Kommen wir zur Bedienung des Triebwagens. Wie schon bei der Baureihe Ce 4/6 sollte eine einfache Bedienung vorhanden sein. Somit wurde auch hier nicht so viel neu vorgesehen. Doch auch hier wollen wir damit beginnen, dass der Lokführer das Fahrzeug zu übernehmen hatte. Dabei konnte er durchaus ohne den üblichen Heizer unterwegs sein. Der Grund kennen wir, denn dieser wurde durch das neue Totmannpedal ersetzt.

Nach Abschluss der Aussenkontrolle, die neben der Kontrolle auf lose Pufferteller auch die Vorräte bei der Schmierung und beim Quarzsand umfasste, konnte der Führerstand besetzt werden.

Um die Lager mit dem Schmiermittel zu versehen, mussten bei der zentralen Anlage Absperrhähne geöffnet werden. Notwendig waren diese, weil sonst das Öl über die Lager nutzlos auf den Boden getropft wäre. Auch wenn damals der Umweltschutz nicht so gross geschrieben wurde, entstanden so Kosten.

In das Fahrzeug gelangte der Lokführer auf mehrere Arten. Üblich waren dabei die seitlichen Einstiegstüren bei den Führerständen. Wir benutzen dazu jenen auf dem Triebteil.

Wichtig war das eigentlich nur, da hier die Hähne für die Druckluft geöffnet werden mussten. Zudem fanden auch im Maschinenraum noch ein paar Kontrollen statt. Aufgaben, die sich nicht von anderen Modellen unterschieden. Jedoch oblag dies bisher dem Heizer.

In den Führerstand gelangte der Lokführer über eine der beiden seit-lichen Türen, beziehungsweise aus dem inneren Bereich des Zuges. Da-bei traf er eine etwas ungewohnte Situation an.

Zwar entsprachen der Bodenbelag die Wände und die Decke der Reihe Ce 4/6, aber es gab hier eine Neuerung, die wegen dem Umstand, dass es ein Triebwagen war, umgesetzt wurde. Wir müssen daher den Teil etwas genauer ansehen.

Wenn der Lokführer von der Seite des Heizers, beziehungsweise vom Durchgang her in den Führerraum gelangte, war ihm der direkte Weg zu den Bedienelementen verschlossen. Ein einfaches Scherengitter verhinderte, dass unbedachte Leute an die Elemente kamen. Diese Gitter, die Sie vielleicht von alten Fahrstühlen kennen, konnten zur Rückwand geöffnet werden. Damit war der Durchgang frei und es entstand eine Führerkabine.

Bedingt durch die Abgrenzung und den Durchgang in der Front war der Arbeitsplatz des Lokführer eher beengt. Eine an der Rückbank montierte Sitzbank, erlaubte die Entlastung der Beine.

Wobei sie gemäss den Vorschriften nur im Stillstand genutzt werden durfte. Spätestens, wenn das neue Totmannpedal die zweite Bremsung einleitete, kapierte das auch der dümmste Lokführer. Dieses Pedal konnte man sitzend nicht bedienen.

Um das Fahrzeug in Betrieb zu nehmen, musste sich der Lokführer an seinem Führertisch hinstellen. Wegen dem ver-fügbaren Platz, wurden die Steuerschalter kompakter angeordnet und gewisse Anzeigen fanden beim Scheren-gitter einen Platz.

Die Schalter waren beschriftet worden. So fand man schnell den richtigen Griff für den Stromabnehmer und den Haupt-schalter. Bei der Bedienung und der Funktion gab es keinen Unterschied zur Baureihe Ce 4/6.

Der Platz für den Lokführer befand sich, wie bisher auf der rechten Seite. Auf der Seite, wo sich bisher der Beimann aufgehalten hatte, waren jedoch auch ein paar Baugruppen verbaut worden.

Verkehrte der Triebwagen nur mit einem Lokführer besetzt, übernahm dieser auch die Arbeiten des Heizers und daher bediente er die bei dessen Platz montierten Baugruppen. Bei der Konstruktion musste jedoch darauf geachtet werden, das dies nicht während der Fahrt nötig war.

Nachdem der Triebwagen mit den Steuerschaltern eingeschaltet wurde, begann die Umformergruppe mit ihrer Arbeit. Je nach Stellung des entsprechenden Schalters arbeitete der Kompressor nach einer automatischen Regelung und der Steuerung, oder manuell durch den Lokführer geregelt. Die dritte Stellung schaltete das Gerät aus. Jetzt wäre das jedoch kontraproduktiv, denn wir müssen die Bremsen prüfen und benötigen daher Druckluft.

Die Bedienelemente für die Druckluftbremsen befanden sich neben dem Führertisch auf der rechten Seite des Lokführers. Dabei mussten die Ventile zuerst aktiviert werden.

