Bevor wir uns den einzelnen Bereichen der Fahrgäste zuwenden, betrachten wir die von diesen nicht genutzten, aber nicht dem Bahnpersonal vorbehaltenen Bereiche. Das war in diesem Triebwagen das Gepäckabteil, das sich am Ende des Zuges und somit unmittelbar hinter dem Führerstand befand. So musste dieses nicht mehr, wie bei den ABDe 4/8 von den Reisenden benutzt werden. Ein Vorteil, wenn das Abteil gut gefüllt war.

Das Gepäckabteil wurde durch die eingebauten Schränke für die elektrische Ausrüstung beschränkt. Vom Aufbau her entsprach es anderen Abteilen für diesen Zweck. Der Boden wurde mit einem harten Belag aus Holz versehen und an den Wänden waren Haken und Bügel vorhanden. Diese konnten dazu genutzt werden, Ladegut aufzuhängen. Was zum Beispiel mit Fahrrädern gemacht wurde. Dabei waren die Wände schlicht grau eingefärbt worden.

Da der Durchgang zum Führerstand jederzeit frei sein musste, wurden am Boden die entsprechenden Hinweise angebracht. So war der Fluchtweg für das Lokomotivpersonal auch hier gesichert. Im Durchgang konnte sich auch nur der Zugführer aufhalten, da er dort seine Sprechstelle für die Durchsagen und eine abschliessbare Schublade hatte. Es lag auch beim Zugpersonal im Gepäckraum für die entsprechende Ordnung zu sorgen.

Zugänglich war das Gepäckabteil über die beiden seitlichen Tore und über eine mittig in der Wand zum ersten Abteil für Reisende eingebaute Türe. Diese Türe hatte keine Türfallen und sie konnte nur mit den vom Personal genutzten Schlüssel geöffnet werden.

Daher war der Zugang für die Reisenden nicht mög-lich. Eine Massnahme, die es auch erlaubte Post in diesem Abteil mitzuführen. Wobei diese mittler-weile in einem eigenen Wagen reiste.

Speziell war, dass die Tore zum Gepäckraum vom Lokführer geschlossen werden konnten. Dazu nutz-te er einfach die Schliesstaste für die normalen Ein-stiegstüren. Das Tor schloss sich danach mit Hilfe eines Antriebes.

Wollte das Zugpersonal nicht, dass dieser Schliess-befehl ausgeführt wurde, konnte es das Tor im ge-öffneten Zustand blockieren. In diesem Fall musste jedoch die Vorlegestange als primitive Absturz-sicherung verwendet werden.

Somit kommen wir zum Fahrgastbereich. Diesen betreten wir wie die Reisenden durch die Ein-stiegstüre auf der Seite des Triebwagens.

Diese war im Vergleich zu den passenden Wagen wesentlich breiter ausgefallen. Der Grund fand sich in der Tatsache, dass nur diese Türe vorhanden war und daher alle Reisenden den Triebwagen durch diese Türe betraten, oder verliessen. So gesehen, war es sinnvoll, dass die Türen erweitert wurden.

Komplett neu gestaltet wurde die Einstiegstüre der Reisenden. Sie wurde von der Firma SWS neu entwickelt und orientierte sich an Fahrzeugen der Niederländischen Staatsbahnen NS und an Autobussen. Die Türen wurden als Aussenschwingtüren mit mechanischem Antrieb konstruiert. Dabei wurden die beiden Türblätter zuerst nach aussen bewegt und anschliessend seitlich verschoben. Gleichzeitig klappte der darunter montierte Klapptritt ab.

Der Vorteil dieser Türen bestand darin, dass sie mit dem Kasten eine Linie bildete und so in diesem Bereich keine Luftwirbel entstehen konnten. Zudem wurden aussen am Fahrzeug keine Griffstangen mehr benötigt. Alles in allem sah der Bereich mit der Türe sehr aufgeräumt aus. Nachteilig war, dass diese Türen gerade bei den Modellen der EBT-Gruppe von sehbehinderten Leuten nur schwer gefunden werden konnten.

Wollte man als Reisender in den Triebwagen gelangen, musste neben der Türe eine der beiden Tasten drücken werden. Dadurch wurde die Steuerung angewiesen, die entsprechende Türe zu öffnen. Möglich war dies jedoch nur, wenn die Verriegelung gelöst worden war. Zur Kennzeichnung waren in diesem Fall die Tasten beleuchtet. Waren die Tasten jedoch dunkel bewegte sich bei der Einstiegstüre schlicht nichts und man konnte nicht mehr einsteigen.

