Wie bei den anderen Triebfahrzeugen musste auch hier für die Beleuchtung und die Steuerung ein von der Fahrleitung unabhängiges Netz aufgebaut werden. Der Grund war simpel, denn es durfte nicht dunkel werden, wenn wegen einer Störung der Hauptschalter ausgelöst wurde. Zumindest während einer gewissen Zeit, musste das Licht erhalten bleiben. Jedoch war auch die Steuerung direkt von dieser Lösung abhängig.

Wenn wir dieses Steuerstromnetz mit den anderen Baureihen vergleichen, dann fällt schnell auf, dass bei allen Lokomotiven und auch bei den noch wenigen Triebwagen, das gleiche Netz verwendet wurde.

Daher kann nicht gesagt werden, dass man in diesem Punkt sich an der Lokomotive der Baureihe Ce 4/6 orientierte. Trotzdem lohnt es sich, wenn wir uns auch diesem Teil etwas genauer annehmen, denn Überraschungen gibt es immer wieder.

Leicht war die Wahl bei der Versorgung. Das Problem mit der Speicherung konnte nur gelöst werden, wenn man für dieses Bordnetz auf Gleichstrom setzte. Der Grund war simpel, denn alle verfügbaren Speichermedien konnten nur mit dieser Spannung arbeiten.

Es musste daher nur noch die Höhe der Spannung und das verwendete Speichermedium ausgewählt werden. Dabei gab es jedoch auch keine grossen Alternativen.

Im Bau von Fahrzeugen waren Bleibatterien ideal. Diese konnten schnell geladen wer-den und sie waren auch in der Lage kurze Zeit hohe Ströme abzugeben. Bei den Bahnen wurden dazu bereits genormte Behälter verwendet. In jeder Zelle konnte eine Spannung von zwei Volt erzeugt werden. Die Fläche der Platten bestimmte die Kapazität. Der Behälter hatte davon neun Stück und konnte so eine Spannung von 18 Volt abgeben.

Um das Bordnetz der vorhandenen Lokomotiven zu erreichen, mussten zwei solche Behälter verwendet werden. Diese wurden zudem in Reihe geschaltet, so dass eine Spannung von 36 Volt vorhanden war. Damit haben wir die Versorgung für das Bordnetz, denn eine Verdoppelung der vorhandenen Kapazität wurde bei diesen beiden Triebwagen nicht umgesetzt. Das war überraschend, da die Modelle der Staatsbahnen vier Behälter hatten.

So gut die Bleibatterien auch waren, sie hatten Nachteile. So entstand, wenn diese Akku-mulatoren geladen wurden, als Abfall ein Gas. Genau genommen wurde eine geringe Menge Wasserstoff abgegeben.

Dieses hoch brennbare Gas, wirkte mit Sauerstoff als Brandbeschleuniger sogar explosiv. Daher auch die Bezeichnung als Knallgas. Besonders auf einem Fahrzeug mit den Schalt-funken, war das keine gute Kombination.

Gelöst hatte man das Problem mit aussen unter dem Kasten montierten Kisten. Hier kam davon einer zur Anwendung und dabei wählte man die linke Seite. Dort wurde ein Batteriekasten zur Aufnahme der beiden Behälter eingebaut.

Dank der vorhandenen Belüftung konnte das ausgeschiedene Gas leicht abziehen und stellte somit keine Gefahr mehr dar. Zudem konnte man mit dieser Lösung auch gleich das zweite Problem lösen.

Bleibatterien müssen regelmässig kontrolliert werden. Durch die Ausscheidung von Wasser-stoff verringerte sich die Menge beim Elektrolyt. Daher musste dieses wieder nachgefüllt werden.

Dabei musste jedoch nicht die Säure ergänzt werden, es reichte, wenn man ganz normales H²O nachfüllte. Wichtig war wirklich, dass dazu kein normales Wasser genommen wurde, da die darin gelösten Mineralien die Batterie beschädigten.

