte die Probleme beim Bestand dieser Triebwagen endgültig lösen.

Dabei war man sich aber bewusst, dass diese Triebwagen nur die vorhandenen Triebwagen entlasteten. Ältere Modelle konnte man nicht ausrangieren.

Einer der neuen Triebwagen konnte dabei den Zug, der in Stresa war, ersetzen. Der zweite Triebwagen diente als Reserve und konnte so für die planmässig verkehrenden BCFe 4/8 einspringen. Ein Einsatz dieser nachbestellten Triebwagen nach Stresa war jedoch nicht vorgesehen. Endgültig vom Tisch war der Einbau einer Ausrüstung für den in Italien benötigten Gleichstrom. Mit den neuen Triebwagen wollte man nur den Bestand sichern.

So gesehen hatte man genug Triebwagen um den Verkehr zu sichern. Mehr als einen Triebwagen stand jedoch dem Reisedienst nicht zu! In der ganzen Anspannung um neue Triebwagen und dem nervigen Reisedienst ging aber unter, dass die eingesetzten Triebwagen nun auf den sonderbaren Namen ABFe 4/8 hörten. Vor der Direktion beauftragt änderten die Schriftenmaler die Bezeichnung der Triebwagen, nachdenken war bekanntlich verboten.

Freiwillig machte man bei der BLS-Gruppe dieses Chaos nicht. Die Internationale Vereinigung der europäischen Bahnen UIC hatte einen folgenschweren Entschluss gefasst. Dort hob man die erste nahezu ungenutzte Wagenklasse in Europa endgültig auf. Die bisherigen Klassen zwei und drei sollten daher nachrücken. Damit verschwand effektiv die dritte Wagenklasse. Die Schriftenmaler in ganz Europa waren so beschäftigt.

Am Einsatz änderte sich damit jedoch wenig. Die Züge der ersten Generation fuhren auf den angestammten Strecken. Dabei hatten sie jedoch sowohl auf der GBS, als auch auf der BN neue Konkurrenz bekommen.

Die bisherigen Ce 4/4, die nun als Be 4/4 verkehrten. Diese Triebwagen hatten eine hohe Leistung und sie konnten mit einem Steuerwagen eingesetzt werden. Die hochwertigsten Züge auf GBS und BN waren damit verschwunden.

Die Nummern 746 bis 748 wechselten sich vor den Zügen nach Stresa ab. Die verbliebenen beiden Triebwagen verkehrten auf der BLS. Einer übernahm die Nordrampe und der andere Triebwagen verdingte sich auf der Südrampe. Den alten Triebwagen mit der neuen Bezeichnung ABFZe 4/6 verbannte man auf die Strecke nach Interlaken Ost. So waren die Arbeiten auf die neueren Triebwagen aufgeteilt. Ross und Wagen sah man kaum mehr.

Das Intermezzo mit den ABFe 4/8 dauerte nicht lange, so dass die Schriftenmaler der BLS-Gruppe sich wieder an den Triebwagen zu schaffen machten. Nun fuhren plötzlich ABDe 4/8 im Berner Oberland und im Raum Bern herum. Mehr verändert hatte sich damit jedoch nicht, denn die älteren Modelle hatten immer mehr Macken und die Laufdrehgestelle sorgten dafür, dass sich auch der Triebwagen der SEZ und der GBS trafen.

Eine weitere von der UIC veranlasste Bereinigung sorgte dafür, dass aus den Gepäckwagen neue Dienstwagen wurden. Damit wurde aus dem Buchstaben F der Buchstabe D. Die Schweiz machte dabei natürlich mit, so dass es nur kurze Zeit später neue Bezeichnungen gab. Eine weitere Änderung der Bezeichnung sollte es nicht mehr geben. Zumindest wurde das von der Direktion behauptet. Bei der UIC wusste man jedoch nie, was passiert.

Mit den beiden neuen Triebwagen, die erst nach der Umbezeichnung ausgeliefert wurden, hatte man nun acht Einheiten, die eine einheitliche Bezeichnungen hatten.

Dabei gab das für uns nun ein Problem, denn die nahe Verwandtschaft der Nummern 746 bis 748 und der Nummern 749 bis 750 war nicht so leicht zu erkennen.

Jetzt war aber alles klar geregelt, denn es waren Triebwagen, die einheitlich auf die Bezeichnung ABDe 4/8 hörten.

Die beiden letzten Triebwagen waren als Reserve vorgesehen. Sie ersetzten dabei nicht nur bau-gleiche Triebwagen.

Fiel irgendwo einer aus, sprang der ABDe 4/8 ein und sorgte so dafür, dass es immer wieder Strecken gab, wo zwei Triebwagen dieser Baureihe verkehrten. Der zweite war als Ersatz für die reguläre Wartung vorgesehen. So richtig herumgestanden sind die beiden Triebwagen jedoch nie, weil man ältere Modelle erneuerte.

