Die beiden Dieselmotoren der Lokomotive wurden nicht direkt für den Antrieb genutzt. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wünschte man sich eine Dieselelektrische Kraftübertragung. Ein Prinzip, dass auch in anderen Ländern, wie den USA angewendet wurde. In Europa waren damals schon sehr viele Dieselhydraulische Lösungen verwendet worden. Der Aufbau der Baureihe Bm 6/6 sorgt daher dafür, dass wir einen elektrischen Teil haben.

Es war eines der Merkmale, dass diese erste grosse Diesellokomotive mit elektrischen Fahrmotoren aus-gerüstet wurde. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erachteten diese Lösung gegenüber den anderen Varianten als Vorteil.

Da Dieselelektrische Lokomotiven die Problematik mit den Langsamfahreigenschaften bei sehr geringen Ge-schwindigkeiten nicht hatten. Zudem war damit auch die Schaltung unterschiedlicher Leistungen kein Pro-blem.

Gerade bei Lokomotiven, die im Verschubdienst ein-gesetzt werden, sind sehr geringe Geschwindigkeiten zu fahren und es treten grosse Lastwechsel auf.

Bei mechanischen und hydraulischen Antrieben gab es hier das Problem, dass der Dieselmotor mit sehr geringen Werten bei der Tourenzahl arbeiten musste. Dadurch arbeitete er nicht optimal und geriet ins Stocken. Das konnte dazu führen, dass die Lokomotive sehr ruckartig fährt.

Damit man elektrische Energie zum fahren hatte, musste diese auf der Lokomotive zuerst hergestellt werden. Dazu musste man einen Generator verwenden, denn anders war diese Umwandlung nicht möglich. Jedoch waren die Konstrukteure sonst frei, denn man war bei einer Diesellokomotive nicht von einer Spannung der Fahrleitung abhängig. Somit baute man auf der Maschine ein optimal zu den Fahrmotoren passendes Kraftwerk auf.

Der Generator wurde mechanisch fest mit dem Dieselmotor verbunden und lief somit immer, wenn der Dieselmotor angelassen war und arbeitete. Beim anlassen des Dieselmotors nutzte man den Generator sogar zum starten des Dieselmotors. Dazu wurde der Generator als Motor betrieben. Ein umgekehrtes Prinzip, wie bei den elektrischen Lokomotiven bei der Umschaltung auf die elektrische Bremse, wo aus Motoren Generatoren wurden.

Es wurden Generatoren verwendet, die eine Gleich-spannung abgeben konnten. Auf der Dieselloko-motive konnte man Gleichstrom verwenden, da man nicht auf die Spannung im Fahrdraht Rücksicht nehmen musste.

Der Grund für die Massnahme war der Generator selber, denn Modelle für Gleichstrom waren we-sentlich einfacher zu regeln, als Generatoren für Wechselstrom, wo man auch auf die Frequenz ach-ten muss.

Der Generator gab eine stabilisierte Spannung von lediglich 150 Volt Gleichstrom ab. Zur Stabilisierung der Spannung diente die im Generator eingebaute Selbsterregung.

Grössere Spannungen konnten bei der Lokomotive nicht verwendet werden, weil man bei Gleichstrom ja keine Transformatoren zur Anpassung der Spann-ung einbauen konnte.

So erschien diese Spannung bei den Fahrmotoren als sehr gering, hatte aber für die Batterieladung und die Hilfsbetriebe die idealen Werte.

Wurde der Generator jedoch so betrieben, war keine Traktionsleistung vorhanden. Der Generator lief zwar mit, da er ja fest mit dem Dieselmotor verbunden war und so war auch die Selbsterregung aktiviert. Der Generator konnte somit die stabilisierte Spannung von 150 Volt erzeugen. Diese reichte jedoch lediglich um die angeschlossenen Hilfsbetriebe mit Energie zu versorgen. Daher stand deren Spannung auch bereit, wenn nicht gefahren wurde.

Wurde vom Generator mehr Leistung verlangt, musste die Fremderregung aktiviert werden. Bei dieser Fremderregung kamen mehrere Methoden zur Anwendung. Bei geringen Leistungen wurden Widerstände verwendet. Je nach Anzahl Widerstände und deren Schaltung, wurden vom Generator höhere oder niedere Ströme abgegeben. Damit regelte man die Fahrstufen der Lokomotive zuerst rein nur mit den Widerständen.