Dazu wurde der Hahn von der Speiseleitung geöffnet. Die Druckluft gelangte nun zu den Bremsventilen, die somit in Betrieb genommen werden konnten. Die Bremsen mussten vor der Fahrt geprüft werden und das wollen wir nun auch machen.

Um die Regulierbremse zu prüfen, musste nur das Handrad des Regulierbremsventil der Bauart Westinghouse gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht werden. Je mehr das Handrad verdreht wurde, desto kräftiger wirkte die Bremse.

Ein Manometer an der Seitenwand mit dem Scherengitter zeigte den Wert im Bremszylinder an. Dabei wurde aber nur der benachbarte Zylinder genommen. Eine Rückmeld-ung ob der zweite Teil bremste, gab es nicht.

Wollte man die Bremsen an diesem Teil des Triebwagen auch prüfen, musste das vom Boden aus erfolgen. Vorge-schrieben war das einmal am Tag. In der restlichen Zeit wurden die Bremsen nur mit dem Manometer im besetzten Führerstand überprüft. Bei der Regulierbremse musste beim alleinigen Triebwagen bei der Prüfung der maximale Luftdruck von 3.5 bar erreicht werden. Mit Wagen konnten jedoch wegen der langen Bremsleitung geringere Werte vorhanden sein.

Gelöst wurde die Regulierbremse in der Gegenrichtung. Erst wenn sich das Handrad wieder am Anschlag befand, war die Bremse komplett gelöst worden. Wobei es durch den Aufbau durchaus eine geringe Differenz zwischen den beiden Punkten gab. Doch diese Feinheiten bei der Bedienung des Bremsventils W2 überlassen wir dem erfahrenen Lokomotivpersonal. Wir hier müssen jedoch noch das zweite Bremssystem prüfen.

Das Führerbremsventil W4 der Westinghousebremse regelte den Druck in der Hauptleitung und somit die Steuerventile des Lokomotiv- und des Wagenteils. In der Stellung «Fahren» wurde die Leitung auf einen Wert von fünf bar gefüllt und dieser Luftdruck auch beibe-halten. Mit der Stellung «Füllen» konnte jedoch mehr Luft in die Leitung geblasen werden. Dabei war nun aber der maximale Druck nicht mehr geregelt.

Die Prüfung dieser Bremse begann erst, wenn die Hauptleitung auf den genormten Wert gefüllt wurde. Danach konnte der Griff des W4 so verschoben werden, dass die Hauptleitung in der Bremsstellung entleert wurde.

Bei einem Druck von rund vier bar, wurde dann der Griff in die Abschlussstellung ver-schoben und der Luftdruck blieb. Eine Nachspeisung war nun aber nicht mehr vorhanden. Auch jetzt sah der Lokführer an den Anzeigen den benachbarten Bremszylinder.

Die Westinghousebremse des Triebwagen arbeitete nur mit der P-Bremse. Daher war der sonst im Führerstand erforderliche Umstellhahn nicht eingebaut worden. Die hier vorgesehenen Züge und die bescheidene Leistung liessen jedoch erkennen, dass kaum Züge mit der G-Bremse geführt würden. Selbst der Kompressor hätte dazu schlicht nicht ausgereicht. Doch damit haben auch wir die erforderlichen Bremsproben abgeschlossen.

Wie bei den Lokomotiven, wurde nun der Triebwagen mit der Regulierbremse gesichert. Dazu wurde diese leicht angezogen. Abschliessend konnte auf dem Pult auf der Seite des Heizers die Handbremse gelöst werden.

Dazu musste die Kurbel im Sinn des Uhrzeigers bis zum Anschlag verdreht werden. Damit das jedoch möglich war, musste vorgängig noch der Stift aus der zur Arretierung dienenden Lochscheibe gezogen werden.

Damit ist der Triebwagen eigentlich für die erste Fahrt bereit. Jedoch musste noch die Dienstbeleuchtung richtig eingestellt werden. Die im Führerraum montierten Schalter wurden dazu in die richtige Stellung verbracht. Jedoch wurden die Lampen lediglich in der Nacht beleuchtet. Am Tag trugen die Triebfahrzeuge damals noch kein optisches Signal. Eine Regelung, die von den Dampflokomotiven übernommen worden war.

Nur wenn eine Fahrt auf einer Strecke mit längeren Tunneln bevorstand, war die Dienstbeleuchtung, wie jene der Abteile auch am Tag eingeschaltet. Durch die Vorarbeit bei der Inbetriebnahme konnte so während der Fahrt lediglich noch der Hauptschalter eingelegt werden. Das Licht in den Abteilen ging dann genau so an, wie die Frontlampen. Eine Regelung in den Abteilen erlaubte es dem Zugführer auch Bereiche zu löschen.

