Was bei den Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 am Anfang noch fehlte, wurde hier bei der Auslieferung vorgesehen. Es waren die Nebenbetriebe, wie sie bei einem Triebwagen zu erwarten waren. Genau genommen handelte es sich dabei um die elektrische Zugsheizung. Hier wurde sie benötigt, weil bekanntlich ein Wagen fest verbunden war. Aber damit ergaben sich auch die Lösungen für angehängte Wagen des Personenverkehrs.

Mit den nun immer zahlreicher vorhandenen Netzen mit elektrischer Versorgung kamen auch die Wagen mit den entsprechenden Heizungen in Verkehr. Jedoch gab es da noch ein Problem.

Die der UIC angeschlossenen Bahnen konnten sich noch nicht auf eine bestimmte Spannung einigen. Aktuell galten daher für Bahnen, die mit Wechsel-strom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz elektrifi-ziert wurden drei unterschiedliche Werte.

Da man noch nicht wusste, welche davon letztlich bei den Bahnen verwendet würde, löste man das Problem einfach. Die mit dieser Zugsheizung versehenen Triebfahrzeuge wurden mit allen drei Werten ausgerüstet. So konnte man sich später einen Umbau vereinfachen. Die nicht benötigten Werte konnten einfach abgetrennt werden. Das war einfacher, als beim Transformator nachträglich neue Anzapfungen einzubauen.

Es wurden in der Wicklung drei Abgriffe vorgesehen. Diese hatten die Spannungen von 800, 1000 und 1200 Volt. Den noch bei der Reihe Be 5/7 vorhandenen Wert gab es bereits nicht mehr. Wie bei den Fahrstufen mussten auch diese so geschaltet werden, dass es auf dem Fahrzeug zu keinem Kurzschluss kommen konnte. Daher wurden die drei Anzapfungen des Transformators jeweils an einen Heizhüpfer angeschlossen.

Mit einem auf dem Fahrzeug vorhandenen Wählschalter konnte mit der Steuerung die richtige Spannung geschaltet werden. Dabei waren die drei Hüpfer so verschlossen worden, dass immer nur einer die Spannung in die anschliessende Leitung führte. Diese wiederum endete bei den beiden Stossbalken in einer unter dem rechten Puffer montierten Steckdose. Diese war so aufgebaut worden, dass die Spannung nicht zugänglich war.

Beim linken Puffer war dann noch ein Heizkabel vorhanden. Dieses war ebenfalls unter dem Puffer angeschlossen worden. Wegen der Länge musste es jedoch in einer Blinddose gehalten werden. Diese Dose montierte man an der Front in einer Höhe, wo das Kabel entnommen werden konnte. Da beim Kabel theoretisch ein unbedachter Griff zu einem Stromschlag führen konnte, schützte die Blinddose auch davon.

Da auch die Fahrgasträume des Steuerwagens geheizt werden mussten, verwendete man dazu die Zugsheizung. An der entsprechenden Leitung wurde ein weiterer Hüpfer angeschlossen. Dieser bot den Vorteil, dass man das Personenabteil auch bei einem geschleppten Triebwagen mit Energie zur Heizung versorgen konnte. Dazu mussten einfach die jeweiligen Heizhüpfer zu den drei Anzapfungen des Transformators geöffnet sein.

Das führte jedoch dazu, dass die Heizung in den Abteilen mit allen drei Spannungen versorgt wurde. Da die Erwärmung der beiden Fahrgasträume mit unter den Sitzbänken montierten Widerständen erfolgte, ergab sich damit kein so grosses Problem, wie man erwarten würde. Die Heizkörper des Wagens waren für eine Spannung von 1 200 Volt ausgelegt worden und sie konnten daher nicht überlastet werden.

Wurde eine geringere Spannung angeboten, hatte die Heizung der Fahrgasträume einfach eine geringere Leistung. Bei Anwendung der Anzapfung für 800 Volt, wurde es im Triebwagen nicht mehr besonders warm. Der Grund war, dass die Widerstände kaum noch zwei Drittel der Leistung besassen. Der häufige Fahrgastwechsel sorgte dann dazu, dass die Fahrgäste mit grossem Vorteil die Mäntel nicht auszogen und sich einfach setzten.

Obwohl die drei für die Zugsheizung verwendeten Spannungen auch auf dem Fahrzeug zur Verfügung standen, wurde sie beim Lokomotivteil nicht weiter genutzt. Der Grund dabei war, dass diese Leitung nur während der kalten Jahreszeit eingeschaltet wurde.

Bei den technischen nicht direkt dem Antrieb dien-enden Verbraucher wurde daher eine andere Lösung verwendet. Das zeigte sich auch, dass nun von den Hilfsbetrieben gesprochen wurde.

