Der Kastenaufbau |
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Beginnen wir mit dem
mechanischen Aufbau dieser
Lokomotive für
Schnellzüge.
Dabei gab es eigentlich eine erste Überraschung, denn genau genommen waren
es zwei Maschinen. Die Konstrukteure sahen das Problem bei den engen
Kurven
auf der Strecke im Berner Oberland. Daher wurde das Fahrzeug in der Mitte
geteilt und zu zwei Halblokomotiven formiert. Da jedoch die Maschine nur
mit beiden Teilen funktionierte, war es ein Fahrzeug. Da es sich bei der AEG in Berlin um einen Elektriker handelte, musste auch hier der mechanische Teil an einen Unterlieferanten vergeben werden. Dafür vorgesehen wurde die Firma Krauss & Cie in München.
Wie in der Schweiz bei
der SLM, handelte es sich um eine Loko-motivfabrik, die bei den
Dampfmaschinen
komplette Systeme angeboten hatte. Auch in die Schweiz konnten die
Münchner schon viele bedeutende Maschinen liefern.
Als tragendes Element
einer Hälfte wurde ein massiver
Plattenrahmen
vorgesehen. Obwohl die Münchner über das Patent für den amerikanischen
Barrenrahmen
verfügten, kam er hier nicht zur Anwendung. Bei den jetzt verlangten
Kräften, war nicht sicher, dass diese bei einem Barrenrahmen optimal
übertragen werden konnten. Daher setzte man hier auf die klassische Lösung
mit einem massiven und daher schweren Plattenrahmen.
Die einzelnen
Stahlbleche verfügten über die übliche Stärke und sie wurden mit Nieten zu
einem stabilen Rahmen verbunden. Bei den erforderlichen Verstärkungen
wurden zum Teil auch Gussteile verwendet. Es gab daher in diesem Bereich
zu den in der Schweiz gebauten Maschinen schlicht keinen Unterschied, denn
bei diesen
Plattenrahmen
gab es kaum viele
Optionen.
Eine davon waren Aussparungen, die das Gewicht etwas minderten.
Abgeschlossen wurde der
Rahmen mit den beiden Stirnträgern. Dabei gab es zwei unterschiedliche
Lösungen. Auf der Seite mit dem
Gelenk
wurde dieser Träger nur verstärkt um die
Kurzkupplung
aufnehmen zu können. Diese Kurzkupplung erlaubte es, dass die beiden
Hälften in einem Abstand von lediglich 250 mm standen. Eine Trennung der
Kupplung
war jedoch nur in einer Werkstatt möglich, so dass wir eine
Lokomotive erhalten haben. Mehr Aufwand beim Rahmen musste auf der gegenüberliegenden Seite betrieben werden. Hier sollten bekanntlich die Wagen gekuppelt werden. Aus diesem Grund wurde der Träger so gestaltet, dass daraus ein Stossbalken entstand.
Dieser war mit
Verstrebungen und Verstärkungen so verändert worden, dass die Kräfte ideal
in den Rahmen abgeführt werden konnten. Ein wichtiger Punkt in die-sem
Bereich, wo die Normen der
UIC
galten. Mittig im Stossbalken wurde der Zughaken montiert. Dieser war so im Rahmen befestigt worden, dass er sich in der Längsrichtung gegen die Kraft einer massiven Spiralfeder bewegen konnte.
Sowohl in der
vertikalen, als auch in der horizontalen Richtung war jedoch keine
Bewegung vorhanden. Eine damals übliche Lösung, die bei der hier
vorgestellten
Lokomotive keine Probleme mit der Einleitung der
Zugkräfte ergeben sollte. Am Zughaken wurde schliesslich die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Diese bestand aus den üblichen Bauteilen mit der Spindel zur Anpassung der Länge. Wie damals bei diesen Kupplungen üblich, wurde zudem am Haken eine Notkupplung montiert.
Diese bestand aus einem
einfachen Bügel, der in den
Zughaken
des anderen Fahr-zeuges gelegt werden konnte. Somit haben wir die damals
üblichen
Zugvorricht-ungen
erhalten.
Ein Nachteil bei den
Zugvorrichtungen
nach
UIC
war, dass sie keine
Stosskräfte
aufnehmen konnte. Daher musste sie mit den beiden seitlich am
Stossbalken
montierten
Stossvorrichtungen
ergänzt werden. Diese bestanden aus den damals üblichen
Stangenpuffern
mit runden
Puffertellern.
Dabei wurde ein gewölbtes und ein flaches Modell verwendet. Die
Lokomotive konnte somit an die vorhandenen Wagen
gekuppelt werden. Mit dem so aufgebauten Plattenrahmen können wir bereits zum Messband greifen und die Länge der Lokomotive bestimmen. Ein Rahmen hatte eine Länge von lediglich 7 100 mm. Ergänzt mit den Stossvorrichtungen ergab das ein Wert von 7 750 mm.