Mit einem weiteren Steuerschalter wurde die Fahrricht-ung eingestellt. Dabei musste dieser einfach in die gewünschte Fahrrichtung verschoben werden. Der Steuerung war es dabei egal-

Mit dem Triebwagen hätte man problemlos auch rück-wärts die maximale Geschwindigkeit erreicht. Da diese jedoch bei Zügen nicht zugelassen war, wurde der Wendeschalter üblicherweise so eingestellt, dass vor-wärts losgefahren werden konnte.

Wir haben nun alle Bedingungen erfüllt und können die Fahrt beginnen. Nur wenn sich das Fahrzeug in einem Gefälle befand, rollte es nach dem lösen der Bremse alleine durch die Schwerkraft los.

Wer sich verschätzte riskierte jedoch auch, dass er ungewollt rückwärts rollte. So lange dabei die Ge-schwindigkeit unter 20 km/h lag, passierte nicht viel. Zumindest auf dem Triebwagen gab es keine Einricht-ung, die dies verhinderte.

Aus diesem Grund wurde vor dem lösen der Regulierbremse etwas Zugkraft aufgebaut. Dazu musste die Hüpfersteuerung entsprechend bedient werden. Das von anderen Baureihen her bekannte Handrad für den Steuerkontroller gab es jedoch nicht. Wie schon bei der Baureihe Ce 4/6 wurde eine Kurbel auf dem Führertisch montiert. Neben den optischen Unterschieden gab es bei der Bedienung grosse Unterschiede.

Es kann hier noch erwähnt werden, dass auch die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB damals mit solchen Kurbeln versehen wurden. Der Grund dafür lag darin, dass die Bahngesellschaften in jenen Jahren noch nicht so grossen Einfluss auf die genaue Gestaltung des Führerpultes und damit auf den Steuerkontroller genommen haben. Mit anderen Worten, der Hersteller baute einfach die Teile ein, die gerade bei der Produktion vorhanden waren.

Unterschiede bei der Bedienung entstanden, weil hier eine Hüpfersteuerung und kein Stufenschalter verbaut wurde. Die Schaltungen erfolgen mit dieser Lösung viel schneller.

 Wurde nun der Griff des Steuerkontrollers um eine Raste in Richtung des Uhrzeigers ver-dreht, schaltete die erste Fahr-stufe nahezu ohne eine Verzö-gerung zu.

Der Motor gab daher Zugkraft ab. Nahezu gleichzeitig wurde die Regulierbremse gelöst und der Triebwagen fuhr los.

Um die Zugkraft zu erhöhen, konnte der Steuerkontroller weiter verdreht werden. Jede Fahrstufe war mit einer Raste versehen worden.

Daher konnte der Steuerkon-troller «blind» bedient werden. Der Lokführer konnte sich so auf die Strecke und die Instrumente konzentrieren.

Gerade die Anzeige für den Fahrmotorstrom war sehr wichtig, da mit der Hüpfer-steuerung schnell ein zu hoher Wert eingestellt werden konnte.

Ein Schild gab an, wann die nächste Fahrstufe zugeschaltet werden konnte. Wer jedoch etwas zu optimistisch ans Werk ging, wurde oft mit dem Hauptschalter, der ausgelöst wurde, wieder auf den Boden der Realität gebracht. Da sich das Relais zum Fahrmotor selber wieder zurückstellte, konnte die Fahrt fortgesetzt werden. Jetzt natürlich mit etwas mehr Zurückhaltung. Beim Wechsel des Führerstandes im Endbahnhof wurde dann noch die Meldeklappe normalisiert.

Mit dem Beginn der Fahrt wurde die Geschwindigkeit wichtig. Diese wurde mit einem in der Ecke montierten Geschwindigkeitsmesser angezeigt. Dabei wurde das hier verwendete Modell von der Firma Hasler in Bern geliefert. Der Antrieb erfolgte auf mechanische Weise und in den beiden Führerständen gab es unterschiedliche Geschwindigkeitsanzeigen. Dabei wurde jener auf dem Triebkopf etwas wichtiger, denn dieser bot nicht nur die Anzeige an.

Wie bei anderen Baureihen wurden hier die Fahrdaten aufgezeichnet. Dazu war ein Registrierstreifen vorhanden. Auf diesem wurden die erfassten Werte mit einem Stift aufgezeichnet. Nach der täglichen Arbeit musste dieses Dokument entnommen und der Obrigkeit zur Kontrolle abgegeben werden. Ein Vorgang, der hier nicht immer beliebt war, denn auch das neu verbaute Totmannpedal wurde auf diesem Streifen aufgezeichnet.

Bis zu einer Geschwindigkeit von rund 20 km/h konnte sich der Lokführer in seiner Behausung frei bewegen. Wurde dieser Wert jedoch erreicht, hatte er sich in seiner Kabine aufzuhalten und das Pedal zu drücken.

