Es stellt sich bei den Umbauten und Änderungen die Frage, warum die beiden Triebwagen nicht in einer grösseren Serie beschafft wurden. Die Idee mit den bewährten Teilen war gar nicht so schlecht, wie man meinen könnte. Der notwendige regelmässige Unterhalt konnte vereinfacht werden, da auch die Arbeiter den Umgang mit den Bauteilen bereits kannten. Selbst die Schulungen wurden vereinfacht.

Jedoch zeigten die beiden Modelle, dass die an sie gestellten Anforderungen nicht erfüllt werden konnten. Die erhofften guten Fahreigenschaften durch die Trennung des Bereichs für die Reisenden und für die Technik brachte nicht den Erfolg.

Der Wagen schüttelte und rüttelte, so dass diese beiden Fahrzeuge kaum besser waren, als die alten Motorwagen aus dem Versuchs-betrieb zwischen Spiez und Frutigen. Kein grosser Erfolg.

Kam noch ein sehr gut funktionierender Fe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, war alles klar. Die nun gemachten Erfahrungen zeigten, dass die leichten Triebwagen Vorteile hatten. Jedoch die Laufeigenschaften nicht mit den normalen Reisezugwagen mithalten konnten. Einer schweren Kiste und einem Koffer waren diese Probleme egal. Genau das war der Erfolg des Fe 4/4 und die Folge davon waren die Triebwagen CFe 4/5.

Die beiden Triebwagen, die sehr viele Bauteile der Baureihe Ce 4/6 erhalten hatten, funktionierten zu Beginn recht gut. Lediglich bei den Fahreigenschaften fiel der Wagen negativ auf. Die einzelne Achse neigte zu einem unruhigen Lauf und das führte dazu, das der Fahrkomfort nicht den Erwartungen entsprach. Trotzdem blieb es vorerst bei den technischen Anpassungen überraschend ruhig. Nur die Serie war deshalb vom Tisch.

Es sollte in der Folge für viele Jahre keine solchen Modelle mehr geben. Die beiden Triebwagen wurden zu Exoten und erst nach rund 90 Jahren sollte es wieder neue Triebwagen mit einem separaten Triebteil geben. Es waren die vom Hersteller als GTW bezeichneten Fahrzeuge. Dort war der Motorwagen in der Mitte und das grosse Problem der Baureihe CFe 2/6 wurde eliminiert. Sie sehen, so dumm war der Entscheid gar nicht.

Die beiden Modelle sahen mit dem unterschiedlichen Anstrich an-sprechend aus. Nur sollte man sich daran nicht sehr lange erfreuen können. Die beiden Triebwagen wurden in die Werkstätte beordert und mit einem neuen Anstrich versehen.

Der braune Triebkopf sollte sich dem Wagen anpassen. Damit war das bunte Modell vom Tisch, was vermutlich dem Direktorium damals besser zu gefallen schien, denn sonst gab es für den Neuanstrich keinen Grund.

Wie bei den Staatsbahnen war das neue Totmannpedal eher eine Plage, als eine nützliche Einrichtung. So wurde auch hier eine Lösung vor-gesehen, die es erlaubte, den Fuss vom Pedal zu nehmen. Eine neue Warnung verlangte dies jedoch schnell wieder.

Wobei nun dem Lokomotivpersonal auch eine Reaktionszeit zugestanden wurde. Erst nach Ablauf dieser Warnung, wurde der Triebwagen ausge-schaltet und eine Bremsung eingeleitet.

Damit die schwere Mappe nicht mehr als Fuss benutzt werden konnte, wurde eine Abdeckung montiert. Somit musste der Fuss unter diese geschoben werden um das Pedal zu drücken.

Mit den Anpassungen begann die Einrichtung, die nun auch als Sicher-heitssteuerung bezeichnet wurde, zu funktionieren. Auch bei der BLS-Gruppe sollte daher in Zukunft das Lokomotivpersonal nicht mehr durch den Heizer, sondern mit der Technik kontrolliert werden.

Vorgreifend kann erwähnt werden, dass bei diesen beiden Triebwagen die in der Schweiz bei den normalspurigen Bahnen eingeführte Zugsicherung nicht vorhanden war. Auch ein späterer Einbau sollte nicht erfolgen. Der Grund dabei lag bei der Tatsache, dass diese Einrichtung bei der BLS-Gruppe erst spät eingeführt wurde und dann die Motorwagen schlicht zu alt geworden waren. Der grosse Umbau stand dann bereits an.

Vereinfacht werden konnte auch die Zugsheizung. Diese war mittlerweile auf einen Wert von 1000 Volt festgelegt worden. Mit dem Verschwinden der anderen beiden Spannungen, wurden diese auf dem Triebwagen nicht mehr benötigt. Die Hüpfer für 800 und 1200 Volt wurden daher ausgebaut und die Anzapfungen nicht mehr genutzt. In den beiden Abteilen wurden die Widerstände der Heizung ent-sprechend angepasst.

Auch wenn die Laufeigenschaften der Reihe CFe 2/6 nicht unbedingt befriedigend waren, in den ersten Jahren machte man daran schlicht nichts. Man hatte erkannt, dass die Probleme alleine durch die einzelne Achse des Wagens entstanden. Diese kam bei höheren Geschwindigkeiten ins schlingern und damit der Wagen in einen unruhigen Lauf. Ein Problem, das bei den einfachen Pendelachsen durchaus öfters in Erscheinung trat.