Mit den beiden Rahmen
und der dazwischen montierten
Kurzkupplung
erhalten wir die Länge der
Lokomotive. Diese wurde daher vom Hersteller mit 15 750
mm angegeben. Damit wir uns unter dieser Zahl eine Vorstellung machen können, benötigen wir einen Vergleich. Bei der BLS sollte bis zur Baureihe Re 465 keine Loko-motive mit vier Triebachsen eine grössere Länge vorweisen.
Somit gesehen, war die
Reihe Fb 2 x 2/3 eine recht lange
Lokomotive ge-worden. Doch bisher haben wir nur einen
Rahmen erhalten und dieser wurde mit dem Aufbauten versehen, so dass
letztlich das Fahrzeug entstand.
Bevor wir uns jedoch
den Aufbauten zuwenden können, müssen wir noch die unten am Rahmen
montierten Baugruppen kurz ansehen. Diese wurden für den Schutz des
Laufwerkes
benötigt. Wegen der gelenkigen Bauweise konnten die Halter für die dazu
vorgesehenen
Schienenräumer
direkt am Rahmen montiert werden. Der Räumer selber entsprach den damals
bei den
Lokomotiven in der Schweiz üblichen Ausführungen. Ein
Tausch war leicht möglich.
Um die auf dem
Plattenrahmen
aufgebauten Teile näher zu betrachten, müssen wir uns zuerst einen
Überblick verschaffen. Dabei können wir auch jetzt die Maschine teilen und
uns auf eine Hälfte konzentrieren. Diese wiederum hatte drei Bereiche
erhalten. Das war der
Maschinenraum mit dem
Führerstand und der davor
angeordnete
Vorbau. Um diesen war wiederum eine
Plattform mit Geländer
angeordnet worden. Wie bei den anderen Baureihen beginnen wir die Betrachtung der Lo-komotive im Bereich des Stossbalkens. Dort war der Vorbau ange-ordnet worden. Dieser stand auf dem Rahmen und war mit diesem verbunden worden.
Besonders auffällig war hier die Tatsache,
dass es keine Seitenwände gab. Rund um den
Vorbau wurden
Lüftungsgitter
mit längs ver-laufenden Lamellen verbaut. Selbst bei den Ecken wurde aussen
keine Unterbrechung vorgesehen.
Abgedeckt wurde der
Vorbau mit
einer Haube. Das so aufgebaute Gebilde hatte in etwa die halbe Höhe der
Aufbauten und war lediglich etwas mehr als einen Meter lang. Gerade dieser
Vorbau war mit dem darauf im Bereich des
Führerstandes aufgebauten
Kamin
eines der Merkmale dieser besonderen
Lokomotive. Dem Kamin und seiner
Funktion werden wir uns später noch zuwenden. Der Grund ist, dass der
grösste Teil davon im Führerstand war.
Damit trotzdem bei diesem
Aufbau noch eine relativ stabile Konstruktion entstand, wurden seitlich am
Vorbau Verstrebungen angebracht. Diese wurden an einem zentralen Punkt bei
der Abdeckung abgenommen und dann diagonal nach unten geführt. Dank dieser
besonderen Lösung konnte die Haube mit Hilfe dieser Verstrebungen
abgehoben werden. Dazu musste das schwere Teil einfach noch vorne gezogen
werden.
Um diesen
Vorbau herum wurde
schliesslich die in solchen Fällen übliche
Plattform aufgebaut. Diese
bestand aus einfachem Blech, das mit Streben auf dem Rahmen abgestützt
wurde. Ein durchaus von den Dampflokomotiven her bekannte Aufbau. Jedoch
wurde in diesem Fall besonders viel zum Schutz des Personals vorgesehen.
Das fing damit an, dass es keinen seitlichen Aufstieg zu dieser Plattform
gab und sie daher vom Boden aus nicht erreichbar war. Das um die Plattform aufgebaute Geländer diente als Ab-sturzsicherung und es bot dem Personal den notwendigen Halt, wenn dieses die Plattform während der Fahrt betre-ten musste. Das war eine Vorgabe, die von der BLS gemacht wurde. Diese besagte, dass das Triebfahrzeug vom angehängten Zug aus erreichbar sein muss.
Ein Weg zurück wurde nicht besonders erwähnt, aber wir können
problemlos annehmen, dass dies auch möglich war. Damit auch der Wechsel auf den Wagen kein zu grosses Abenteuer wurde, war in der Mitte des Stossbalkens an dessen oberen Kante ein Übergangsblech montiert wor-den.