Sollten höhere Leistungen abgerufen werden, kam der Erregergenerator zum Einsatz. Auch bei dessen Anwendung konnte man Abstufungen der Leistung mit der Hilfe von Widerständen einstellen. Sie können sich den Erregergenerator ähnlich vorstellen, wie der Hauptgenerator. Somit musste auch dieser mit den Widerständen fremderreget werden. Das hatte den Vorteil, dass auch bei grösserer Leistung mit den gleichen Widerständen gearbeitet werden konnte.

Der fremderregte Hauptgenerator gab auch grössere Leistungen ab. Dabei blieb die Gleichspannung von 150 Volt immer bestehen. Mit der Fremderregung stiegen jedoch die Ströme an. Im Dauerbetrieb stand daher ein Strom von 1 360 Ampère zur Verfügung. Dieser Wert konnte kurzfristig auf einen Wert von bis zu 2 500 Ampére erhöht werden. Damit stand beim Generator eine maximale Leistung von 375 kVA zur Verfügung.

Die strikte Trennung der beiden Dieselmotoren wurde beim elektrischen Teil bis zum jetzigen Punkt beigehalten. Das bedeutet, dass beim Betrieb beider Dieselmotoren von den beiden Generatoren eine Leistung von 750 kVA zur Verfügung stand. Diese wurde nun der Umschaltung für die Betriebsart der Lokomotive zugeführt. Dort wurden schliesslich die sechs Fahrmotoren den jeweiligen Generatoren und somit den Dieselmotoren zugeschaltet.

Die Umschaltung der Betriebsart war daher das Geheimnis der unter-schiedlichen Leistungen. Man konnte so die Lokomotive individuell der benötigten Leistung und dem Einsatz anpassen.

Damit erfüllte man eine Forderung des Pflichtenheftes, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten die Lokomotive im Teil-lastbereich besser einsetzen können. Jedoch übertraf man diese For-derung. Die Lokomotive konnte wirklich optimal eingestellt werden.

Bei der Einrichtung zur Umschaltung konnten die Fahrmotoren je nach gewählter Betriebsart mit einem Dieselmotor verbunden wer-den. Wie das erfolgte, war in vier unterschiedlichen Betriebsarten geregelt worden.

Diese konnten mit drei Stellungen eingestellt werden. Die Lösungen waren so ausgelegt worden, dass die Reduktion der Leistung unter-schiedliche Auswirkungen auf den Einsatz hatte. Jedoch wurde nie ein Fahrmotor von beiden Generatoren versorgt.

Betriebsart 1 und 2: Beginnen wir die Betrachtung mit den ersten bei-den Stellungen. Die Lokomotive arbeitete in diesen Stellungen im Be-reich von Teillasten. Das bedeutet, dass alle sechs Fahrmotoren ab einem Generator versorgt wurden.

Dabei unterschieden die beiden Stellungen eigentlich nur, welcher Dieselmotor dazu verwendet wurde. Die Schaltung war dabei logisch, so dass in der Position eins auch der entsprechende Motor verwendet wurde.

Die beiden Drehgestelle wurden jetzt mit Hilfe der Wendeschalter in Reihe geschaltet. Dadurch hatte die Lokomotive eine auf die Hälfte reduzierte Leistung erhalten.

Wegen der speziellen Schaltung standen jedoch bei den Fahrmotoren die maximalen Zugkräfte zur Verfügung. Lediglich die erreichbare Geschwindigkeit sank. So konnten auch schwere Züge im Verschubdienst von der Lokomotive mit halber Leistung bewegt werden.

Betriebsart ½: Jetzt wurde jedes Drehgestell vom darüber montierten Dieselmotor angetrieben. Das bedeutete, dass die Fahrmotoren im Drehgestell parallel geschaltet wurden. Die beiden Drehgestelle wurden ebenfalls parallel betrieben. Dadurch wurde verhindert, dass zwei Generatoren auf einen Fahrmotor arbeiten konnten. Diese Lösung diente in erster Linie dem Schutz, hatte aber auch Vorteile bei Störungen.

Die unterschiedlichen Leistungen wurden nun mit den Dieselmotoren geregelt. Wurde nur ein Dieselmotor in Betrieb genommen, wurde nur ein Drehgestell angetrieben. Das zweite Drehgestell lief leer mit und so hatte die Lokomotive fiktiv drei Laufachsen erhalten. In diesem Modus hätte man die Bezeichnung Bm 3/6 einführen müssen. Reduziert wurde nun die mögliche Zugkraft, denn die sank auf den halben Wert.

