Die Inbetriebnahme einer Dampflokomotive war eine aufwendige Aktion. Daher wurde im Betrieb darauf geachtet, dass dieser Vorgang nach Möglichkeit abgekürzt werden konnte. Zudem wurde viel Personal bei der Inbetriebnahme benötigt. Wir gehen jedoch davon aus, dass die Maschine in den vorangehenden Kapiteln neu gebaut wurde und nun erstmals in Betrieb genommen werden soll. Daher beginnen wir wirklich ganz von vorne.

Wir gehen auch davon aus, dass die Lokomotive einen mit Wasser gefüllten Kessel hat.

Das war wichtig, denn im Kessel der Baureihe C 5/6 fanden 8,4 m³ Wasser Platz.

Das entsprach ungefähr der Hälfte des Inhaltes im Tender. So musste man die Lokomotive vor der ersten Inbetriebnahme mit nicht weniger als 26,4 m³ Wasser befüllen. Das entsprich in etwa einem Badebecken von 5x3x2 Meter. Eine ansprechende Menge Wasser.

Hinzu kamen dann noch die verhältnismässig leicht zu beladende acht Tonnen Kohlen. Diese wurden in den Depots mit Hilfe von speziellen Kränen in das oben offene Kohlenfach geworfen. So musste weniger Handarbeit verrichtet werden. Trotzdem diese Kohle musste natürlich so gut wie möglich verladen werden, da nur so die volle Menge von acht Tonnen den notwendigen Platz auf dem Tender fand. Auch der Kran musste mehrmals drehen.

Schliesslich wurde noch etwas Holz in unterschiedlicher Schnittgrösse und Reisig verladen. Auch die für die beweglichen Teile benötigten Schmiermittel fehlten nicht. Damit diese Packliste abgeschlossen werden kann, musste auch das benötigte Werkzeug mitgeführt werden. Nun war eigentlich der Punkt, bei dem die Lokomotive gewogen wurde. Schwerer werden konnte sie nicht mehr, denn alle Behälter waren aufgefüllt worden.

Wir haben bereits erfahren, dass unterschiedliche Gewichte für die Lokomotive angegeben wurden. Dabei wurde von 125,6 bis 129,5 Tonnen gesprochen. Bei acht Tonnen Kohlen und insgesamt rund 26 Tonnen Wasser lesen sich solche Differenzen komisch. Das Gewicht der Lokomotive konnte sich im Betrieb um nicht weniger als 34 Tonnen verändern. Deshalb können wir ein mittleres Gewicht von 128 Tonnen als üblich ansehen.

In diesem Zustand wurde die Lokomotive vom Personal der Depots übernommen. Das teure Lokomotivpersonal kam erst in einigen Stunden. Im Depot gab es auch Hilfsmittel, die verwendet werden konnten. Standen diese Einrichtungen nicht bereit, war der Weg zur betriebsbereiten Lokomotive sehr lange. Mit unserem Glück haben wir absolut keinen Druck im Kessel, das Depot ist ausgefallen und eine zweite Lokomotive, die helfend zur Seite steht, gibt es auch nicht.

Um das Feuer in der Feuerbüchse zu entfachen, wurde zuerst ein mit Petrol getränkter Lappen entfacht. Dieser wurde anschliessend auf den Rost gelegt und anschliessend das kleine Feuer mit Reisig und Holz genährt.

Damit begann die Entwicklung von Wärme und im Kessel wurde das kalte Wasser bereits erhitzt. Natürlich war davon noch nicht viel zu erkennen. Ausgebaut wurde das Feuer schliesslich mit Holz und Kohlen.

Abgeschlossen war der Ausbau des Feuers mit dem komplett belegten Rost. Da jedoch nur die natürliche Zirkulation vorhanden war, kam aus dem Kamin beissender Rauch.

Dieser wurde entweder in einem Abzug aus dem Gebäude geführt, oder bei im Freien stehender Lokomotive das Gelände einnebelte.