Wurde dieses
nicht benötigt, war es hochgeklappt, so dass die
Kupplung vom Personal
bedient werden konnte. Erst nach diesem Vorgang, wurde das Blech
abgeklappt. Damit auch hier ein Halt möglich war, wurde das Geländer über
den
Stossbalken hinaus gezogen.
Ein zweiter Zugang war vom
Führerstand her möglich. Dieser teilte sich in die
Frontwand, die Ecken
und die bei-den Seitenwände auf. Dabei befand sich in der
Front noch der
zuvor erwähnte
Kamin. Dieser überragte sogar das
Führerhaus und wenn es
optisch auch so aussah, er wurde nicht durch den
Führerraum geführt. Es
war daher nur ein Luftkanal vor der Frontwand vorhanden. Dieser wiederum
deckte die Säule zwischen den beiden Fenstern ab.
Die eigentliche
Frontwand war
durch den
Vorbau bis zur unteren Kante der in dieser verbauten Fenster
abgedeckt worden. So waren nur die beiden relativ kleinen
Frontfenster zu
sehen. Diese wurden aus gehärtetem Glas hergestellt und waren in einem
Rahmen aus Messing gehalten. Dabei waren sie oben so stark gerundet
worden, dass man sie mit Fenstern von barrocken Kirchen vergleichen
konnte. In der Wand waren die Fenster fest eingebaut worden. Sie konnten daher weder geöffnet noch gereinigt wer-den. Das galt auch für die in den bei-den Ecken eingebauten Fenster, die sich nicht von den anderen Ausführ-ungen unterschieden.
Die Ecke selber
stand in einem kräfti-gen Winkel zur Seitenwand, so dass der Fahrtwind
etwas leichter neben die
Lokomotive abgeführt werden konnte. Auch jetzt
gab der
Vorbau die Kante vor. Von Aufbau her gab es bei den beiden Ecken einen Unterschied. So wurde auf der linken Seite eigentlich keine Wand vorgesehen. Hier war in diesem Bereich die Türe vorhanden, die den Weg zur Plattform frei gab. Das erwähnte Fenster war daher ei-gentlich in der Türe eingebaut wor-den. Die Türe öffnete nach aussen und bot so einen zusätzlichen Schutz vor Abstürzen.
Zudem verhinderte dieser Aufbau,
dass die Türe aufgedrückt werden konnte.
Die beiden seitlichen Wände des
Führerstandes wurden weit nach hinten gezogen. Das führte dazu, dass
optisch ein geräumiger
Führerraum entstand. Jedoch gab es in diesem auch
Einbauten, die den verfügbaren Platz etwas beschränkten. Somit bewirkte
die Länge der Wände, dass die Seitenwände, nicht wie sonst üblich nur aus
den Einstiegen bestand. Eine Besonderheit, die aber wegen der recht
grossen Länge möglich wurde.
Für den Einstieg in das
Fahrzeug war eine Türe vorhanden, die sich gegen den
Führerraum öffnete.
Auch hier waren Fenster eingebaut worden, die von gleicher Grösse waren,
als die zuvor vorgestellten Ausführungen. Der Unterschied bestand nur
darin, dass diese Fenster geöffnet werden konnten. Das war notwendig,
damit Dokumente leichter übergeben werden konnten. Ein Vorgang, der damals
bei den Bahnen oft erfolgte. Damit der Führerraum vom Boden aus erreicht werden konnte. Befand sich unterhalb der Türe eine Leiter mit drei Sprossen. Die Standflächen wurden mit Blechen etwas vergrössert, so dass ein angenehmer Tritt entstand.
Dank den beiden seitlichen
Griffstangen konnte sich das Personal während dem Einstieg festhalten und
so in die
Lokomotive gelangen. Zu den anderen Baureihen gab es somit
keinen Unterschied. Es kann gesagt werden, dass der Führerstand trotz seiner vermeintlichen Grösse sehr unübersichtlich war. Die kleinen Fenster in der Front und in der Eckpartie sorgten dafür, dass kaum etwas von der Strecke zu erkennen war.
Somit war hier die Sicht in
etwa mit den Dampflokomotiven zu vergleichen. Daher wurde auch hier
seitlich entlang die Strecke beobachtet. Das war zudem bei Regen
hilfreich, da es ja keine
Scheibenwischer gab. Zusammen mit dem markanten Vorbau mit Kamin sorgte der Führerstand dafür, dass die Lokomotive für die Schweiz ein komisches und ungewohntes Aussehen erhalten hatte. Solche Maschinen waren aber in Preussen um diese Zeit bereits bei Bahnen mit Gleichstrom üblich.
