Wir kommen zur Bedienung der Lokomotive. Diese ist eigentlich ein Teil der vorher behandelten Steuerung. Ohne diese konnte das Fahrpersonal nicht viel auf der hier vorgestellten Lokomotive verrichten. Eigentlich war es nur möglich, den Zug mit Hilfe der Bremsen in den Stillstand zu bringen. Wir werden uns die Bedienung auf die übliche Weise ansehen. Das Personal übernahm die Lokomotive in einem Depot und führte eine Fahrt aus.

Das Fahrpersonal übernahm die Lokomotive in mehreren Schritten und dabei waren die Handlungen von der Funktion und damit von der Anstellung abhängig. Damals wurden die elektrischen Maschinen noch von zwei Leuten bedient. Diese teilten sich wie bei den Dampflokomotiven auf. Der Lokführer bediente das Fahrzeug und der Heizer stand ihm zur Seite. Hier musste dieser jedoch wesentlich weniger Arbeiten ausführen.

Um es nicht unerwähnt zu lassen. Die Frage mit den Frauen im Führerstand stellte sich damals schlicht noch nicht. Die in der Gesellschaft geltenden Regeln, sahen dies nicht vor. Zudem stammte das Personal auf der Lokomotive von den Bahnen, die bisher Dampflokomotiven einsetzten. Die dort vorhandene harte Arbeit erachtete man nicht als für Frauen geeignet. Trotzdem wollen wir korrekt sein, die männlichen Bezeichnungen sind nur eine Vereinfachung.

So gelangten hier der Lokführer und der Heizer zur gleichen Zeit zum Ar-beitsgerät. Es musste kein Feuer ausgebaut werden und daher konnte auch das Personal bei der Vorbereitung eingespart werden.

Da das Lokomotivpersonal Gepäck mitführte, bestand die erste Arbeit eigent-lich darin, dieses zu deponieren, denn es war bei der Arbeit in jedem Fall hinderlich. Da es auf der Fahrt mitgenommen wurde, platzierte man das Gepäck mit Vorteil im Führerstand.

Bestiegen wurde die Lokomotive über einen der seitlichen Einstiege. Welcher davon genutzt wurde, war egal. Wobei sich immer wieder die Gerüchte halten, dass der Heizer nicht den gleichen Zugang nutzte, wie der Lokführer.

Jeder soll daher seine Seite gehabt haben. Ob das nun korrekt, oder Gerücht ist, lassen wir so stehen und daher nutzen beide Mitarbeiter den gleichen Zugang. Das ist etwas einfacher, da nicht alles doppelt erwähnt werden muss.

Um in den Führerstand zu gelangen, musste zuerst die Einstiegstüre geöffnet werden. Das war vom Boden her jedoch nicht möglich. So musste das Per-sonal zuerst die Leiter hoch, die unter dem Fenster montierte Türfalle drücken und dann die Türe aufstossen.

Danach wieder absteigen, um das abgestellte Gepäck zu holen. Erst jetzt gelangte man in den Innenraum der Lokomotive und somit zum Arbeitsplatz des Lokführers.

Sehen wir uns zuerst etwas um. Der Boden war mit Holzplanken belegt worden. Die Wände und die senkrechten Bereiche des Führerpultes wurden mit einer hellgrünen Farbe gestrichen. Die Arbeitsplatten waren jedoch schwarz.

Abgeschlossen wurde diese Farbkombination mit einer getäferten und weiss gestrichenen Decke. Sitzgelegenheiten gab es jedoch nicht und so musste die Arbeit stehend verrichtet werden.

Während sich auf der linken Seite der Bereich für den Heizer befand, war der rechte Teil für den Lokführer reserviert worden. Damit wurde die Lokomotive rechts bedient, was damals durchaus eine übliche Seite war. Bei der BLS sollte diese Seite viele Jahre beibehalten werden. Erst die nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebauten Modelle der Baureihe Re 465 hatten einen davon abweichenden Führerstand.