Man konnte so auch keine grosse Wärme erzeugen. Daher stieg der Druck im Kessel nur sehr be-scheiden an und so lange konnte man nicht viel verändern.

Mit dem gestiegenen Druck im Kessel konnte, sobald genügend Druck vorhanden war, der Hilfsbläser in der Rauchkammer aktiviert werden. Durch den in das Kamin geblasenen Dampf wurde der Luftzug verstärkt und das Feuer begann kräftiger zu brennen. Erst jetzt setzte die Dampfproduktion richtig ein und der Druck im Kessel stieg. Der Vorgang endete, wenn der Betriebsdruck des Kessels und somit der Lokomotive erreicht wurde.

In den Depots und Werkstätten konnte man eher mit diesem Schritt beginnen, denn dort wurden spezielle Anfachlanzen verwendet. Diese konnten in den Kamin gesteckt werden. Mit Hilfe von Druckluft oder Dampf von einer Rangierlokomotive wurde der Effekt des Hilfsbläsers simuliert. In Depots remisierte Maschinen waren mit dem Reservefeuer auf diesem Stand gehalten. Daher konnte man dort gleich mit dem Hilfsbläser starten.

Da bis zu diesem Zeitpunkt mehrere Stunden vergehen konnten. Wurde das damit beauftragte Personal mit anderen Arbeiten beschäftigt. Die Kontrolle und Nährung des Feuers erfolgte in einem regelmässigen Rhythmus. Zu den anderen an der Lokomotive anstehenden Arbeiten gehörte die Schmierung. So wurden nun die Behälter aufgefüllt. Damit wurde die Lokomotive betriebsbereit gemacht und wartete auf das Lokomotivpersonal.

Bisher wurden die Arbeiten vom Personal des Depots ausgeführt. Das waren Schmierer und Hilfsheizer. Es wird nun Zeit, dass die angeheizte Lokomotive fahrbereit gemacht wird. Das gehörte jedoch zur Aufgabe des Lokomotivpersonals.

Dieses erschien mit den Lampen für die Beleuchtung. Diese gehörten nicht zur Lokomotive und dienten aufgesteckt als Signal, dass die Lokomotive betriebsbereit ist. Daher kamen die Lampen mit dem Lokomotivpersonal.

Die Beleuchtung wurde mit, in der Lampisterie bezogenen, Karbidlampen erstellt. Die entsprechenden Laternen wurden in speziellen Halterung aufgesteckt, diese befanden sich auf beiden Seiten über den Puffern. Vorne wurde die obere Lampe mittig vor der Rauchkammertüre aufgesteckt. Hinten kamen selten alle drei Lampen zur Anwendung. Dabei wurde die obere Lampe nur über den Wasserkasten zur Position gebracht.

Angezündet wurden die Laternen nur auf Strecken mit längeren Tunnels oder in der Nacht, wo so oder so Licht benötigt wurde. Am Tag oder bei kurzen Tunnels fuhren die Dampflokomotiven ohne Licht, jedoch mit den aufgesteckten Laternen.

Die farbigen Signalbilder der damaligen Zeit wurden am Tag mit mitgeführten Tafeln dargestellt. Bei Dunkelheit waren es Vorsteckgläser, die bei jeder Lampe in einer Halterung mitgegeben wurden.

Wenn genug Druck im Kessel vorhanden war, konnte die Luftpumpe in Aktion gesetzt werden. Diese musste nun Druckluft erzeugen, so dass die pneumatischen Bremsen in Betrieb genommen werden konnten.

Damit war die Lokomotive mit dem Fahrpersonal besetzt, korrekt signalisiert und der Betriebsdruck war vorhanden. Noch konnte sie jedoch nicht losfahren, denn vor jeder Fahrt musste die korrekte Funktion der Bremsen geprüft werden.

Daher wurde mit dem Regulierbremsventil die Bremse angezogen. Diese wirkte nur auf den Tender, so dass die Anzeigen der Lokomotive nur den Druck in der Leitung anzeigen konnten. Dieser sollte jedoch dem Druck im Bremszylinder entsprechen.

