Der Betriebseinsatz dieser Lokomotiven begann Anfang des Jahres 1985. Die erste neu gebaute Rangierlokomotive der Post wurde auf Testfahrten beobachtet. Bis zu diesem Zeitpunkt war von der anstehenden Auslieferung kaum etwas berichtet worden. Die Geheimhaltung war nun aber nicht mehr möglich, da die Lokomotive während ihren Fahrten erkannt werden konnte. Der auffällige Schriftzug PTT kannte man in der Schweiz.

Durchgeführt wurden die Testfahrten in der Ostschweiz. Ge-nauer im Raum Etzwilen. Dort waren die Kapazitäten vorhan-den. Böse Zungen könnten nun behaupten, dass man so ver-hindern wollte, dass die Maschine erkannt würde.

Dazu war sie aber zu auffällig. Jedoch waren kaum Berichte zu den Ergebnissen vorhanden und die Versuche konnten schnell abgeschlossen werden. Das war nicht überraschend, denn bei solchen Modellen gibt es nicht viel zu testen.

Intensive Abklärungen zu den Führungskräften im Gleis bei hohen Tempi waren bei Rangierlokomotiven nicht so wichtig. Deutlich wichtiger für den Besitzer war, dass die Lokomotive schnell in den Betrieb kommen sollte, denn die neuen Modelle wurden dringend benötigt. Die Arbeiten sollten ausgedehnt werden und dazu wurden leistungsfähige Lokomotiven benötigt. Die vier Maschinen wurden daher innert kurzer Zeit ausgeliefert.

Eingesetzt werden sollten die neuen Maschinen der Post in den Briefpostzentren in Zürich Sihlpost, Zürich Mülligen, Däniken und Bern. Dadurch konnte die bisher in Mülligen eingesetzte Ee 3/3 mit der Nummer 4 abgelöst werden. Diese nach dem Muster der Staatsbahnen gebaute Maschine der Baureihe Ee 3/3 wurde anschliessend in die Zentralschweiz verlegt. So konnte auch in Luzern mit einer eigenen Maschine gearbeitet werden.

Somit waren bei der Post die Positionen bezogen worden. Verschiebungen auch nur der Nummern gab es schlicht nicht mehr. Sämtliche Rangierlokomotiven der Post blieben an ihren Standorten. Der kleine Unterhalt erledigte man vor Ort, oder die Arbeiten wurden von den Staatsbahnen ausgeführt. So blieb die Maschine dort, wo sie war und der Betriebseinsatz wurde zur langweiligsten Sache der Welt, denn nichts änderte.

Damit hatte es sich für die ersten Jahre auch schon. Die Post war dafür bekannt, dass die eigenen Triebfahrzeuge kaum den Standort verliessen. Wurden bisher Revisionen fällig, kam einfach eine vergleichbare Maschine der Staatsbahnen.

Mit den neuen Modellen war das jedoch nicht mehr mög-lich. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten keine vergleichbaren Lokomotiven im Bestand. Bei den gut aus-gelasteten Maschinen der Post ein Problem.

Um die anstehenden Revisionen an den neuen Rangierlo-komotiven ausführen zu können, wurde ein gleich-wertiger Ersatz erforderlich. Damit das einfach ging, wurde eine weitere Maschinen dieser Baureihe bestellt.

Da in dieser Zeit auch die Bahnen um die EBT-Gruppe und die Gürbetalbahn GBS neue Modelle nach diesem Muster beschafften, passte das. So sollte mit der Nummer 14 die fünfte Lokomotive zur Post kommen.

Da wegen den Bedingungen bei der GBS das Modell ange-passt wurde, nahm man gleich deren Lokomotive für die erneut anstehenden Versuche.

Jedoch wurde diese Lokomotive vom Hersteller nicht nach Ausserholligen ins Depot der GBS überführt. Vielmehr gelangte die neuste Lokomotive in der Betriebsgruppe nach Spiez und somit zur BLS. Dort sollten auf Grund der vorhandenen Erfahrungen die Versuche mit der neuen Maschine ausgeführt werden.