Jedoch müssen wir auch fair sein und erwähnen, dass
damals eigentlich nur das Modell mit der Bezeichnung MFO 2 so aussah, wie
wir heute die
Loko-motiven in der Schweiz kennen. An den Führerstand schloss sich schliesslich der Maschinenraum an. Dieser wurde durch die beiden quer eingebauten Rückwände und die beiden 3 165 mm langen Seitenwände beschränkt.
Dabei bildeten die beiden quer eingebauten Wände die
Portale
für die Seiten-wände. Zusätzliche Portale mussten jedoch wegen der geringen
Länge nicht verbaut werden. Ein schlichter Aufbau des
Maschinenraumes, der
ohne Nietenbänder arbeiten konnte.
Es entstand so ein rechteckiger
und freier Raum, der jedoch mit einem Durchgang begangen werden konnte.
Der Zugang dazu erfolgte mit einer zur Seitenwand gerichteten Türe beim
Führerstand und einer mittig angeordneten Türe bei der Rückwand. Benötigt
wurde dieser Zugang für Kontrollen während der Fahrt und beim Unterhalt.
Nur bei grösseren Arbeiten, musste die Verblechung mit sehr viel Aufwand
entfernt werden.
Somit war auch ein Durchgang
zwischen den beiden
Führerräumen vorhanden. Im Bereich der
Kurzkupplung
wurde der Übergang mit einem
Faltenbalg
abgedeckt. Eine Massnahme, die
verhinderte, dass Nässe in den
Maschinenraum gelangen konnte. Ein
wichtiger Punkt, denn die in diesem Raum montierten elektrischen
Baugruppen reagierten auf Wasser nicht besonders gut. Deshalb musste der
Maschinenraum erst geschaffen werden.
Von diesem
Maschinenraum müssen
wir uns nun aber noch die beiden identischen Seitenwände genauer ansehen,
denn diese waren von Aufbau aufwändiger gestaltet worden, als diese bei
den Querwänden der Fall war. Dabei wurden jedoch die benötigten Öffnungen
nur in der oberen Hälfte der Seitenwand und dann erst noch gegen das Dach
ausgerichtet, angeordnet. Im unteren Bereich war schlicht nur ein Blech
vorhanden.
Um den Innenraum zu erhellen,
waren in den Seitenwänden zwei Fenster eingebaut worden. Diese Fenster
waren sogar etwas grösser, als jene der
Frontwand. Das war notwendig, weil
diese Fenster auch als Fluchtweg aus dem
Maschinenraum genutzt wurden.
Eine Vorkehrung, der damals wegen den Erfahrungen mit den Modellen mit
Dampfantrieb etwas mehr Bedeutung zugestanden wurde. Somit ist auch klar,
dass diese Fenster geöffnet werden konnten. Zwischen den beiden Fenstern dieser Wand war noch ein grosses Lüftungsgitter mit waagerechten Lamellen vorhanden. Es war deutlich grösser, als die Fenster und fiel daher auf.
Der Platz zwischen den Fenstern wurde nahezu vollständig aus-genutzt und da
das Gitter quadratisch war, führte es deutlich weiter in die Seitenwand
hinunter. So konnte der
Maschinen-raum auch bei geschlossenen Fenstern
belüftet werden. Speziell bei diesen Gittern war eigentlich nur, dass sie auf den Werkaufnahmen noch nicht vorhanden waren. Jedoch waren sie bei der Auslieferung vorhanden.
Da wir
Lokomotiven immer
in diesem Zustand ansehen, sind die-se
Lüftungsgitter auch keine Änderung,
die aus dem Betrieb er-folgten. Es kann daher davon ausgegangen werden,
dass es bei den ersten Versuchen zu grösseren Problemen kam und dass diese
so gelöst wurden.
Abgedeckt wurden sowohl der
Führerstand, als auch der
Ma-schinenraum, mit einem leicht gewölbten Dach.
Optisch konnte das Dach leicht in die beiden Bereiche aufgeteilt werden.
Ausser den vier Abdeckungen gab es auf dem Dach ausser den Teilen der
elektrischen Ausrüstung keine Besonderheiten. So fehlten hier die sonst
immer vorhandenen seitlichen Stege. Ein weiterer Punkt, der zur
ungewöhnlichen Optik dieser Maschine betrug.
Damit haben wir die erste
Hälfte der
Lokomotive abgeschlossen. Da sich auch damals die Erbauer das
Leben nicht unnötig schwer machten, waren beide Teile identisch aufgebaut
worden. Das galt sowohl im mechanischen, als auch im elektrischen Bereich.
Mit anderen Worten hätten wir hier eigentlich die beiden Halblokomotiven.
Eine Idee, die bei der ersten Maschine für
Wechselstrom noch vorgesehen
war.
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