Die volle Leistung der Lokomotive stand nur zur Verfügung, wenn beide Dieselmotoren eingeschaltet wurden und beide Drehgestelle arbeiteten. Nun stand die maximale Zugkraft zur Verfügung und es konnte schnell gefahren werden.

Dabei musste die Lokomotive nicht einmal stehen, denn die Umschaltung erfolgte grundsätzlich im Leerlauf. Die Maschine konnte jedoch auch rollen und musste nicht stehen.

Die Zuschaltung der Fahrmotoren zu den Gene-ratoren wurde, wie die Fahrrichtung der Lokomotive über die Wendeschalter gesteuert. Dabei wurde jedem Drehgestell ein Wendeschalter zugeordnet, der die entsprechenden Fahrmotoren parallel mit der Spannung versorgte.

In den Betriebsarten eins und zwei wurden jedoch die beiden Wendeschalter umgruppiert und die Zu-leitungen von den jeweiligen Generatoren neu ge-schaltet.

Eine Umgruppierung der Wendeschalter, damit die Fahrmotoren als Generatoren arbeiteten und da-durch zum bremsen der Diesellokomotive verwendet werden konnten, gab es jedoch nicht.

Folglich verfügte die Maschine nicht über die Möglichkeit eine elektrische Widerstandsbremse zu aktivieren. Diese war im Pflichtenheft nicht gefordert worden und letztlich vermutlich auch der Grund, warum nicht eine grössere Serie beschafft wurde.

Die Diesellokomotive hatte somit keinen Stufenschalter, oder sonst eine weitere Regelung der Ströme erhalten. Die Leistung wurde also ausschliesslich im Generator geändert. Somit wurde ermöglicht, dass man die elektrische Ausrüstung der Lokomotive sehr einfach und dadurch auch sehr leicht gestalten konnte. Das hatte Vorteile beim Gewicht, denn die Lokomotive musste leicht werden, was damals nicht so leicht zu verwirklichen war.

Die vom Generator abgegebene Leistung wurde nun den elektrischen Fahrmotoren zugeführt. Dabei gab es nur noch eine Absicherung und einen Trennhüpfer pro Fahr-motor.

Die Trennhüpfer wurden benötigt, um die Fahrmotoren bei stillstehender Lokomotive und laufendem Dieselmotor sicher vom Stromkreis zu trennen. Zudem erlaubten sie auch eine schnelle Abschaltung der Zugkraft, was beson-ders in Notfällen sinnvoll war.

Damit können wir zu den Fahrmotoren wechseln. Jede Achse besass einen eigenen Fahrmotor. Diese waren iden-tisch aufgebaut worden und wurden auf die Lokomotive abgestimmt.

Verwendet wurden fremdventilierte Reihenschlussmotoren aus dem Hause BBC. Es handelte sich dabei um einen Seriemotor, wie er bei Wechselstrom verwendet wurde. Mit leichten Anpassungen konnte dieser jedoch auch bei Gleichstrom genutzt werden.

Da von den Generatoren jedoch Wellenstrom geliefert wurde, sprach man in diesem Zusammenhang auch von Wellenstrommotoren.

Sie sehen, wie wandlungsfähig diese primitiven Serie-motoren waren. Ihr Vorteil war, dass sie gegen kurze Änderungen der Belastung sehr gut geeignet waren. Dieses Problem mit den schlagartigen Änderungen der Belastung war besonders im Rangierdienst ein oft auftretendes Ereignis.

Betrieben wurden die Fahrmotoren mit einer Spannung von 150 Volt. Diese Gleichspannung veränderte sich nicht. Die Leistung der Motoren veränderten sich daher mit dem Strom. Kurzfristig bis zu drei Minuten Dauer konnten von den Fahrmotoren 2 500 Ampère aufgenommen werden. Dadurch ergab sich eine Anfahrzugkraft von 324 kN. Im Vergleich zu anderen Diesellokomotiven ein recht ansehnlicher Wert.

Nach drei Minuten musste der Strom in den Gleichstrommotoren jedoch auf 1 360 Ampère reduziert werden. Dieser Wert konnte jedoch dauernd erbracht werden, wobei mit zunehmender Geschwindigkeit die Leistung beschränkend wirkte. Somit betrug die Dauerzugkraft der Lokomotive noch 186 kN. Ein Wert, der von der Diesellokomotive bis zu einer Geschwindigkeit von 24 km/h erbracht werden konnte. Die Maschine war daher für den Rangierdienst ausgelegt worden.