Die ersten Schritte der neuen Lokomotive sollten in der Nähe der Werkstätte der Betriebsgruppe stattfinden. So konnte die Maschine bei einem Defekt schnell zur Reparatur überstellt werden. Auch wenn das Fahrzeug neu war, bei den Versuchen wurde es so ausgelastet, dass es zu Schäden kommen konnte. Wie das gemeint ist, kann hier an einem Beispiel sehr gut erläutert werden. Bei der neuen Maschine handelte es sich bekanntlich um eine Eea 3/3.

Bei den Probefahrten wurden beide Betriebsarten ausgiebig getestet und erprobt. Besonders der Betrieb mit den Akkumulatoren war wichtig. So wurden die Fahrten, die im Bahnhof Spiez an der Stelle der Ee 3/3 Nummer 401 «Lisi» erfolgten, mit gesenktem Bügel absolviert.

Es wurde unter dem Fahrdraht einfach gefahren, bis die nun verwendeten Akku-mulatoren schlicht leer waren. Erst jetzt wurde der Bügel wieder gehoben und so gefahren.

Auch wenn diese Versuche auf den ersten Blick sinnlos erscheinen, sie waren sehr wichtig für den Einsatz. So konnte herausgefunden werden, wie lange die Lokomotive ohne Fahrleitung eingesetzt werden konnte. Bekanntlich macht das Personal im Betrieb keine gute Figur, wenn es mit leeren Akkumulatoren auf einem Bahnübergang stehen bleibt. Doch ebenso wichtig war die Ladezeit, bis wieder die volle Kapazität vorhanden war.

Als die Erprobungen die Funktionsfähigkeit der Lokomotive aufgezeigt hatten, wurde die Maschine nach Thun verschoben und dort der Gürbetalbahn GBS übergeben. Damit konnten nun die Fahrpläne mit der neuen Maschine erstellt werden und die Arbeiten an den neuen Modellen der Reihe Ee 3/3 konnten fortgeführt werden. Alles was bei der Eea 3/3 funktionierte, klappte auch bei den anderen Maschinen ohne ausgiebige Versuchsfahrten.

Mit Ausnahme der Akkumulatoren waren alle Teile identisch. Auch sonst gab es keine Abweichungen. Das galt auch für die Höchstgeschwindigkeiten der Reihe Ee 3/3, die nach der Ablieferung angehoben werden konnte. Die neuen Modelle erreichten somit 75 km/h. Bei den älteren Maschinen der Post sollte es jedoch bei den bisherigen 60 km/h bleiben. Eine Anpassung der alten Modelle an das neue Exemplar erfolgte durch die Post jedoch nicht.

Der Betriebseinsatz auf der Strecke erfolgte somit mit dem Modell der Gürbetalbahn GBS. Das war eigentlich klar, denn die anderen sollten in erster Linie in Bahnhöfen eingesetzt werden.

Für uns wird nun natürlich die Maschine der GBS aus-gesprochen interessant, denn sie hatte doch ein ausge-dehntes Programm zu absolvieren.

Gerade dieses war ja auch der Grund für den Kauf dieser neuen speziellen Lokomotive, die gar nicht zur BLS-Gruppe passen wollte.

Die Gürbetalbahn setzte die neue Lokomotive im Raum zwischen Thun und Uetendorf ein. Im Bereich dieser Strecke waren viele Anschlussgleise vorhanden, die bedient werden mussten.

Da diese keine Fahrleitungen besassen, kam der Antrieb ab den Akkumulatoren zur Anwendung. Somit benötigte die Maschine der Gürbetalbahn GBS sämtliche Betriebsarten. Das war bekanntlich auch der Grund für die Beschaffung der Lokomotive.

Die auffälligsten Arbeiten konnten jedoch unter Fahrdraht erbracht werden. Dazu gehörte auch das Anschlussgleis der Armee. Der Waffenplatz konnte im Lerchenfeld bedient werden. Dabei wurden schwere Wagen, die mit Panzern beladen waren, zugestellt. Dank der neuen Lokomotive konnten die Züge bereits ab Thun mit der passenden Maschine bespannt werden. So konnte der Betrieb deutlich vereinfacht durchgeführt werden.