Die Probleme waren gelöst, denn nun hatte man genug Triebwagen um endlich auf die unwirtschaftlichen Lokomotiven zu verzichten. Die Betriebsabteilung war damit glücklich und die nicht mehr benötigten Lokomotiven konnte man vor den Güterzügen ideal verwenden, denn dort fehlten die Lokomotiven bekanntlich auch. Der Regionalverkehr auf der BLS war damit jedoch ganz klar in der Hand der Triebwagen.

Leider vergass man bei der Betriebsführung den Reisedienst der BLS-Gruppe. Neue Triebwagen bedeuteten, dass man mehr Sonderfahrten verkaufen konnte. Die drei für Stresa tauglichen Triebwagen wurden nun einfach mit Reisezugwagen auf die Reise geschickt. Gerade diese Wagen verhinderten, dass die Triebwagen mit 3000 Volt ausgerüstet wurden. Nur, wenn einer nach Stresa fuhr und danach noch ein Triebwagen im Depot Spiez stand, könnte man ja noch…

So schickte der Reisedienst die Triebwagen nicht mehr nur nach Stresa, sondern es gab immer wieder Sonderfahrten durch die Schweiz. Die Betriebsführung durfte dann zähneknirschend wieder zu Ross und Wagen greifen und mit den Lokomotiven durch die Täler galoppieren.

Der neue Triebwagen war derweilen irgendwo auf Mosttour durch die Ostschweiz oder in Stresa, wo immer das auch sein mochte. Er fehlte und das war nicht im Sinne der Betriebsführung.

Planmässig waren mittlerweile alle Strecken der BLS-Gruppe mit ABDe 4/8 versehen worden. Die allein fahrenden Triebwagen hatten gerade die passende Grösse für den Regionalverkehr im Wallis und im Oberland.

Ergänzt wurden sie mit ABDe 2/8 oder den Gelenktriebwagen ABDZe 4/6. Damit hatte die BLS-Gruppe eine recht modern wirkende Flotte mit leichten Triebwagen. Die Modelle der Urzeit blieben in den Depots.

Lediglich im Raum Bern gab es zu Stosszeiten immer wieder zu wenig Platz in den Zügen. Man musste sich mit angehängten Reisezugwagen behelfen.

Im Endbahnhof stand dann der Wagen im Weg und musste weggestellt werden, da er meistens in der Gegenrichtung nicht mehr benötigt wurde. Es zeigte sich aber immer öfters, dass dieser Wagen den ganzen Tag mitgenommen werden musste. Besonders betroffen waren die GBS und die BN.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB machten das einfach, sie hängten dem Pendelzug zusätzliche Wagen an und waren dazu gerüstet. Stieg der Grundpegel im Verkehr, reihten die Staatsbahnen den Wagen einfach in den Pendelzug ein. Dieser war damit länger und hatte mehr Platz im Angebot. Einfacher konnte man dieses Problem nicht lösen. Selbst im Fernverkehr verkehrten mittlerweile mit den RBe 4/4 solche Pendelzüge.

Die Idee mit den Pendelzügen schien in Spiez nun auch Gefallen zu finden. Die drei Be 4/4 zeigten, dass damit wirklich sehr flexible Züge ermöglicht wurden.

Jedoch zeigten diese Triebwagen auch, dass bei wenig Nachfrage die Komposition nur schwer verändert werden konnte.

Ein weiterer Nachbau dieser Triebwagen schloss man daher aus, denn so schlecht waren die ABDe 4/8 gar nicht. Auf den meisten Strecken reichte der Triebwagen.

Daher wollte man die ABDe 4/8 jedoch nicht aufgeben, sondern man könnte diese Triebwagen in Stosszeiten einfach mit einem Steuerwagen ergänzen. Nur, dazu musste man zu den Triebwagen passende Steuerwagen haben. Wobei dann aber die Leute nicht durch den ganzen Zug zirkulieren konnten. Die Verteilung der Sitzplätze war schlecht, was das Problem nicht wirklich löste. Die Übergänge der ABDe 4/8 waren dazu nicht geeignet.

Triebwagen, bei dem die Leute auch auf angehängte Wagen wechseln konnten, wären die Lösung gewesen, nur die gab es bei der BLS-Gruppe schlicht und einfach nicht. Die Verteilung der Reisenden im Zug war jetzt schon schlecht, weil sie nicht wechseln konnten. Das Problem hätte ein Steuerwagen nicht gelöst. Mit neuen Triebwagen hätte man das Problem lösen können, nur die standen noch nicht bereit und man musste sich Gedanken um deren Ausführung machen.

Trotzdem bestellte man sechs Steuerwagen zur Bildung von Pendelzügen. Dazu waren aber noch fünf neue Triebwagen vom Typ ABDe 4/8 vorgesehen. Damit sollte die Flotte auf insgesamt 13 Triebwagen ansteigen. So hätte man die Probleme bei der Kapazität lösen können, denn bei Bedarf konnte man auch zwei Triebwagen zusammen verkehren lassen. Die passenden Einheitswagen wären zudem ideal als Verlängerung gewesen.