Die Inbetriebnahme der Lokomotive war eine Arbeit, die von beiden Mitgliedern der Besatzung ausgeführt wurde. Der Heizer kontrollierte dabei die mechanischen Teile und überprüfte beim Rundgang auch gleich die Vorräte des Öls bei der Schmierung. In einem Depot musste er die Vorschmierung nicht übernehmen, da dazu Personal vorhanden war. Jedoch stand die Lokomotive oft auch an kleineren Orten und dann musste der Heizer nachschmieren.

In der Zeit übernahm der Lokführer die elektrischen Bereiche der Lokomotive. Dazu musste er zuerst die Steuerung aktivieren. Die entsprechenden Schalter waren im Maschinenraum vorhanden.

Bevor er jedoch weitere Handlungen vornehmen konnte, musste er warten, bis der Heizer wieder auf der Lokomotive war.

Die Zeit nutzte der Lokführer für die Kontrollen. Dazu gehörte auch die Spannung der Batterien, denn diese war für den Betrieb wichtig.

Die Inbetriebnahme der Druckluft war Aufgabe des Heizers, da die entsprechenden Hähne aussen montiert wurden. Der Lokführer kontrollierte dabei den Luftvorrat. Die dazu erforderlichen Manometer befanden sich an der Wand in der Ecke des Führer-standes.

Fehlte dort der erhoffte Ausschlag, musste die fehl-ende Druckluft durch den Heizer von Hand erzeugt werden. Dazu war die Handluftpumpe vorhanden. Hier ist jedoch Druckluft vorhanden.

Wir sind nun soweit bereit, die Lokomotive in Betrieb zu nehmen. Dabei war die Sache für den Lokführer nicht so einfach.

Die beiden Hersteller verstanden sich so gut, dass sich die Bedienelemente an anderer Stelle befanden. Als Hinweis, wurde aber auf dem Führerpult der Modelle mit den Nummern 301 bis 307 der Schriftzug Oerlikon angebracht. So wusste das Lokomotivpersonal sofort, welche Version vorhanden war.

Eingeschaltet wurde die Lokomotive jedoch bei beiden Herstellern mit den auf dem Pult montierten Steuerschaltern. Diese waren etwas anders angeordnet und auch verändert ausgeführt. Damit der Lokführer wusste, welchen Schalter er benutzt, waren diese angeschrieben worden. Die dabei benutzte Sprache war jedoch bei allen Maschinen deutsch. Nur wegen den wenigen Lokführern in Neuchâtel wurde keine zweite Sprache vorgesehen.

Zuerst mussten die Stromabnehmer gehoben werden. Dazu war auf dem Führerpult ein Steuerschalter vor-handen. Speziell bei diesem Schalter war, dass der Griff nur einmal vorhanden war.  Er musste daher bei jedem Wechsel des Führerstandes mitgenommen werden.

Wurde der Griff eingesteckt, befand sich der Pfeil daran, auf der Position «Abschluss». So lange diese Stellung beibehalten wurde, konnte der Griff entfernt werden.

Um nun die Stromabnehmer zu heben, wurde der Griff so verdreht, dass der Zeiger auf die Stellung «Hoch» gerichtet wurde. Die Steuerung führte nun die Aufgaben aus, um die Stromabnehmer zu heben.

Sie öffnete ein Ventil, das die Druckluft in den Zylinder führte und so dafür sorgte, dass die Bügel mit Hilfe der Hubfeder gehoben wurden. Dies benötigte eine gewisse Zeit, in der mit der weiteren Inbetriebnahme gewartet werden musste.

In der Wartezeit wurde der Steuerschalter für die Kompressoren auf die gewünschte Stellung verbracht. Dieser hatte drei Stellungen und in der Regel stand dieser auf der Position «Automat». Dadurch wurde die Druckluft durch die Steuerung mit den Druckschwankungsschalter ergänzt und dabei der Luftdruck in einem Bereich von sechs bis acht bar gehalten. Auf «Ein» war jedoch die Steuerung überbrückt und die Druckluft wurde einfach ergänzt, bis wieder eine andere Stellung gewählt wurde.

Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive einschalten. Dazu musste einfach der Hauptschalter eingeschaltet werden. Da es die Hersteller mit dem Lokomotivpersonal wirklich gut meinten, war der Steuerschalter nicht entsprechend beschriftet worden. Daher musste nach dem Griff gesucht werden, der mit «Automat» bezeichnet wurde. Dabei stand der Bedienhebel jedoch bei allen Modellen auf einer nicht beschrifteten Stellung.

Um die Lokomotive einzuschalten musste der Steuer-schalter gegen die Kraft einer Feder in die Stellung «Ein» gedrückt werden. Die Steuerung schaltete damit den Hauptschalter und so die Lokomotive ein.

Danach konnte der Griff wieder losgelassen werden. Durch die Kraft der Feder sprang der Griff wieder in die neutrale Position. Erfolgte das zu früh, wurde der Haupt-schalter durch die Steuerung automatisch wieder ausge-schaltet.

Die Lokomotive stand nun unter Spannung. Der Lokführer erkannte die Spannung der Fahrleitung am Anzeigeinstru-ment, das auf dem Führerpult montiert wurde. Zudem war nun das leise Summen der Umformergruppe zu hören.

Diese versorgte die Steuerung und begann die Batterien wieder zu laden. Weitere Geräusche waren jedoch nicht zu vernehmen, denn die Ventilation wurde nicht automa-tisch gestartet und musste manuell eingeschaltet werden.

Es stand nun die Prüfung der Druckluftbremsen an. Dazu musste am Führerpult die Zuleitung geöffnet werden. So gelangte Druckluft zu den Ventilen.

Bei der direkt wirkenden Regulierbremse konnte mit dem Handrad die Bremse geprüft werden. Wurde es gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht, wurde Druckluft zu den Zylindern geführt. Wie viel das war, hing jedoch davon ab, wie stark das Regulierbremsventil verdreht wurde.

Damit die Westinghousebremse geprüft werden konnte, musste der Bedienhebel des Führerbremsventil der Bauart W4 von Westinghouse von der Stellung «Abschluss» nach vorne in die Stellung «Lösen» verschoben werden. Die Hauptleitung wurde nun auf einen Luftdruck von fünf bar gefüllt. Wurde der Hebel noch weiter nach vorne geschoben, wurde mit der «Füllstellung» mehr Luft in die Leitung gelassen. Die automatische Regelung des Luftdruckes war nun nicht mehr aktiv.

War die Hauptleitung gefüllt, konnte der Hebel in die Stellung «Bremsen» verbracht werden. Die Leitung wurde nun so lange entleert, bis der Bedienhebel in die Stellung «Abschluss» verbracht wurde.

Dabei waren die erwähnten Stellungen jedoch nicht angeschrieben worden. Da aber das Lokomotivpersonal diese Bremsventile bereits kannte, war die Bedienung nicht so schwer. Die Prüfung war abgeschlossen, wenn sich die Bremsen der Lokomotive wieder lösten.

Somit war die Lokomotive fahrbereit. Sie wurde nun wieder mit dem Handrad der Regulier-bremse gesichert. Damit konnte der Heizer die auf seiner Seite montierte Handbremse lösen.

Dazu löste er die Sicherung der Kurbel und löste die Spindelbremse gegen den Uhr-zeigersinn. Gelöst war die Bremse in dem Moment, wo sich die Kurbel nicht mehr weiter verdrehen liess. Damit hatte der Heizer seine Arbeiten vorerst erledigt und daher unter-stützte er nun den Lokführer.

Wir sind fahrbereit! Bei den weiteren Handlungen des Lokführers gab es zwischen den beiden Herstellern grosse Unterschiede. Dabei war bei beiden die Wahl der Fahrrichtung noch einfach.