Geschlossen wurde die Türe auf zwei Arten. In der kalten Jahreszeit wurde sie so eingestellt, dass sie nach einer gewissen Zeit automatisch schloss. Zur Sicherheit war dabei jedoch das Trittbrett überwacht und die Türe mit einem Einklemmschutz versehen. War eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, öffnete sich die Türe wieder und der Vorgang wurde erneut begonnen. Der Reisende musste daher nur auf das Trittbrett stehen.

Wollte der Lokführer die Einstiegstüren jedoch eher schliessen, betätigte er im Führerstand die entsprechende Taste für den Schliessbefehl. Diese Methode war im Programm für den Sommer die einzige Möglichkeit um die Türe zu schliessen. Jetzt wurde hingegen die Kontrolle des Trittbrettes von der Steuerung ausgeschaltet. Einzig der Einklemmschutz verhinderte nun, dass jemand in der Türe ein-geklemmt werden konnte.

Hatte sich die Türe geöffnet, konnte man in den Triebwagen einsteigen. Dazu konnte man das ausgeklappte untere Trittbrett benutzen und mit den zusätzlichen Stufen auf den Fussboden des Triebwagens gelangen. Seitliche nun zugängliche Griffstangen erleichterten dabei den Einstieg. Im Vergleich zu den älteren Modellen der BLS-Gruppe, war die Treppe jedoch nicht so steil, weil wegen dem etwas tieferen Einstieg eine Stufe weggelassen wurde.

Um einen ruhigen Innenraum auch im Bereich der Türen zu erhalten, wurde der Fussboden, wie in den Abteilen schwimmend eingebaut. Dadurch wurden die Vibrationen des Kastens nicht auf den Boden übertragen, was den Lärm reduzierte. Der verwendete Bodenbelag wurde aus Kunststoff gestaltet und er war von den Reinigungsgruppen leicht zu reinigen. So konnte auch der Aufwand für die Reinigung deutlich reduziert werden.

Der Bereich mit den Türen war als Stehzone ausgelegt worden. Er bot daher keine Sitzgelegenheit und hatte keine Haltestangen. Es war durchaus vorgesehen, dass die Leute die Abteile des Triebwagens aufsuchten. Dabei waren diese jedoch mit einer Wand mit mittiger Schiebetüre abgegrenzt worden. Es entstand so eine Schleuse, die in der kalten Jahreszeit verhinderte, dass zu viel Wärme aus den Abteilen abfliessen konnte.

Die beiden Abteile wurden für Reisende mit Fahrkarten der zweiten Wagenklasse ausgerüstet. Dabei kamen in beiden Abteilen grundsätzlich die gleichen Einbauteile vor und wir können uns die Betrachtung eines Teils ersparen. Der etwas kleinere Bereich gegen das Ende des Fahrzeuges war für Reisende, die rauchten vorgesehen. So hatten die nicht rauchenden Gäste im Triebwagen etwas mehr Platz bekommen, was eine Neuerung war.

Wer in ein Abteil trat, erkannte neben den Sitzen den dunklen Fussboden. Er war ebenfalls mit Kunst-stoff belegt worden und konnte daher leicht gereinigt werden.

Zudem fielen die mit Furnier belegten Seitenwände auf. Weiss war hingegen die flache Decke. Auch hier war somit klar zu erkennen, dass es sich um einen Triebwagen der jeweiligen Bahngesellschaft handelte. Bei der BLS-Gruppe wurde diese Lösung von der Baureihe ABDe 4/8 übernommen.

Bevor wir etwas besser hinsehen, kommen wir zu den Unterschieden. Das Abteil für Raucher bot 24 Sitzplätze an und besass bei den Sitzen rote Be-züge. Zudem waren Aschenbecher montiert wor-den.

Das zweite Abteil bot Platz für 30 Personen und hatte blaue Bezüge. Da hier nicht geraucht werden durfte, fehlten natürlich auch die Aschenbecher. Das waren bereits alle Unterschiede, denn anson-sten waren die Abteile identisch.

Die Bestuhlung wurde mit Schalensitzen französ-ischer Herkunft ausgeführt. Diese überzeugten mit einer eleganten Linie. Die Polster der einzelnen Sitze wurden mit einem widerstandsfähigen Stoff bezogen. Zudem besass jeder Sitz beidseitig eine Armlehne. Die Lehne zwischen den Sitzen konnte hochgeklappt werden und war für die zweite Wagenklasse und die damit verbundene engere Bestuhlung eine Neuerung. Bisher war dieser Komfort nur der ersten Wagenklasse vorbehalten.