Um den Zugang für die erwähnte Wartung zu ermöglichen, konnte der Deckel des Batteriekastens nach unten geöffnet werden. Damit wurden auch geschmierte Gleitbahnen frei. Auf denen konnten die Behälter auf den Deckel gezogen werden und waren so von oben zugänglich. Mit einem Hebegerät konnte die Bleibatterie in diesem Fall auch entfernt werden. Eine Lösung, die von den anderen Baureihen her bekannt war.

Die Batterien versorgten die Verbraucher des Triebwagens so lange mit Energie, bis die Umformergruppe diese Aufgabe übernahm. Dazu musste der Motorwagen mit der Steuerung eingeschaltet werden. Lief diese sehr einfache Form eines Batterieladegerätes, gab es gegenüber den Bleibatterien eine leicht höhere Spannung ab. Dadurch wurde der Stromfluss in der Leitung gedreht und es floss nun ein Strom gegen die Batterie. So setzte die Batterieladung ein.

Damit können wir bereits zu den Verbrauchern wechseln. Auch hier teilte sich das Netz in zwei Bereiche auf. So wurden die Beleuchtung des Fahrzeuges und dessen Steuerung getrennt. Der Vorteil dabei war, dass auf dem Fahrzeug das Licht auch erhalten blieb, wenn die Steuerung ausfiel. Mit anderen Worten. Dunkel wurde es auf diesem Fahrzeug erst, wenn die verbauten Batterien nicht mehr genügend Energie hatten.

Wir beginnen die Betrachtung deshalb mit dem Stromkreis für die Beleuchtung. Bei einem Triebwagen war dieser Stromkreis immer etwas umfangreicher, als bei einer Lokomotive. Wobei sich hier die zusätzlichen Verbraucher in Grenzen hielten. Wichtig dabei ist eigentlich nur, dass einige der hier angeschlossenen Baugruppen für die Batterien sehr gefährlich werden konnten. Besonders dann, wenn ein unbedachter Arbeiter das Licht nicht löschte.

Die beiden Personenabteile, der Gepäckraum mit der Toilette und der sich bei der Türe befindliche Eingangsbereich wurden mit an der Decke montierten Lampen erhellt. Da sie eine grosse Anzahl Verbraucher ergaben, wurden die Batterien etwas geschützt. Mit anderen Worten, in den Abteilen gab es erst Licht, wenn die Steuerung aktiviert wurde. Damit es jedoch nicht gänzlich dunkel war, blieben ein paar Lampen in Betrieb.

Trotzdem waren die Abteile weit von den hell erleuchteten Fahrgasträumen der heutigen Zeit entfernt. Die Bereiche für die Fahrgäste waren in der Nacht eher düstere Kammern, die je nach Zustand der Batterie, oder des Umformers heller oder dunkler leuchteten.

Das Licht reichte dabei kaum aus um eine Zeitung zu lesen. Trotz-dem war der Raum immer noch besser ausgeleuchtet, als bei den alten Wagen mit Gasbeleuchtung, wobei diese damals auf Petrol-lampen umgestellt wurden.

Auch in den beiden Führerständen waren an der Decke einfache Glühbirnen montiert worden. Dabei wurden hier die gleichen Model-le verwendet, wie in den Abteilen. Das erlaubte bei diesem Ver-brauchsmaterial bei der Beschaffung grosse Mengen.

So konnten bei den Lieferanten günstige Konditionen ausgehandelt werden. Besonders dann, wenn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beteiligt waren und die Stückzahlen stiegen.

Im Gegensatz zu den Personenabteilen konnte dieses Licht im Führerstand auch störend sein. Trotzdem durfte es auch nicht gelöscht werden, da mit dieser Lampe die Instrumente angeleuchtet wurden. Das Problem wurde mit einem Messingdom gelöst. War dieser geöffnet, reichte das Licht für wichtige Schreibarbeiten. Im geschlossenen Zustand warf es jedoch ein schwaches Licht auf das Führerpult und so auf die Anzeigen.

Es fehlt uns nur noch die Beleuchtung, die den grössten Aufwand darstellte. Es handelte sich dabei um die Dienstbeleuchtung des Fahrzeuges. Diese wurde nach den üblichen Regeln montiert. Dabei wurden unten über den beiden Puffern zwei Laternen aufgesteckt. Diese konnten weiss leuchten und für die damals üblichen farbigen Signalbilder wurden entsprechende Vorsteckgläser unmittelbar bei der Laterne mitgeführt.