Dazu musste einfach ein Steuerschalter in die gewünschte Fahrrichtung verschoben werden. Doch dann begannen die Unterschiede und wir beginnen die Beschreibung der Handlungen mit den Nummern 301 bis 307, die von der MFO geliefert wurden.

Bei den Lokomotiven der MFO war kein üblicher Steuerkontroller vorhanden. Man redu-zierte diesen auf eine einfache Kurbel. An der Funktion änderte sich jedoch wenig. Wurde der Griff im Sinn des Uhrzeigers verdreht, schaltete der Stufenschalter die erste Fahrstufe. Wurde nun die Regulierbremse gelöst, gab die Lokomotive zu rollen. Je nach Neigung und gewünschter Geschwindigkeit mussten weitere Stufen geschaltet werden.

Das konnte der Lokführer wiederholen, bis er die Fahrstufe 16 erreicht hatte. Das bedeutete jedoch nicht, dass der Stufenschalter diese Stufe auch erreicht hatte. Dieser schaltete die verlangten Fahrstufen mit der vorgegebenen Geschwindigkeit zu. Wurde dabei der Strom an den beiden Fahrmotoren überschritten, schaltete die Lokomotive jedoch wieder aus. Man musste wieder von vorne beginnen und dann erneut zuschalten.

Bevor wir zu den Modellen der BBC kommen, müssen wir einen Punkt erwähnen. Die von der MFO gewählte Lösung mit der Kurbel war nicht nur auf diese Baureihe beschränkt worden. Auch die neuen Triebwagen der Reihe Fe 4/4, die an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurden, sollten diese Kurbel erhalten. Daher entsprachen mit Ausnahme der Bedienseite die Führerstände dem gleichen Muster.

Bei den Modellen der BBC war auf dem Führerpult kein Steuerkontroller und auch keine Kurbel vorhanden. Somit konnten die beiden Hersteller an der Regelung des Stufenschalters sehr leicht unterschieden werden. Hier wurden die Fahrstufen mit einem an der Wand montierten grossen Handrad geregelt. Dabei musste dieses auch anders bedient werden. Wer sich jedoch bei den damals vorhandenen Maschinen der Staatsbahnen umsah, fand die Lösung.

Das Handrad hatte im Gegensatz zum Steuerkon-troller der MFO keine Rastrierungen erhalten, son-dern musste immer einen Umgang gedreht werden. Wollte der Lokführer eine Stufe zuschalten, drehte er das Handrad im Uhrzeigersinn eine volle Um-drehung.

Dadurch wurde ein Kettenzug aktiviert, der den Stufenschalter um eine Fahrstufe schaltete. Nach total 13 Umdrehungen war die höchste und letzte Fahrstufe erreicht.  Die eingestellte Stufe konnte man an einer Skala ablesen.

Sehr speziell war die Lösung der BBC. Diese Regel-ung der Fahrstufen wurde damals bei der Baureihe Ce 6/8 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet. Spannend dabei ist, dass diese von der MFO geliefert wurde.

Damit erkennen wir hier eine direkte Folge davon, was passieren kann, wenn ein Mitarbeiter zu einer anderen Firma wechselt. Dann wird die Stufenregel-ung der MFO einfach bei einer Maschine der BBC verwendet.

Mit Beginn der Fahrt musste auch die Ventilation eingeschaltet werden. Das erfolgte jedoch erst, wenn die Remise verlassen wurde.

Der Grund für dieses Verhalten fand sich bei der Bedienung. Mit einem Steuerschalter konnten die Ventilatoren entweder ein- oder ausgeschaltet werden. Da diese jedoch in dem Fall einen grossen Lärm erzeugten, war die Anwendung der Ventilation in einem Gebäude nicht erwünscht. Auch sonst wurde wenig ventiliert.