Da der Triebwagen gemäss dem Pflichtenheft viele Baugruppen der Baureihe Ce 4/6 haben musste, galt das auch für die Hilfsbetriebe. Wobei gerade in diesem Punkt schon sehr früh einheitliche Lösungen umge-setzt wurden.

Neben der BLS-Gruppe besassen auch die elektrischen Triebfahrzeuge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB diese Werte. So konnten hier die Ersatzteile auch zwischen den Bahnen getauscht werden.

Über eine Anzapfung in der Wicklung wurde für die Hilfsbetriebe eine Spannung von 220 Volt abgegriffen. Wobei hier grosse Unterschiede vorhanden waren, weil einfach ein Abgriff für die Fahrstufen genommen wurde. Auf diesen Punkt weiter eingehen müssen wir jedoch nicht, da wir lediglich einen Anschluss benötigten, der diese Nennspannung innerhalb der erlaubten Toleranzen erreichte. Daher wird auch weiterhin von 220 Volt gesprochen.

Die Spannung wurde nicht direkt zu den Verbrauchern geführt. In der Leitung, die nicht geschaltet werden konnte, war eine Sicherung eingebaut worden. Diese hatte die Aufgabe den maximal erlaubten Strom zu begrenzen. Geendet hatte diese Leitung jedoch bei einem Umschalter. Dieser wurde als Depotumschalter bezeichnet und er war nahezu bei allen in der Schweiz gebauten Triebfahrzeugen vorhanden.

Mit dem Depotumschalter konnten die Hilfsbetriebe vom Transformator auf seitlich am Triebkopf montierte Steckdosen geschaltet werden. An diesen Steckdosen wurde schliesslich das Kabel angeschlossen, das Depotstrom genannt wurde. So konnten die Hilfsbetriebe ab diesem Anschluss geprüft und Störungen gesucht werden. Die nun erforderliche Absicherung wurde nicht mehr auf dem Fahrzeug vorgesehen.

Sie müssen einfach bedenken, dass die nun nachfolgend vorstellten Verbraucher je nach der Stellung des Depotum-schalters vom Transformator, oder vom Depotstrom versorgt wurden. Das ergab gleich beim ersten vorgestellten Verbraucher eine gute Lösung für ein Problem. Dieses bestand darin, dass Druckluft benötigt wurde um den Triebwagen einzuschalten. Sie konnte jedoch erst erzeugt werden, denn dieser eingeschaltet war.

Die Leitung der Hilfsbetriebe zum Kompressor wurde mit einer eigenen Sicherung versehen. Zudem wurde hier ein Schaltelement vorgesehen. Dazu konnte jedoch kein Hüpfer verwendet werden. Deshalb wurde hier ein Schütz eingesetzt. Dieser konnte vom Vorrat bei der Druckluft unabhängig geschaltet werden. Geregelt wurde dieser Schütz sowohl von der Steuerung, als auch vom Lokomotivpersonal, das so die Druckluft ergänzen konnte.

Wurde der Triebwagen im Unterhalt an den Depotstrom angeschlossen, konnte mit dem Kompressor der Luftvorrat ergänzt werden. Das war wichtig, wenn am System für die Druckluft gearbeitet wurde und so keine Druckluft mehr vorhanden war. Die verbaute Handluftpumpe kam daher nur im Notfall und auch nur ausserhalb eines Depots zur Anwendung. Nur ausgesprochen bösartig veranlagte Vorgesetzte verboten dem Lokomotivpersonal die Anwendung des Depotstromes.

Ein sehr wichtiger Verbraucher der Hilfsbetriebe war die Kühlung. Diese war sowohl beim Fahrmotor, als auch beim Transformator erforderlich. Wobei gerade der Wandler hier eigentlich keinen Anschluss besass.

Trotzdem sehen wir uns dessen Kühlung hier an. So kann die Lösung mit den anderen Baureihen verglichen werden, denn oft wurde für den Transformator eine künstliche Kühlung vorgesehen. Die hier vorhandene Leistung machte das jedoch nicht notwendig.

Der Transformator wurde in einem Gehäuse eingebaut. Dieses wiederum wurde zur Kühlung mit einem speziellen Öl gefüllt. So wurden die durch den Strom erwärmten Wicklungen von diesem Transformatoröl umgeben.

Während das Mittel die Isolation verbesserte, nahm es auch die Wärme auf. Dadurch wurde die Dichte verändert und das Kühlmittel stieg im Transformator nach oben. Neues kühleres Öl konnte nun wieder Wärme aufnehmen.

Diese natürliche Kühlung führte dazu, dass auch das Kühlmittel immer wärmer wurde. Die kalten Flächen des Gehäuses nahmen jedoch diese auf und gaben die Wärme an die Umgebung ab. Damit das verbessert werden konnte, war das Gehäuse mit zusätzlichen Lamellen versehen worden.

