Als die beiden Triebwagen nicht mehr den Reisenden zugemutet werden konnten, musste eine Lösung gefunden werden. In der Regel bedeutet das oft, dass es zur Ausrangierung kommt. Da die BLS-Gruppe jedoch zu wenige Rangierfahrzeuge hatte, kommandierte man die beiden ehemaligen Motorwagen ab. Sie sollten sich im Rangierdienst noch nützlichen machen. Dank der einfachen Technik klappte dies sogar ganz gut.

Jedoch war da noch das Problem, dass ein nutzlos gewordener Wagen mitgeführt wurde. Dieser be-nötigte in den beengten Anlagen viel Platz. Was jedoch weitaus schlimmer war, dass unnötiges Gewicht mitgeschleppt werden musste.

Als ob das nicht schon genug war, standen die Sanierungen der Kasten an. Der Holzkasten war mittlerweile so morsch geworden, dass er in seiner Festigkeit gelitten hatte. Die BLS-Gruppe musste eine Lösung suchen.

Mit einem neuen Wagen hätten die beiden Fahr-zeuge wieder in den regulären Dienst eintreten können. Jedoch waren dazu die Motorwagen zu schwach geworden und der Triebwagen schlicht zu gemütlich unterwegs.

Als Rangierlokomotive war jedoch nur der Trieb-kopf zu gebrauchen. Mit anderen Worten, man könnte schlicht nur den Wagen dem Abbruch zu-führen. Der Rest wäre jedoch noch ein paar Jahre zu gebrauchen.

In der Werkstätte Spiez beschloss man daher, dass der Wagen ersatzlos entfernt werden soll. Dieser konnte schlicht nicht mehr gerettet werden. Die Balken, die kaum noch stabil waren, müssten ersetzt werden. Zudem waren solche Wagen auch nicht mehr zeitgemäss. Bevor er jedoch auf den Schrott geschickt wurde, beraubte man den Wagen seiner brauchbaren Teile. Diese befanden sich ausschliesslich im Führerstand und selbst das recht gute Drehgestell war nicht mehr zeitgemäss.

Die Zeit des Triebwagens war nun endgültig vorbei. Doch damit musste man eine neue Bezeichnung für den Rest suchen. Ein Disput mit den Gewerkschaften entstand. Als Lokomotive durfte die bisherige Bedienung durch das Personal der Betriebsführung nicht mehr durchgeführt werden. Da das Direktorium dies jedoch weiterhin wollte, wurden die beiden Kleinlokomotiven einfach als Traktoren der Reihe Te 2/3 bezeichnet.

Es wird nun Zeit, dass wir uns dem Umbau annehmen und dabei wurde wirklich an allen Punkten gearbeitet. Aus den beiden ehe-maligen Triebwagen sollten neue Traktoren entstehen.

Damit wir die Übersicht nicht verlieren, nehmen wir die gleichen Schritte, wie sie schon bei der Vorstellung verwendet wurden. Deshalb beginnen wir mit dem neuen Kasten und dabei mit dem Aufbau des Traktors, der wie eine Lokomotive aussah.

Im Bereich des Kastens beliefen sich die Arbeiten auf das Ende, wo sich bisher der Wagen befand. Dort wurde an Stelle der Kurzkupplung ein neues Fahrzeugende benötigt. Mit anderen Worten, man baute schlicht einen zweiten Führerstand auf. Damit dieser nicht komplett neu erstellt werden musste, vergriff man sich am Teil, das beim Wagen montiert gewesen war. Eine durchaus übliche Methode, die hier jedoch eine Besonderheit ergab.

Die seitlichen Einstiegstüren, die belassen wurden, waren unterschiedlich breit. Dieses Tatsache fiel vorher beim langen Fahrzeug, das aus zwei Teilen bestand nicht so sehr auf. Gerade die beiden Triebwagen waren ein gutes Beispiel um zu zeigen, wie beengt es damals bei Lokomotiven war. In einem Wagen fand sich schnell etwas Platz für die Kabine des Lokführers. Doch darüber waren die Arbeiter nicht unglücklich.