Die so gestalteten Sitze waren in der gewohnten Anordnung vis-à-vis eingebaut worden und bildeten Bereiche für vier Personen. Mittig dazwischen befand sich das Fenster mit dem darunter montierten Tischchen. Um den Abfall auf diesem Tischchen zu entfernen, waren unmittelbar unterhalb kleine Abfallbehälter vorhanden. Beim Abteil für Raucher befand sich zudem in diesem Tisch der Aschenbecher.

Bei einem speziell gekennzeichneten Abteil wurden jedoch spezielle Sitzbänke eingebaut. Bei diesen konnten die Sitz-polster hochgeklappt werden. So wurde Platz für einen Rollstuhl, oder Kinderwagen geschaffen.

So blieb der Durchgang frei und die restlichen Reisenden konnten ungestört zirkulieren. Zwar war im Triebwagen dieses Behindertenabteil vorhanden, der Zugang erfolgte jedoch über die vorher erwähnte Treppe.

Um mitgeführtes Gepäck und Taschen ablegen zu können, war oberhalb der Fenster ein Gepäckträger montiert wor-den. Diese wurden entlang der Wand und nicht mehr quer zur Fahrrichtung eingebaut.

Man berücksichtigte, dass weniger Gepäck mitgeführt wur-de. Ein Nachteil für die Fahrgäste war hingegen, dass es nur noch an der Wand Kleiderhaken gab. Auch in diesem Bereich übernahmen die Erbauer Merkmale der ersten Wagenklasse.

Dieses offen gestaltete Abteil mit den ergonomisch opti-mierten Sitzen vermittelte einen freundlichen Eindruck und führte dazu, dass auch hier das moderne Fahrzeug zu erkennen war.

Dank der Möglichkeit den Boden einfach zu reinigen, waren die Triebwagen im Innenraum leicht sauber zu halten. Ein Umstand, der gerade in der Schweiz von den Reisenden wohlwollend aufgenommen wurde. Das auch, wenn sie selber für die Verschmutzungen verantwortlich waren.

Damit diese hellen freundlichen Abteile jederzeit so erschienen, wurde an der Decke eine Beleuchtung eingebaut. Dabei kam ein mittiges Leuchtband zur Anwendung. Im Gegensatz zu älteren Modelle leuchtet dieses Band auch bei Tag. Es gab daher bei der Helligkeit zwischen freier Strecke und Tunnel keinen Unterschied mehr. Jedoch stieg bei Anwendung der bisherigen Lösung der Energieverbrauch deutlich an. Daher wurden andere Lampen verwendet.

Dank den Abdeckungen waren die Leuchtmittel nicht zu erkennen. Deshalb konnte man auch andere Lösungen anwenden. Hier wurden an Stelle der Glühbirnen, die sparsamen und langlebigen Leuchtstoffröhren verwendet.

Zur Sicherheit wurden jedoch davon im Leuchtband zwei Reihen montiert. Nachteil war jedoch das bei diesen Lampen als kalt empfunden Licht. Dank den warmen Farben der Wände wurde dies jedoch kompensiert.

Auch im Gepäckabteil, auf der Plattform und bei den beiden Durchgängen zum Führerstand und zum Personenübergang, wurde diese Art der Aus-leuchtung verwendet.

Es war daher eine ausgeglichene Ausleuchtung aller Bereiche vorhanden. Der einzige Teil, der im inneren des Fahrzeuges noch mit einer Glühbirne erhellt wurde, war der Führerstand. Diese Lampe leuchtete jedoch zu selten, als dass sich Leuchtstoffröhren gelohnt hätten.

Keine grundlegend neuen Wege gingen die Hersteller jedoch bei der Heizung des Triebwagens. Es wurde daher keine Klimaanlage eingebaut. Trotzdem sollten die klimatischen Verhältnisse im Sommer verbessert werden. Es war daher eine Kühlung vorhanden. Da diese jedoch nicht aktiv die Temperatur senkte, mussten zusätzliche Massnahmen ergriffen werden. Dazu analysierten die Hersteller die möglichen Wärmequellen.

Zu einem Teil wurde das Personenabteil durch die Fahrgäste selber erwärmt. Diese gaben ihre Körperwärme an die Umgebung ab. Die weitaus grössere Wärmequelle war hingegen die Sonne. Deren Einstrahlung in das Abteil sorgte dafür, dass die Polster der Sitze erwärmt wurden. Zudem heizten sich auch die Wände des Triebwagens auf. Selbst die Scheiben waren davon betroffen. Daher musste man diese Wärme nach Möglichkeit abhalten.