Neben den für die Reisenden unangenehmen Schlägen, führte der schlechte Lauf der Achse zu einem grösseren Verschleiss bei den Spurkränzen. Diese für den Betrieb gefährlichen Abnützungen konnten nur durch überdrehen des Radsatzes eliminiert werden. Somit waren die beiden Triebwagen sehr gute Gäste in den Werkstätten. Dort mussten meistens nur neue Räder für die verschlissene Achse abgeholt werden.

Im Jahre 1934 wurde jedoch der Triebwagen mit der Nummer 785 in die Werkstätte berufen. Dort wurde der Wagen umgebaut. Die einzelne Laufachse wurde mit einer Lenkvorrichtung nach dem System Liechti versehen. Die nun nicht mehr frei bewegliche Achse beruhigte sich im Gleis. Damit verbesserten sich die Laufeigenschaften des Wagens deutlich. Die bisher unangenehmen Schläge in seitlicher Richtung waren nahezu verschwunden.

Wie gross der Erfolg war, zeigte sich auch beim Unterhalt. Die Laufachse musste nicht mehr so oft überdreht werden. Damit konnten die normalen Interwalle der Reisezugwagen genutzt werden.

Der nicht umgebaute Triebwagen musste in dieser Zeit bis zu neun mal die Werkstätte für die Be-handlung der Laufachse aufsuchen. Daher war klar, dass auch dieses Modell mit der neuen Lenkvor-richtung versehen werden sollte.

Der grösste Mangel konnte eliminiert werden. Je-doch war auch bei der elektrischen Ausrüstung nicht alles optimal. Besonders die Stufenhüpfer der MFO neigten oft zu Störungen.

Um weiterhin die Menge der Ersatzteile zu vermin-dern, wurden die beiden Triebwagen mit einer neuen Hüpfersteuerung der SAAS versehen. Diese waren etwas besser in der Funktion, aber der grösste Vorteil war, dass auch andere Baureihe damit versehen wurden.

Weil die Steuerung auch angepasst werden musste, wurde die Vielfachsteuerung der beiden Trieb-wagen ausgebaut. Die Einrichtung wurde schlicht nicht benötigt.

Die beiden Modelle waren sich in einem Bahnhof kaum so nahe, dass man einen Versuch wagen konnte. Zudem wurden bei der BLS-Gruppe auch keine zu den beiden Triebwagen passende Steuerwagen beschafft. Damit waren die Bauteile schlicht nur unnützer Ballast. So wurde die Vielfachsteuerung zngenutzt ausgebaut.

Kein Ballast war hingegen der neue Kompressor. Das alte Modell wurde durch ein von der SLM in Winterthur geliefertes Exemplar ersetzt. Der Vorteil dabei war, dass dieser Kolbenkompressor eine etwas höhere Leistung hatte. Zudem wurde er auch bei anderen Triebfahrzeugen der BLS-Gruppe verwendet. Sie sehen, auch bei den Umbauten, sollten die beiden besonderen Triebwagen immer zu den anderen Baureihen passen.

Eine von der Farbgebung unabhängige optische Änderung gab es jedoch erst nach einem Einsatz von 25 Jahren. Im Jahre 1950 wurde der Stromabnehmer auf dem Triebkopf mit neuen doppelten Schleifleisten versehen.

Diese dienten vorerst der Erprobung, so dass der zweite Bügel noch vor-handen war. Jedoch wurde dort das Schleifstück nicht gewechselt. Damit hatten die Triebwagen unterschiedliche Pantographen auf dem Dach.

Mit dem Erfolg der neuen Schleifleisten konnte der Stromabnehmer auf dem Wagen entfernt werden. Dadurch verschwanden auch die Dachleitung und die beiden seitlichen Stege.

Die elektrische Ausrüstung war daher auf den Triebkopf reduziert worden. Eine Massnahme, die bei vielen Fahrzeugen der BLS-Gruppe vorgenommen wurde, denn die kurzen Strecken machten einen Stromabnehmer als Ersatz nicht mehr erforderlich.

Der Wagen hatte keinerlei Teile der elektrischen Ausrüstung mehr und wurde somit wie ein normaler Steuerwagen verwendet. Doch gerade dort gab es auch eine neue Lösung.

Die bisherige Anschrift BERN – LÖTSCHBERG – SIMPLON wurde entfernt. An deren Stelle wurden mit gelber Farbe die Buchstaben BLS aufgetragen. Damit war nun die Bahnanschrift nach den aktuellen Vorgaben ausgeführt worden und die Triebwagen passten zu den Wagen.

Auch die Bezeichnungen der Wagenklasse wurden geändert. Die römischen Zeichen hatten ausgedient und es wurden normale Zahlen verwendet. Damit war zumindest bei den Anschriften, der Triebwagen den aktuellen Reisezugwagen angepasst worden. Trotzdem blieb es ein älteres Modell, das kaum mehr der Kundschaft angeboten werden konnte. Insbesondere die engen Bänke wurden nicht mehr nach den Vorgaben besetzt.