Man benötigte auch den Platz, denn am bisherigen Ende mit der Kurzkupplung musste nun auch ein neuer Stossbalken montiert werden. Dabei musste darauf geachtet werden, dass man den Abstand zu der benachbarten Triebachse einhalten konnte. Man hatte so auch mehr Platz, der dem Personal zugestanden wurde. Der kurze Triebkopf der Reihe CFe 2/6 wurde deshalb mit dem Umbau einige Zentimeter länger.

Die bisherigen Türen in den beiden Fronten wurden verschlossen. Das nicht mehr benötigte Übergangsblech konnte, wie die beiden Handgriffe entfernt werden. An den beiden Stossbalken wurden neue Puffer montiert.

Die alten Stangenpuffer waren eigentlich nicht mehr zugelassen. Daher wur-den die üblichen Hülsenpuffer montiert. Diese waren kräftiger und sie wurden bei vielen anderen Fahrzeugen mit grossen Erfolg verwendet. Bebehalten wurden jedoch die runden Pufferteller.

Auch jetzt sollten kaum separate Teile vorhanden sein. Der Umbau, der von den Werkstätten übernommen wurde sollte bekanntlich nichts kosten. Daher schaute man im Lager nach, was dort zu finden war und baute es in den neu-en Traktor ein.

Was nicht zu finden war, lieferte der alte Steuerwagen. Dieser wurde wirklich zu einem Opfer der Ausschlachtung. Die Direktoren bekamen damit aber auch das billige Fahrzeug für den Rangierdienst.

Die Zugvorrichtungen wurden angepasst. Es wurde nun ein Zughaken und eine Kupplung nach den aktuellen Normen der UIC verbaut. Auf die Hilfskupplung wurde zudem verzichtet.

Jedoch war gerade im Rangierdienst eine Anwendung der Schraubenkupplung nicht immer nützlich. Für eine kurze Fahrt dreht niemand die Spindel. Das führte jedoch zu Schlägen und Zerrungen in den Kupplungen, die oft genug rissen.

Es wurde als Ergänzung der normalen Kupplung nach UIC noch eine Rangierkupplung eingebaut. Diese bestand aus einfachen beweglichen Bügeln, die in der Länge jedoch nicht verändert werden konnten. Wie bei der bisherigen Notkupplung konnte so leicht gekuppelt werden. Diese Rangierkupplung wurde bei nicht Gebrauch nach oben geklappt und in einer Halterung gehalten. So waren wieder die normalen Zugvorrichtungen zugänglich.

Mit den neuen Stossvorrichtungen können wir zum Messband greifen. Die Länge des neuen Fahrzeuges wurde mit lediglich 8 130 mm angegeben. Das war nicht sehr viel und so war die neue Bezeichnung als Traktor eigentlich klar.

Heute würde man jedoch eher von einer Klein-lokomotive sprechen. Wegen dieser Tatsache sollte neu von Te 2/3 gesprochen werden. Doch damit schloss man den Stossbalken noch nicht ab, denn das Laufwerk sollte besser geschützt werden.

Zeitgemäss waren auch die Schienenräumer nicht mehr. Zudem waren sie für den neuen Einsatz nicht so optimal. Daher wurden unter den beiden Stoss-balken neue Bahnräumer montiert.

Wegen der kurzen Bauweise, waren diese Bahnräum-er kaum gepfeilt und zudem nahezu senkrecht auf-gebaut worden. Das Erscheinungsbild des neuen Traktors sollte sich daher deutlich verändern. Je-doch war das Fahrwerk nun besser geschützt.

Nicht verändert wurde das bisherige Fahrwerk und die Achsfolge. Die Adamsachse wurde beibehalten, obwohl mittlerweile auch höhere Achslasten zugelassen waren. Da der Traktor jedoch auch bei den Baudiensten verwendet werden sollte, war abzusehen, das er auf provisorisch verlegten Geleisen verkehren konnte. Daher waren geringe Lasten gar nicht so schlecht. Wichtiger war jedoch, dass man die Kosten für den Umbau senken konnte.