Jedoch wurde die kleine Lokomotive mit den schweren Panzerzügen sehr stark belastet. In vielen Fällen konnte die erlaubte Geschwindigkeit auf der Strecke nicht ausgefahren werden. Die dadurch entstandenen Verzögerungen wurden aber durch den fehlenden Lokwechsel wieder ausgeglichen. Die Baureihe Eea 3/3 hatte somit ihre Arbeit gefunden. Die Frage, die sich nun stellt, was passierte mit den anderen damals ausgelieferten Lokomotiven.

Bei der an die schweizerische Post übergebenen Lokomotive war die Sache einfach. Die neue Ma-schine ersetzte in den Briefpostzentren die dort eingesetzten Modelle.  Diese konnte so der Revision zugeführt werden.

War diese erfolgt, kam sie an den ursprünglichen Ort zurück. Die neue Maschine wurde anschliessend an einen anderen Ort verschoben, wo sie wieder die angestammte Lokomotive ersetzte. Dabei wa-ren die Fahrten jedoch ein Problem.

Die Lokomotive der Post konnte nur mit 60 km/h verkehren. Das war schlicht zu wenig, wenn es auf die Strecke ging.

Aus diesem Grund wurde zusammen mit der EBT-Gruppe eine Erhöhung auf den Wert von 75 km/h angestrebt. Da kein Umbau erfolgte, mussten die Motoren schneller drehen. Daher waren wieder Versuche angesetzt worden. Diese führte nun die EBT-Gruppe mit einer ihrer Lokomotiven durch.

Die bei der EBT-Gruppe eingesetzten Maschinen konnten sehr gut für diesen Zweck genutzt werden. Zwar wurden die Modelle in erster Linie für die Rangierarbeiten in den wichtigen Bahnhöfen genutzt, jedoch konnten sie dort auch ersetzt werden. Zudem zeigte auch diese Bahngesellschaft bei dieser Baureihe Interesse an einer höheren Höchstgeschwindigkeit. Doch für uns soll der Betriebseinsatz wichtiger sein, denn der war nicht so gross.

Bei der EBT-Gruppe kamen die neuen Rangierlokomotiven zu einem ungünstigen Zeitpunkt. Die wichtigen Bahnhöfe in Gerlafingen und Oberburg hatten sich neu organisiert. Besonderes das Stahlwerk war mit der elektrischen Lokomotive nicht zu befahren. Daher stellte sich sogleich die Frage, warum man bei der Beschaffung nicht auch auf ein Modell der Baureihe Eea 3/3 gesetzt hatte. Doch im Kanton Bern zogen zusätzlich schwarze Wolken auf.

Es begann mit der BLS-Gruppe. Diese rückte noch enger zusammen und wurde so zur neuen BLS Lötschbergbahn AG. Die GBS war damit ver-schwunden und die Fahrzeuge dieser Bahngesell-schaft wurden mit neuen Anschriften versehen.

Das betraf natürlich die Eea 3/3, die nun ihr Logo verlor. In Zukunft sollte die Ausführung der neuen Gesellschaft angeschrieben sein. Es wurde damit eine Lokomotive der BLS AG, wie sich die Firma nun nannte.

Auch die Nummer der Lokomotive änderte sich, denn mit der Einführung des neuen Nummern-schemas bekam die Maschine die Bezeichnung Eea 935 402. Wobei nur die letzten drei Ziffern angeschrieben wurden.

Mit anderen Worten, ab der Lokomotive war diese Veränderung schlicht nicht zu erkennen. Jedoch sollten die schwarzen Wolken im Berner Oberland einen waren Höllensturm loslösen und diesem fiel die Eea 935 zum Opfer.

Mit Unterzeichnung der Basisvereinbarung zwi-schen der BLS Lötschbergbahn AG und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ging der Lokomotive im Raum Thun die Arbeit aus.

Die Züge wurden nun von den Staatsbahnen geführt. Genauer übernahm deren Division SBB Cargo die Züge im Gürbetal. Verloren hatten die Anwohner, denn nun kam die Diesellokomotive Am 843 und die war nicht besonders leise unterwegs. Doch all das ändere nichts daran, dass die Arbeit weg war.

Die neue Lokomotive wurde deshalb 2004 nach Kandersteg verschoben, wo sie seither ihren Dienst mit der Bereitstellung von Autozügen leistet. Eine Verschiebung an andere Orte gab es nicht mehr, denn im Berner Oberland veränderte sich wirklich alles, denn diese erstreckte sich neu bis ins Emmental. Der Kanton hatte beschlossen, dass die Regionalverkehr Mittelland RM und die BLS Lötschbergbahn AG eine einzige Firma werden sollten.