Die manuelle Regelung war damals durchaus üblich und sie stellte daher keine hier verbaute Vereinfachung dar. Die Folge davon war klar, der Lokführer wollte eine ruhige Hütte und daher wurden die Ventilatoren immer erst eingeschaltet, wenn die Hitze zu gross wurde. Dass die Lokomotive nicht gut reagierte war klar, daher wurde die erwähnte Regelung mit den Remisen getroffen. Ausserhalb sollte immer mit Ventilation gefahren werden.

Bei allen Lokomotiven regelte der Lokführer die Beschleunigung und auch die Geschwindigkeit manuell. Dazu wurden die entsprechenden Fahrstufen und somit die Zugkraft am Steuerkontroller, oder mit den Handrad eingestellt. Die an den Fahrmotoren fliessenden Ströme wurden an einem Instrument angezeigt. Welche Werte abgerufen werden durften, war auf einem beim Führerpult montierten Schild aufgeführt worden. Mit zunehmender Erfahrung fuhren die Lokführer jedoch ohne die Konsultation der Tabelle.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte der Lokführer in der rechten Ecke ablesen. Dazu war dort ein mechanisch angetriebener Geschwindigkeitsmesser vorhanden. Die notwendige Drehzahlvorgabe kam von der Blindwelle beim jeweiligen Führer-stand.

Auf der im Geschwindigkeitsmesser vorhandenen Skala wurde schliesslich die Ge-schwindigkeit angezeigt. Dabei war nur bei einer Anzeige auch die Registrierung der Fahrdaten vorhanden.

Um mit der Lokomotive anzuhalten, wurden die Fahrstufen abgeschaltet und mit den pneumatischen Bremsen die Verzögerung eingeleitet. Welche der beiden Bremsen dazu genutzt wurde, war abhängig davon, ob nur mit der Lokomotive rangiert wurde, oder ob damit ein Zug geführt werden musste.

Es oblag dem Lokführer die richtige Bremse zu benutzen. Sollte jedoch der Führerraum gewechselt werden, wurde die Westinghousebremse benutzt. Bei einem Wechsel des Führerraumes, wurde die Lokomotive ausgeschaltet. Dazu wurde der Steuerschalter des Hauptschalters auf «Aus» gedrückt. Damit schaltete dieser aus.

Wurde der Griff losgelassen, sprang der Griff wieder in die neutrale Stellung. Weitere Handlungen beim Hauptschalter und dessen Steuerschalter waren jedoch nicht mehr erforderlich. Damit konnten auch die Stromabnehmer gesenkt werden.

Zum Senken der Stromabnehmer musste der Steuerschalter dazu auf «Tief» gestellt werden. Damit wurden die Bügel gesenkt und der Bediengriff war gefangen. Damit er abgezogen werden konnte, musste der Hebel auf die Stellung «Abschluss» verbracht werden. Das musste zügig erfolgen, da dabei die Stellung «Hoch» passiert werden musste. Es war daher möglich, den Führerstand auch bei gehobenen Stromabnehmern zu wechseln.

Sollte die Lokomotive jedoch remisiert werden. Musste der Heizer die Handbremse wieder anziehen. Dazu drehte er die Kurbel auf dem Pult so lange, bis er diese mit der angewendeten Kraft nicht mehr bewegen konnte. Anschliessend wurde der Stift zur Sicherung eingesteckt. So konnte sich die Handbremse nicht mehr lösen und die weiteren Schritte zur Remisierung konnten ausgeführt werden. Dabei hatte auch der Lokführer seine Aufgaben.

Sehen wir uns die Kontrollen des Heizers als Beispiel der Arbeiten an. Bei der aussen zu erfolgenden Kontrolle wurde das Fahrwerk geprüft. So wurde auf die Abnützung der Bremsklötze und der Bandagen der Triebräder geachtet. Auch warm gelaufene Lager wurden zum letzten Mal geprüft und bei Problemen gemeldet. Waren beide Drehgestelle in Ordnung und gab es bei der optischen Kontrolle keine Beanstandungen, war die Arbeit erledigt.