Bei den Antrieben machte man sich jedoch zu schaffen. Die Getriebe, die bisher auf einen Triebwagen abgestimmt waren, wurden verändert. So passte das alte Getriebe mit einer Übersetzung von 1 : 3.78 nicht so recht zum neuen Traktor. Da es zudem erneuert werden musste, änderte man auch gleich die Übersetzung. Eine ungewöhnliche, aber sinnvolle Aktion. Neu betrug der Wert beim Getriebe in diesem Bereich 1 : 4.72.

Durch die Änderung stieg die Zugkraft an. Durch den Wegfall des schweren Wagens und dank den neuen Getrieben hatte der Traktor eine auf den Einsatz abgestimmte Zugkraft zur Verfügung.

Deutliche höhere Normallasten konnten daher zuge-standen werden. Jedoch blieb der Fahrmotor unverändert und daher auch das Drehmoment.

Die höhere Zugkraft wirkte sich auf die Höchstge-schwindigkeit aus. Diese betrug nun noch 50 km/h.

Bei der Lokomotive Ce 4/6, beziehungsweise Ce 4/4, hatte man erkannt, dass die Motoren durchaus auch leicht höhere Drehzahlen vertragen konnten. So wurde dort die Höchstgeschwindigkeit ohne Umbau auf 75 km/h gesteigert.

Dieses Tatsache wurde auch hier genutzt. Jedoch sollte die maximale Geschwindigkeit von 55 km/h nur bei Schleppfahrt erreicht werden. Ein kleiner Vorteil, wenn der Traktor in Zügen überführt wer-den musste.

Nach den Umbauten am bestehenden Kasten und den damit auch verbundenen Schweissarbeiten musste der Traktor neu gestrichen werden. Der bisher beim alten Triebwagen verwendete grüne Anstrich ver-schwand.

Der ehemalige Triebkopf bekam nun wieder einen braunen Farbton verpasst. Damit passte er wieder zu den Lokomotiven. Wobei der nun gewählte Farb-ton deutlich dunkler ausgeführt wurde und zur Reihe Ce 4/6 passte.

Da die bisher am Wagen vorhandenen Bahnanschriften verschwunden waren, wurden diese neu am Traktor angebracht. Sie fanden den Platz zwischen den beiden Seitenfenster und sie wurde, wie bisher mit gelber Farbe aufgetragen. Wie nun üblich verwendete man die Abkürzung BLS. Somit sollten die Traktoren auch weiterhin zu dieser Bahngesellschaft gehören und nicht an eine andere Bahn der Betriebsgruppe abgetreten werden.

Bisher trugen die beiden Fahrzeuge auch Nummern der Triebwagen. Durch den Umbau zu einem Traktor mussten daher auch diese geändert werden. Der ehemalige Motorwagen mit der Betriebsnummer 784 mutierte daher zur Num-mer 31.

Sein Bruder, der bisher mit der Nummer 785 verkehrte, sollte daher mit der neuen Betriebsnummer 32 verkehren. Die Reihenfolge der beiden Exoten wurde daher nicht verändert.

Die schon bei den Triebwagen verbesserte Erzeugung der Druckluft wurde behalten. Jedoch wurden die bisher zum mitgeführten Wagen geführten Leitungen angepasst, beziehungsweise entfernt.

Das betraf die Speiseleitung. Diese war zwar nicht bei den Stossbalken vor-handen, sie musste aber in den Wagen geführt werden. Mit dem neuen Traktor beschränkte sich diese Leitung jedoch nur noch auf das neue Fahrzeug.

Weitaus umfangreicher waren die Arbeiten bei den Druckluftbremsen. Diese waren bisher nicht verändert worden und waren noch aus der Zeit der Anfänge. Sie passten daher schlicht nicht mehr zum geplanten Einsatz für die Traktoren. Daher müssen wir diese Umbauten genauer ansehen. Im Rangierdienst wurde sehr oft nur mit der Lokomotive gebremst. Daher musste diese eine leicht zu bedienende Bremse haben.

Nicht mehr zeitgemäss war die Regulierbremse. Die Bedienung des Handrades beim alten Ventils der Bauart Westinghouse war gerade im Rangierdienst nicht optimal. Daher wurde ein neues Ventil verbaut und die Bremse zu einer Rangierbremse umgebaut. Diese wurde zudem auf den Traktor beschränkt, so dass die Leitungen bei den beiden Stossbalken nicht mehr vorhanden waren. Eine damit verbundene Erhöhung des Luftdruckes erfolgte jedoch nicht.