Wer zu spät war, oder unbedacht den Fuss entlastete, wurde mit dem ausgelösten Hauptschalter und der Bremsung geweckt. Mit dem erneuten Druck auf das Pedal konnte die Reaktion wieder aufgehoben wer-den. Bis zum nächsten Mal.

Wobei auch die Lokführer der BLS-Gruppe waren nicht dumm. Auch sie erkannten schnell, dass die schwere Mappe ihren Zweck erfüllte, wenn sie auf dem Pedal abgestellt wurde. Das Totmannpedal verlor seinen Schrecken.

Aufgeschreckt wurden jedoch die Bosse. Denen gefiel so ein Ansinnen natürlich gar nicht und daher wurden fehlbare Lokführer ins Büro zitiert. Auf dem Streifen wurden einfach die fehlenden Bremsungen gesucht.

Geregelt wurde die Geschwindigkeit mit der Zugkraft. Um diese zu verringern, musste einfach der Hebel des Steuerkontrollers gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht werden. Mit der Erfahrung konnte so anhand der Stellung eine bestimmte Fahrstufe und Geschwindigkeit gehalten werden. Das war jedoch klar der Erfahrung geschuldet. Der Triebwagen konnte somit mit sehr geringem Aufwand bedient werden, was aber das Pedal zu nichte machte.

Wurde der Steuerkontroller in die Position «0» verdreht, öffneten sich sämtliche Hüpfer und der Triebwagen rollte ohne Antrieb weiter. Erfolgte das bei zu grosser Zugkraft, kamen die Kommentare von hinten. Gut, wenn man dann auf dem Triebkopf am arbeiten war. Jedoch konnte so im Notfall die Zugkraft sehr schnell abgeschaltet werden, was sehr wichtig war. Besonders dann, wenn die Mappe das Pedal bediente und der Besitzer unachtsam war.

In den Fällen, wo der Triebwagen durch die Schwerkraft beschleunigt wurde, übernahm die Regulierbremse die Gestaltung der Geschwindigkeit. Dieser Zweck war auch im Namen der Bremse enthalten. Jedoch wurde der Zug mit dieser Bremse unzureichend verzögert. Dazu wurde zu diesem Zweck mit der zweiten vorhandenen Bremse gearbeitet. Die Westinghousebremse brachte den Motorwagen zum Stillstand.

Um den Führerraum zu wechseln, wurde der Trieb-wagen mit der Druckluftbremse gesichert und anschliessend ausgeschaltet. Erst wenn dies erfolgt war, konnte der Führerraum gewechselt werden. Welchen Weg man nahm, hing von der Fahrt ab.

War diese nicht gut, verliess man den Triebwagen und schlicht sich auf die andere Seite. Dort konnte dann das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen werden. Die vorher betrachteten Schritte wieder-holten sich.

Uns fehlt eigentlich nur noch die Vielfachsteuerung. Diese war auf dem Triebwagen vorhanden. Mit den mitgeführten Kabeln konnten die Fahrzeuge verbun-den werden. Jeder Triebwagen führte dabei ein Kabel mit.

Es mussten daher beide Fahrzeuge ihr Exemplar her-geben. Zudem mussten die Leitungen der Bremsen verbunden werden. Bei der Versorgung mit Druckluft arbeitete jeder Triebwagen alleine, da die Speise-leitung nicht verbunden werden konnte.

Dabei war nur zu beachten, dass beide Triebwagen beim kuppeln der Kabel ausgeschaltet werden muss-ten. Danach konnten die beschriebenen Vorgänge in einem Führerstand vorgenommen werden-

Beide Triebwagen reagierten auf die Befehle des Lokführers. Auch das Totmannpedal des fernge-steuerten Fahrzeuges war aktiv, wurde jedoch mit dem Signal von der Spitze geschaltet. Es lösten daher beide Motorwagen aus.

Bei zwei Modellen und auch in Folge der Tatsache, dass es dazu keine passenden Steuerwagen bei der BLS-Gruppe gab, wurde die Einrichtung selten genutzt. Hinzu kam, dass sich das Direktorium im Gegensatz zu jenem der Staatsbahnen nicht mit diesen Einrichtungen anfreunden konnte. Die Baureihe CFe 2/6 war daher eine Ausnahme. Für uns bleibt nur der Weg nach Hause und in dem Fall wurde auch die Handbremse wieder angezogen.

Auch der Ablauf bei den nachträglichen Kontrollen war, wie schon bei der Lokomotive Be 5/7 geregelt worden. So mussten die Blattfedern auf Risse kontrolliert werden. Waren Wagen mitgeführt worden, konnte auch eine Kontrolle der Schraubenkupplung, sowie der Hilfskupplung nicht schaden. Besonders dann, wenn der Lokführer im Lauf des Tages gewechselt hatte.