Die Kontrolle war nötig, weil die Lokomotive im Rangierdienst in den meisten Fällen mit dieser Regulierbremse abgebremst wurde. Daher war es wichtig, dass die direkte Bremse korrekt geprüft wurde.

Um die automatische Bremse zu prüfen, musste die Hauptleitung mit Hilfe des eingebauten Führerbremsventils Bauart Westinghouse W4 auf fünf bar gefüllt werden. Erst jetzt konnte die Hauptleitung mit Hilfe des Ventils abgesenkt werden. Die angezogenen Bremsen der Lokomotive wurden dem Lokführer an einem Manometer angezeigt. Damit waren die Bremsproben abgeschlossen und die Handbremse durfte gelöst werden.

Erst jetzt war die Lokomotive wirklich einsatzbereit. Wobei vor dem Einsatz die bisher verbrauchten Vorräte ergänzt wurden. Dazu wurden zusätzliche Kohlen verladen und der Wasserkasten mit frischem Wasser aufgefüllt. Dazu musste man jedoch oft eine erste Fahrt absolvieren. Diese Fahrt nutzen wir, um die Handlungen des Lokomotivpersonal anzusehen, denn gefahren wurde in den meisten Fällen immer mit einem Lokführer.

Die Positionen im Führerstand wurde auf der Fahrt klar bezogen. Der Heizer hatte die linke Seite bis weit über die Mitte für sich. Diesen Platz benötigte er, da er ja die Kohlen in die Feuerbüchse werfen musste und das war praktischer, wenn er genügend Platz hatte. Die Arbeit des Heizers war also das Feuer und die Versorgung desselben. Da das aber nicht ständig erfolgen musste, konnte er auf der Fahrt auch andere Aufgaben übernehmen.

Die rechte Seite gehörte dem Lokführer. Dort fand er seine für die Fahrt benötigten Bedienelemente vor. Diese bestanden aus den Bremsventilen für die Regulierbremse und die automatische Bremse.

Angeordnet wurden diese auf der linken und rechten Seite des stehenden Lokführers. So konnte der Lokführer die Bremsen mit der Hand bedienen und diese unabhängig von der anderen Bremse regulieren. Er war also stets bremsbereit.

Dazwischen war dann das Handrad für die Steuerung vorhanden. Hinzu kam ein Regler für den Regulator, der sich in der oberen linken Ecke befand.

Das waren schon alle Bedienelemente, die der Lokführer für seine Arbeit benötigte. Hilfsmittel, wie den Fahrplan, konnte er in speziellen Halterungen, die an der Feuerbüchsrückwand montiert wurden, ablegen oder aufspannen. Der Arbeitsplatz war daher schlicht ausgefallen.

Bei den Aufgaben des Heizers müssen wir nicht nähergehende Informationen ansehen. Anders beim Lokführer, denn er war die Person, die entschied, wann und wie sich die Lokomotive in Bewegung setzte. Dazu nahm er seinen Standplatz bei den Bedienelementen ein. Sie haben richtig gelesen, er nahm seinen Standplatz ein, denn die Lokomotive wurde stehend bedient. Eine Sitzgelegenheit gab es nicht, so dass während der Arbeit gestanden wurde.

Eine Dampflokomotive konnte man auf zwei unterschiedliche Arten bedienen. Wie das zu machen war, war eine Sache des Aufbaus, aber auch des Personals oder der Vorgaben durch die Leitung. So wurde nicht jede Dampflokomotive gleich bedient. Die hier vorgestellte Variante stellt daher nur eine Möglichkeit dar. Dabei gehen wir davon aus, dass die optimale Fahrt erreicht werden sollte und daher eine dynamische Lösung angestrebt wurde.