Auch die alte Westinghousebremse wurde aufgegeben. Wobei sich hier der Umbau nur auf das Führerbremsventil der Bauart W4 beschränkte. Es wurde daher ein neues Bremsventil verbaut.

Dieses bot eine verbesserte Bedienung und so konnte der Traktor auch in Zukunft noch vor leichten Zügen eingesetzt werden. Auch hier vergriff man sich bei den Ersatzteilen für andere Baureihen, so dass keine neuen Ventile benötigt wurden.

Da jedoch weiterhin das bisherige einlösige Steuerventil der Bauart Westinghouse vorhan-den war, gab es keine weiteren Anpassungen mehr. Die Traktoren hatten daher immer noch die bisherige Westinghousebremse.

Neu wurde jedoch von einer automatischen Bremse gesprochen. Da die Bezeichnung des Bremssystems jedoch durch das Steuerventil bestimmt wurde, hatten wir immer noch die alte Westinghousebremse.

Nicht verändert wurde der Traktionsstromkreis. Mit der damals bei den Triebwagen verbau-ten Hüpfersteuerung, waren die Traktoren ideal für den Einsatz geeignet.  Die schnellen Schaltfolgen dieser Steuerung war auch mit dem seinerzeit erfolgten Einbau neuer Hüpfer nicht verändert worden.

Damit können wir feststellen, dass sich der Umbau eigentlich nur auf dem mechanischen Teil beschränkte, was durch die Aufgabe des Wagens begründet war.

Bei den Neben- und Hilfsbetrieben gab es ebenfalls keine grossen Anpassungen. Bei den bisher vorhandenen Heizungen gab es eigentlich nur den Wechsel im zweiten Führerstand, denn diese wurde nun durch die Hilfsbetriebe versorgt. Wir erinnern uns, dass diese im Wagen ab einem Transformator versorgt wurde. Deshalb konnten die bisherigen Elemente des Triebwagen auch im neu gebauten Führerstand verwendet werden.

Am Stossbalken wurde hingegen das Kabel für die Zugsheizung und die Blinddose in der Front entfernt. Dieses war schon bei den Triebwagen nicht mehr benötigt worden. Die Steckdosen blieben jedoch erhalten. So konnte der Traktor auch für das Vorheizen von Wagen genutzt werden. Eine Massnahme die insofern speziell war, als Traktoren in der Regel nicht mit einer Zugsheizung versehen wurden. Die neue Baureihe Te 2/3 konnte daher den Ursprung nicht ganz verbergen.

Es bleiben noch die Beleuchtung und der Steuerstromkreis. Die Laternen der alten Triebwagen wurden auch beim Traktor verwendet. Da sich jedoch dessen Einsatz deutlich veränderte, gab es Anpassungen. Neu wurden auch die weissen und blauen Gläser mitgeführt. Diese wurden für die Kennzeichnung des Fahrzeuges im Rangierdienst benötigt. Die alten Gläser blieben jedoch, da weiterhin die Strecke befahren wurde.

Mit der erforderlichen neue Verkabelung des neuen Führerstandes wurde jedoch nicht viel geändert. Die Möglichkeit die Beleuchtung der Abteile zu steuern wurde jedoch entfernt. Es gab ja keinen Wagen mehr und diese Möglichkeit gab es auf den Lokomotiven nur, wenn diese im Betrieb mit der Vielfachsteuerung in Pendelzügen verkehrten. Traktoren sollten jedoch nie im Nahverkehr zum Einsatz kommen, so dass die Bauteile entfernt wurden.

Die bei der Auslieferung noch vorhandene Vielfachsteuerung wurde schon bei den Triebwagen ausgebaut und sie wurde für den neuen Betriebseinsatz auch nicht mehr vorgesehen. Daher beliefen sich hier die Arbeiten nur auf die Anpassungen bei der Verdrahtung des Führerstandes. Eine Massnahme, die zeigt, dass der Umbau wirklich nur mit sehr geringem Aufwand erfolgte. Jedoch sollten die Traktoren nicht so bleiben, so dass wir uns deren Änderungen ansehen müssen.