Mit der Fusion kamen als Mitgift die Lokomotiven der RM in den Bestand der BLS AG. Darunter befanden sich auch die vier Rangierlokomotiven der Baureihe Ee 3/3.

In der Folge wurden diese in den grösseren Bahnhöfen im Rangierdienst eingesetzt und kamen so auch in den Bereich der ehemaligen BLS.

So wurde von der zu Schrott gefahrenen Ee 3/3 Nummer 401 die Arbeit in Spiez übernommen. Zu-dem fand man ein Modell auch in Kandersteg.

Während die BLS AG in diesen turbulenten Jahren noch damit beschäftigt war, das Chaos zu ordnen, begannen die Veränderungen bei der Post. Das Unternehmen spürte die Konkurrenz von anderen Anbietern.

Daher musste der Transport der Sendungen ver-einfacht werden. Ein Punkt dabei war, dass man die Sortierung nicht mehr manuell auf den Zügen, sondern in neuen Briefpostzentren automatisch vornehmen wollte.

Neu sollten zwischen diesen Zentren direkte Züge verkehren. Diese sollten in den Terminals ankommen und umgeladen werden. Nach den Arbeiten fuhr der Zug wieder weiter. Damit entfielen bei der Briefpost die aufwendigen Rangierarbeiten. Bei den Lokomotiven blieben nur noch die Pakete und auch dort wurden neue Konzepte ins Leben gerufen. Pakete sollten neu in Wechselbehältern reisen, die sowohl auf der Bahn, als auch auf dem LKW platziert wurden.

Der Umschlag dieser Wechselbehälter erfolgte in den neuen Postzentren mit neuen Brückenkränen. Das hatte zur Folge, dass in diesem Bereich keine Fahrleitung montiert werden konnte. Von den bestehenden Lokomotiven der Post konnte schlicht keine verwendet werden. Ein Umbau der fünf neueren Maschinen nach dem Muster der Eea 935 der BLS kam jedoch nicht in Frage. Alles was aus der alten Zeit kam, musste weg. 

Innerhalb weniger Jahren verloren nahezu sämt-liche hier vorgestellten Lokomotiven ihre Arbeit. Während sich einige noch an anderen Orten ver-dingen konnten, blieben die Modelle der Post ohne ausreichend Arbeit zurück.

Die Post rangierte neu mit gemieteten Diesel-lokomotiven. Niemand schien es zu interessieren, dass zumindest bei der Nummer 14 der Einbau von Akkumulatoren für den Betrieb einfach war, da sie dazu vorbereitet wurde.

2011 kam Bewegung in die verworrene Situation um die neuwertigen Maschinen. Die in Zürich Mülligen nicht mehr benötigte Lokomotive konnte verkauft werden. Dabei gelangte sie zur Firma Stauffer.

Dort benötigte man die nur mit maximal 60 km/h verkehrende Maschine zur Überführung von Werks-lokomotiven. Da diese nicht schnell verkehren konnten, spielte die geringe Höchstgeschwindigkeit keine Rolle. Jedoch nicht die fehlende Zugsicher-ung.

Daher wurde dieser Maschine ETM-S eingebaut. Ein System, das besonders bei vielen historischen Loko-motiven verwendet wurde.

Es konnten damit zwar die Balisen nach ETCS gelesen werden, jedoch nicht die enthaltenen Informationen für ZUB 121. Anders gesagt, verfügte die Lokomotive der Post nun über die normale Zugsicherung nach Integra-Signum. Die von den Behörden verfügte Geschwindigkeit von 80 km/h erreichte die Lokomotive so oder so nicht.

Auch bei den fünf Modellen im Bestand der BLS AG gab es eine Veränderung. Die Lokomotive mit der Nummer Ee 936 133 konnte an die Firma Stadler in Bussnang vermietet werden. Dabei war die Miete jedoch so ausgelegt worden, dass später ein Kauf in Erwägung gezogen werden konnte. Das sollte dazu führen, dass ein neuer Anstrich in den Farben des Mieters erfolgen sollte. Die Maschine erschien daher in einem hellblauen Kleid.