Das ging einerseits durch die verbesserte Isolation der Seitenwände. Dort kamen nun neue verbesserte Dämmstoffe zur Anwendung. Somit blieben nur noch die Fenster, die neu fest eingebaut wurden.

Damit diese den Innenraum etwas besser vor der Sonne schützten, war die Scheibe leicht getönt worden. Diese Eintrübung war zwar kaum zu erkennen, sie reflektierte jedoch die heissen Strahlen, so dass deutlich weniger Wärme erzeugt wurde.

Bei den Fenstern wurden zudem doppelt verglaste Scheiben eingebaut. Diese hatten den Vorteil, dass die durch die Sonne aufgeheizte Scheibe mit einer zusätzlichen Luftschicht von der inneren kühlen Scheibe ge-trennt war.

Damit wurde bei den Fenstern eine gute Wärmedämmung erreicht, die zudem im Winter verhinderte, dass die Scheiben anlaufen konnten. Je-doch wurden dadurch die Temperaturen nur unwesentlich verringert.

Für die aktive Kühlung benutzte man die Bauteile der eingebauten Heizung. Dafür war eine Warmluftheizung eingebaut worden. Die von Widerständen erwärmte Luft wurde durch Kanäle in den Innenraum geblasen.

Es entstand so ein warmer Raum, dessen Temperatur mit Thermostaten geregelt werden konnte. Gerade diese Thermostaten nutzte man im Sommer für die Kühlung der Abteile, denn diese schalteten nun die Widerstände ab.

Ohne die Widerstände wurde die angesaugte Luft nicht mehr erwärmt. Unbehandelt wurde sie daher im Sommer in den Innenraum geblasen. Zwar war keine aktive Kühlung vorhanden, jedoch wurde der Fahr-gastraum dank der Lüftung auf den Wert aussen am Fahrzeug reduziert.

Der Reisende empfand den Triebwagen deshalb auch ohne Klimaanlage als ausgesprochen kühl und angenehm, weil dank der reduzierten Einstrahlung kaum Wärme abgestrahlt wurde.

Damit die kräftige Lüftung jedoch die Abteile im Sommer kühlen konnte, musste die Zugsheizung das ganze Jahr eingeschaltet werden. Das führte jedoch dazu, dass man dieser Leitung einen neuen Namen verpassen musste. Daher sprach man nun von einer Zugsammelschiene. Ein Begriff, der sich später auch bei anderen Baureihen durchsetzen sollte. Somit war begrifflich die Verbindung mit der kalten Jahreszeit verschwunden.

Um die Fahrgäste besser zu informieren, waren aussen die schon vorgestellten Linientrans-parente vorhanden. Diese waren gerade bei der BLS-Gruppe nicht neu, denn die seitlichen Anschriften wurden bei dieser Bahn schon länger verwendet.

Jedoch waren jene an der Front neu. Innerhalb des Fahrzeuges gab es jedoch keine Anzeigen. Ein Umstand dem die Hersteller keine Beachtung zukommen liess, weil die Regionalzüge damals noch mit Zugführer verkehrten.

Eingestellt wurden die Rollbandanzeigen am Zug jedoch durch ein entsprechendes Anzeige-system. Im Führerstand gab der Lokführer lediglich die Nummer des Zuges ein und das System erstellte die Anschrift am Zug automatisch. Damit war nun aber auch eine Ankündigung der nächsten Halte durch das System möglich geworden. Damit dies jedoch ging, musste im Zug die entsprechende Lautsprecheranlage montiert werden.

Sonderansagen, wie zum Beispiel Anschlüsse, konnten sowohl vom Zugpersonal, als auch vom Lokführer jederzeit getätigt werden. Während im Führerstand dafür ein einfacher Schwanenhals mit einem Mikrophon und Drucktaste vorhanden war, konnte das Zugpersonal bei der Sprechstelle zu einem richtigen Hörer greifen. Es war daher ein modernes Lautsprechersystem vorhanden. Wobei diese noch nicht mit den heute üblichen Lösungen verglichen werden darf.

Damit haben wir den Rundgang durch den Triebwagen abgeschlossen. Wenn Sie nun jedoch das bei solchen Fahrzeugen übliche WC vermissten, haben Sie es nicht überlesen, denn es war schlicht keines eingebaut worden. Da ja zwingend ein Steuerwagen verwendet werden musste, konnte der Reisende im Triebwagen bei Bedarf jenes im Steuerwagen benutzen. Waren Wagen eingereiht, galt dies natürlich sinngemäss auch für diese.