Der Lokführer stellte den Dampfzufluss ein. Dazu war der beim Dampfdom montierte Regulator vorhanden. Dieser konnte bei dieser Lokomotive nur relativ grob geöffnet und geschlossen werden. Daher wurde der Regulator unmittelbar vor der Fahrt geöffnet. Damit wurde mehr oder weniger Dampf dem Kessel entnommen und so den Zylindern zugeführt. Noch fuhr die Lokomotive jedoch gar nicht los, denn der Dampf gelangte nur zu den Schiebern.

Um losfahren zu können wurde die Steuerung aus der Mitte verschoben. Dazu begann der Lokführer am grossen Handrad zu drehen und der Dampf gelangte in die Zylinder.

Die Lokomotive fuhr nun langsam los und je mehr die Steuerung eingelegt wurde, desto grösser wurde die erzeugte Zugkraft. Eine stufenlose Verstellung der Zugkraft war daher mit Hilfe der Steuerung möglich. Feine Veränderungen konnten mit der Steuerung angepasst werden.

Unmittelbar nach der Abfahrt wurden die an den Niederdruckzylindern ange-brachten Schlemmhahnen geöffnet. Dadurch strömte Dampf aus dem Zylinder ins Freie und zog allenfalls sich im Zylinder gebildetes Wasser aus der Dampfmaschine.

Nach ein paar Bewegungen konnten die Schlemmhahnen wieder geschlossen werden. Damit konnte die volle Kraft des Dampfes ausgenutzt werden. Die Lokomotive fuhr nun und wurde schneller.

Der Lokführer konnte nun die Steuerung laufend verstellen und so die Zugkraft erhöhen oder verringern. Je grösser die Füllung der Zylinder war, desto mehr Zugkraft konnte die Lokomotive erzeugen.

Die Zugkraft wurde also mit der Menge des Dampfes reguliert. Bekamen die Zylinder mehr Druck, bewegten sie sich schneller und die Kraft darin stieg auch an. Die Lokomotive konnte bei guter Bedienung sehr sanft anfahren.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte der Lokführer anhand der Anzeige am Geschwindigkeitsmesser ablesen. Dieser wurde mechanisch ab der unter dem Führerhaus montierten Triebachse abgetrieben. Er war nicht beleuchtet und so musste das Lokomotivpersonal immer eine geringe Grundbeleuchtung im Führerstand haben und etwas zu erkennen. Natürlich galt das auch für die anderen Anzeigen im Bereich des Lokführers.

Der mechanischen Geschwindigkeitsmesser der Lokomotive funktionierte sehr genau. So wusste der Lokführer, wie schnell er fuhr. Die Fahrdaten wurden innerhalb des Gerätes auf einem weissen Papierstreifen aufgezeichnet. Diese Aufzeichnungen mussten nach der Fahrt beschriftet, gefaltet und der Obrigkeit abgegeben werden. Dort erfolgte eine Kontrolle, die jedoch nach dem Prinzip des Zufalls erfolgte und nur selten systematisch ausgeführt wurde.

Traf man auf der Fahrt auf ein Vorsignal, das einen Halt ankündigte, oder stand eine Fahrt im Gefälle an, musste die Zugkraft reduziert werden. Das erfolgte bei einem Signal gestresster, als vor einer Veränderung der Strecke.

Ausgeschaltet wurde die Zugkraft mit dem Schliessen des Regulators. So wurde die Zufuhr des Dampfes unterbrochen und die Dampfmaschinen liefen leer mit. Die Steuerung blieb in der Position.

Verzögert wurde die Lokomotive ausschliesslich mit den pneumatischen Bremsen. Dabei wurde für eine Fahrt im Gefälle die Regulierbremse genutzt. Um den Bremsweg vor einem Signal einhalten zu können, musste jedoch die automatische Bremse benutzt werden.

Nur jetzt wirkten auch die Bremsklötze der Lokomotive. Letztlich wurde so angehalten und die Lokomotive blieb stehen. Die Steuerung konnte nun in die neutrale Stellung genommen werden.

Nachdem wir die Lokomotive in Betrieb genommen haben und damit auf die Fahrt gingen, wird es Zeit, dass wir die Maschine wieder ausser Betrieb setzen. Diesen Vorgang werden wir bis zu jenem Punkt verfolgen, an dem wir die Lokomotive übernommen haben.