Neu gestaltet wurde jedoch die obere Lampe der Stirnbeleuchtung. Diese war im Kasten integriert worden und besass keine Halterungen für Vorsteckgläser mehr. Das hier erforderliche rote Licht, wurde mit einem im Kasten eingebauten Glas erzeugt.

Dieses konnte im Führerstand bedient werden. Wobei so richtig neu war dieses Lösung nicht, denn schon die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB besassen diese Lampe.

Diese Bauweise der Lampe berücksichtigte, dass im Betrieb dieses rote Licht oft benötigt wurde. Dank dem Griff musste die Fronttüre nicht geöffnet werden. Ein Punkt, der besonders bei nasser Witterung vom Lokomotivpersonal geschätzt wurde.

Seltene Signalbilder, die nur mit Signaltafeln gezeigt wurden, mussten jedoch weiterhin manuell erstellt werden. Diese Signalscheiben wurden dabei im Führerstand mitgeführt und gehörten zum Inventar.

Wir kommen damit zur Steuerung. Dieser Teil hatte sehr viel mit der Bedienung des Fahrzeuges zu schaffen. Hier werden wir jedoch lediglich die Umsetzung der vom Lokomotivpersonal erteilten Anforderungen ansehen. Zur Bedienung kommen wir später noch. Wir behandeln daher die Umsetzung der Aufgaben und die Funktion der Überwachung und Kontrolle. Wichtige technische Aufgaben, die zu den Aufgaben einer Steuerung gehörten.

Die vom Lokführer erteilten Aufträge wurden mit elektrischen Signalen übermittelt. Dabei kam eigentlich eine Lösung zur Anwendung, die wir heute von der digitalen Technik her kennen. Das Signal konnte entweder vorhanden sein, oder eben nicht. Was letztlich damit ausgelöst wurde, hing von den eingebauten Schaltungen ab. Dabei gab durchaus Lösungen, die in einer Abhängigkeit standen. Daher sehen wir uns eine Handlung an.

Der Lokführer betätigte den Steuerschalter zum Haupt-schalter. Das Signal wurde nun zum entsprechenden Ventil geschickt. Dabei wurde dieses jedoch nur bis zum Ziel gesendet, wenn auch das Signal für den Strom-abnehmer auf hoch vorhanden war.

Waren beide Bedingungen erfüllt, wurde die Einschalt-spule aktiviert und so die Haltespule eingeschaltet. Diese sorgte nun dafür, dass nun ein Signal benötigt wurde, um den Hauptschalter auszuschalten.

Mit dem oben erwähnten Beispiel können wir auch die auf dem Triebwagen vorhandenen Kontrollen und Über-wachungen behandeln.

Eine erste Lösung haben wir bereits behandelt, denn damit der Hauptschalter eingeschaltet werden konnte, musste der Befehl zum heben der Stromabnehmer erteilt werden. Da diese jedoch eine gewisse Zeit dazu benötigten, musste der Schalter mit einer Schutzfunk-tion versehen werden.

Wurde der Hauptschalter eingeschaltet, aktivierte die Steuerung das Relais zur Kontrolle der Spannung in der Fahrleitung. Dieses Minimalspannungsrelais prüfte, ob die Spannung vorhanden war. Dazu wurde die Leitung zu den Anzeigen benutzt. War der Wert zu gering, wurde der Schalter nach einer kleinen Verzögerung wieder ausgeschaltet. Es musste daher ein neuer Versuch unternommen werden. Das Relais aktivierte sich erneut.

Weitere im Lokomotivteil vorhandene Relais überprüften die Ströme in bestimmten Leitungen. Wurde dort der eingestellte Wert überschritten, löste das Relais mit der Steuerung den Hauptschalter aus.