Mit anderen Worten, es war ein Wellblechkasten, der aber dafür sorgte, dass die Kühlung des Transformatos ausreichend war. Es gab daher für den Transformator weder eine Pumpe noch einen Ventilator, der an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde.

Die Rückkühlung erfolgte jedoch in den Maschinenraum, so dass dieser erwärmt wurde. Während im Winter so der Raum geheizt wurde, musste im Sommer die Hitze abgeführt werden. Dazu wurden einfach die seitlichen Fenster geöffnet. Trotzdem sollte es im Maschinenraum recht warm bleiben.

Beim Fahrmotor konnte jedoch nicht mehr so gearbeitet werden. Damit dieser eine kleinere Baugrösse erhielt, wurden die Wicklungen durch die Fahrmotorströme überlastet. Daher musste eine künstliche Kühlung vorgesehen werden. Dazu wurde einfach Luft durch den Motor geblasen. Umgesetzt wurde das mit einem auf dem Motor aufgebauten Ventilator und dieser wurde von den Hilfsbetrieben mit der erforderlichen Spannung versorgt. Auch hier war zum Schutz eine Sicherung vorhanden.

Der Ventilator bezog die Luft aus dem Maschinenraum. Von aussen gelangte die für die Kühlung vorgesehene Luft über die Lüftungsgitter in den Maschinenraum. Dort wurde sie beruhigt und anschliessend mit dem Ventilator beschleunigt. Einen Filter, der die Luft gereinigt hätte, war jedoch nicht vorhanden. Durch die Beruhigung im Maschinenraum wurde auch allenfalls in den Innenraum gelangtes Wasser wirksam ausgeschieden.

Nach dem Ventilator wurde die Kühlluft durch den Fahrmotor gepresst. Dort nahm sie die Wärme der Wicklungen auf. Gleichzeitig wurde aber auch allenfalls sich im Motor befindlicher Schmutz mitgezogen. Das führte dazu, dass der Fahrmotor sauber und trocken blieb. Die Kühlluft hatte damit aber ihre Aufgabe erledigt. Sie konnte daher unter dem Fahrzeug wieder in die Umwelt entlassen werden. Eine Lösung, die von der Reihe Fc 2 x 3/3 bekannt war.

Neben diesen grossen Abnehmern gab es jedoch noch weitere Verbraucher der Hilfsbetriebe. Dazu gehörte auch die Heizung des Führerstandes. Diese wurde mit Widerständen an der Rückwand umge-setzt.

Widerstände gab es zudem auch bei der Ölwärmeplatte. Am Boden des Führerraumes befanden sich dann noch die damals üblichen Fusswärmeplatten. So sollte das Lokomotivpersonal von kalten Füssen bewahrt werden.

Speziell war eigentlich nur, dass auf dem Wagen der CFe 2/6 der Führerraum ab der Zugsheizung erwärmt wurde. So konnte man sich die Leitungen ersparen, denn diese hätten zusätzliches Gewicht und Kupplungen beim Gelenk bedeutet

Sie sehen, es handelte sich hier eigentlich um einen Steuerwagen und die wurden in den meisten Fällen auf diese Art geheizt. Besonders dort, wo normale Wagen eingereiht wurden.

Damit man nun aber die gleichen Baugruppen, wie auf der Lokomotive verwenden konnte, wurde im Wagen ein zusätzlicher Transformator eingebaut. So waren auch hier die Fusswärmeplatten und die Widerstände an der Rückwand vorhanden. Lediglich die für die Schmiermittel benötigte Ölwärmeplatte gab es nur auf der Lokomotive, da diese auch dort benötigt wurden. Ach das war keine Besonderheit, denn Wagen führten keine Schmiermittel mit.

Die einzige Leitung der Hilfsbetriebe, die auf den Wagen geführt wurde, war die Anzeige der Fahrleitungsspannung. Diese wurde auf den Lokomotiven so gelöst und die entsprechende Anzeige musste auch auf dem Wagen verfügbar sein. Daher wurde diese Leitung durch das Fahrzeug geführt. Da hier keine grossen Ströme vorhanden waren, konnten dünnere und damit deutlich leichtere Kabel verwendet werden.

Abschliessen wollen wir die Hilfsbetriebe mit der notwendigen Batterieladung. Diese besass zwar eine Sicherung, sie konnte jedoch nicht geschaltet werden. Wie damals bei den Lokomotiven üblich, wurde die Ladung der Batterien mit einer Umformergruppe verwirklicht. Dabei war der Motor direkt an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Dieser trieb dann mit einer Welle direkt den Generator des Umformers an.