Das bedeutet, dass wir die Dampflokomotive nach der Fahrt dem Unterhalt zuführen. Das konnte in einem Depot sein, aber auch in einer grösseren Werkstätte.

Die Maschine fuhr nach Ankunft im Depot zuerst auf die Schlackengrube. Dort wurden der Aschekasten und die Rauchkammer von den Überresten des Feuers befreit. Bei der Entleerung des Aschekastens, ging meistens auch das Feuer in die Grube.

Wobei das über den Kipprost erfolgte. Lokomotiven, die gleich wieder einen Einsatz hatten, behielten natürlich das Feuer an Ort und Stelle. Dann wurde die Reinigung der Rauchkammer jedoch ungemütlich.

Sie können sich vorstellen, dass mit dem Öffnen der Rauchkammertüre der Luftzug augenblicklich eingebrochen ist. Dadurch füllte sich die Rauchkammer mit Rauch und die Sicht wurde schlecht. Zudem war der Rauch auch nicht gesund, denn die enthaltenen Gase wirkten betäubend und waren zum Teil giftig. Daher war diese Arbeit schmutzig und natürlich beim Personal unbeliebt. Oft war es daher die Aufgabe des Heizers.

Sofern wir die Lokomotive wieder auf die Reise schicken, müssen wir die Vorräte wieder ergänzen. Dazu gehörte das Fassen von Wasser und das Verladen von Kohlen. So war die Maschine wieder bereit und konnte für den nächsten Einsatz vorgesehen werden.

Diese Arbeiten benötigten natürlich Zeit, so dass ein Stilllager oft mit etwas mehr als einer Stunde geplant wurde. So hatte man Reserven, wenn die Lokomotive an einer Stelle nicht gleich behandelt wurde.

Da wir unsere Lokomotive jedoch dem Unterhalt zuführen, ergänzen wir eventuell die Kohlen. Meistens war jedoch noch genug vorhanden um die Lokomotive wieder anheizen zu können. Daher fuhr man nach der Reinigung mit dem noch im Kessel vorhandenen Dampf an den Abstellort.

Auch wenn das Feuer nicht mehr vorhanden war, die heissen Metalle vermochten noch genug Wärme abzugeben, so dass der Dampf nicht gleich zu neige ging.

So erreichte die Lokomotive ihren Standplatz. In der Folge wurde die Handbremse angezogen und die Maschine so vor dem Entlaufen gesichert. Die Arbeiten waren vorerst abgeschlossen, denn nun musste das heisse Wasser im Kessel zuerst abkühlen.

Das sich von der Lokomotive entfernende Lokomotivpersonal nahm die Lampen der Dienstbeleuchtung mit und übergab diese der Lampisterie, wo die Laternen wieder für den nächsten Einsatz aufbereitet wurden.

Erst wenn sich das Wasser genug abgekühlt hatte, konnte der Kessel mit Hilfe eines Ablasshahns entleert werden. Das erfolgte meistens, wenn das Wasser von der Temperatur her so heiss war, wie wenn Sie das heisse Wasser zu Hause öffnen.

In der Folge war der Kessel leer und konnte dem Unterhalt zugeführt werden. Die Arbeiten in der Feuerbüchse waren daher schweisstreibend, da das Metall immer noch eine gewisse Wärme hatte.

Wir haben die Bedienung abgeschlossen. Das Wasser wurde entlassen und die Druckluft ist ebenfalls nicht mehr vorhanden. Damit beginnen die Arbeiten bei der Inbetriebnahme wieder von vorne. Wir wissen jedoch, dass das eine lange Zeit in Anspruch nimmt. Daher wurden Lokomotiven längere Zeit mit einem kleinen Feuer abgestellt. Dieses Reservefeuer reichte aus, dass das Wasser heiss ist, aber nicht so heiss, dass zu viel Druck entsteht.