Die Traktion wurde ausgeschaltet. Damit fiel das Relais wieder ab und der Triebwagen konnte eingeschaltet werden. Überstieg der Wert erneut die Einstellung, wurde das Relais erneut aktiviert und der Triebwagen wurde ausgeschaltet.

In diesem Fall musste durch das Lokomotivpersonal kontrolliert werden, welches Relais für das Problem verantwortlich war. Dazu musste jedoch der Triebkopf aufgesucht werden. Am Relais, das ausgelöst hat, wurde anhand einer Klappe, die abgefallen war, das Problem erkannt.

Welche Massnahmen zur Behebung der Störung erforderlich waren, wusste das eingesetzte Personal anhand der Schulung auf dem Triebwagen.

Neu war das hier eingebaute Blockierrelais. Dieses wurde eingeführt, weil es bei den Ölhauptschaltern zu Explosionen gekommen war. Das Relais überwachte dabei den in der Zuleitung fliessenden Strom.

Dabei wurde auch es aktiviert, wenn der Strom den eingestellten Wert überschritt. Soweit gab es keinen Unterschied zum hier vorhandenen Maximalstromrelais. Jedoch unterschied sich die Reaktion der Steuerung deutlich.

Das Blockierrelais beeinflusste die Steuerung so, dass der Hauptschalter nicht mehr ausgelöst werden konnte. Der nun vorhandene Kurzschluss musste daher durch die Einspeisung der Fahrleitung abgeschaltet werden.

So wurde verhindert, dass der Hauptschalter zu hohe Leistungen schalten konnte. Auch hier war eine Klappe zur Erkennung vorhanden. Selbst die Regelung, dass das Relais einmal zurückgestellt werden darf, war vorhanden.

Eine weitere Neuerung im Bereich der Steuerung war die Kontrolle des Lokführers. Es handelte sich dabei um das Totmannpedal, das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den neuen Triebwagen eingeführt wurde. Dieses am Boden beim Führerpult montierte Pedal musste während der Fahrt gedrückt werden. Wurde dies unterlassen, wurde durch diese Einrichtung unverzüglich der Hauptschalter ausgelöst und die Hauptleitung entleert.

Mit dem erneuten Drücken des Pedals, konnte die Fahrt jedoch wieder fortgesetzt werden. Damit sich der Lokführer jedoch unmittelbar nach Beginn der Fahrt auf die andere Seite des Führerraumes begeben konnte, wurde diese Sicherheitssteuerung erst aktiviert, wenn mit dem Triebwagen schneller als 20 km/h gefahren wurde.

Dazu war beim Totmannpedal ein Fliehkraftschalter vorhanden. So war es auch bei der BLS-Gruppe möglich, dank dieser Sicherheitssteuerung auf den zweiten Mann zu verzichten.

Auch eine weitere Möglichkeit wurde von den Trieb-wagen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Es war die Vielfachsteuerung, die ein Betrieb ab dem zweiten Triebwagen, oder einem Zugführungswagen ermöglichte.

Diese war im Pflichtenheft nicht gefordert worden. Trotzdem konnte die Einrichtung verbaut werden und dabei war der Grund dafür gar nicht so schwer zu erkennen, denn es war fast alles vorhanden.

Diese Vielfachsteuerung konnte mit sehr geringem Aufwand umgesetzt werden. Der Grund lag bei der Bauweise des Fahrzeuges. Dieses bestand aus einem Triebkopf und dem damit verbundenen Steuerwagen. Wurde der Triebwagen ab diesem Wagen bedient, mussten die von Lokführer erteilten Signale an den Triebkopf gesendet werden. Das erfolgte durch die Steuerung und elektrische Leitungen, die beim Gelenk sogar getrennt werden konnten.

So mussten an den beiden Stossbalken nur noch die entsprechenden Steckdosen montiert werden. Wobei wegen den erforderlichen Kabeln die Leitungen auf zwei Steckdosen pro Stossbalken aufgeteilt werden mussten. Der Grund lag bei der leicht höheren Anzahl der Fahrstufen, die mit der damaligen Technik zusätzliche Leitungen erforderlich machte. Jedoch hatte die BLS-Gruppe damit auch gleich die erste Vielfachsteuerung erhalten.