Benötigt wurde diese bis zu 75 km/h schnelle Lokomotive für die internen Fahrten. Dabei wurden die neuen Fahrzeuge im Werk in Bussnang gebaut, mussten dann aber zur Inbetrieb-setzung nach Erlen überstellt werden.

Die dazu erforderlichen Züge verkehrten auf der kurzen Strecke unter besonderen Bedingungen und daher mit geringen Ge-schwindigkeiten. So passte die Maschine sehr gut in den Bestand des Herstellers.

Auch für die Nummern 10 und 11 fand die Post schliesslich eine passable Lösung. Die beiden Lokomotiven gelangten zur Chemin de fer Jurassien CJ.

Dort wurden sie für den Güterverkehr benötigt. Da die Züge jedoch für eine Maschine zu schwer sein konnten, wurde vom neuen Besitzer umgehend der Einbau einer Vielfachsteuerung vorgenommen. Technisch waren die Maschinen dazu ausgelegt worden und nun sollte die Einrichtung auch benutzt werden. Neu waren nur die Leitungen mit den weissen Schlauchkupplungen für die Speiseleitung.

So kam es, dass die meisten Lokomotiven noch eingesetzt wurden. Da aber bis auf die an neue Besitzer übergebenen Maschinen alle weiterhin im Rangierdienst eingesetzt wurden, änderte sich nicht viel. Die BLS AG verfügte jedoch, dass deswegen die Baureihe nur noch mit 60 km/h verkehren durfte. Technisch wären jedoch weiterhin höhere Geschwindigkeiten erlaubt gewesen. Ein Punkt, der klar zeigt, wofür man die Maschinen verwenden wollte.

Wenn wir eine Abwechslung im Einsatz suchen wollen, dann würden wir ihn bei der CJ finden. Um den Unterhalt an der normalspurigen Lokomotive vornehmen zu können, musste sie in die Werkstätte der Gesellschaft überstellt werden. Der Weg dorthin erfolgte jedoch über die schmalspurige Strecke. Aus diesem Grund wurde die Lokomotive auf einen Rollschemmel verladen und so in die Werkstatt überstellt. Eine ungewöhnliche Lösung.

Damit wir die Übersicht nicht verlieren, müssen wir jede Maschine ansehen. Beginnen werde ich mit den Modellen der Post. Die Nummer 8 wurde an Stauffer verkauft und so vom Schrottplatz gerettet.

Die Nummer 9 blieb vorerst abgestellt und wartete auf eine bessere Zukunft. Diese gab es für die Nummern 10 und 11, da sie an die CJ verkauft wurden. Die neuste Maschine im Besitz der Post teilte das Schicksal der Nummer 9.

Die Eea 3/3 verrichtete in Diensten der BLS AG Rangierarbeiten. Dabei wurde sie von den Modellen unterstützt, die von der ehemaligen Regionalverkehr Mittelland RM übernommen wurden.

Sie erhielten dadurch jedoch neue Nummern. Wobei die drei Entziffern den ursprünglichen Nummern entsprachen. Ausgenommen davon war lediglich die Nummer 151, die neu mit der Bezeichnung Ee 936 135 versehen wurde. Zudem war die Nummer 936 133 an Stadler vermietet.

Letztlich gab es auch für Nummer 14 der Post eine Lösung. Nachdem sie von der CJ gemietet wurde, konnte sie an Stadler Rail verkauft werden. Dort sollte die Lokomotive mit Akkumulatoren bestückt werden und zudem eine Vielfachsteuerung erhalten. Zusammen mit der Ee 936 133 benötigte der Hersteller die beiden Maschinen nun auch für andere Aufgaben. So sollten neue Triebzüge in der Schweiz damit ausgeliefert werden.

Besonders schmalspurige Triebzüge auf Rollschemmel sollten so direkt zu den Orten überstellt werden, wo sie abgeladen werden konnten. Der Antrieb mit Akkumulator war dabei in diesem Fall ein grosser Vorteil. Fahrten bei denen jedoch längere Abschnitte mit ausgeschalteter Fahrleitung befahren werden mussten, wurden an SBB Cargo übergeben. Diese setzten in diesem Fall in erster Linie Am 843 für die Züge ein.