Für die Beleuchtungen in den Fahrgasträumen, im Führerstand und am Fahrzeug musste, wie für die Steuerung ein zweites Bordnetz geschaffen werden, dass von allen anderen Systemen unabhängig arbeiten konnte. Die dazu benötigte Energie musste daher auf dem Fahrzeug bereit gestellt werden. Ein Problem, das seit Jahren bestand und das seither nahezu unverändert gelöst wurde. Der Grund ist simpel, es gibt keine Alternativen.

Hauptproblem dieses Steuerstromnetzes war die Speicherung der Energie. Die dazu verfüg-baren Medien arbeiteten ausschliesslich mit Gleichstrom. Nur so war eine Speicherung möglich. Bei all den verfügbaren Lösungen hatte sich früh bei Fahrzeugen die Bleibatterie durchgesetzt. Die war so sensationell, dass nicht nur bei der Eisenbahn solche Akku-mulatoren verwendet wurden. Auch die Strasse setzte diese Medien ein.

Diese grosse Verwendung machte es möglich, dass die Bleibatterien zu geringen Kosten in allen erdenklichen Formen erhältlich waren. Alle hatten dabei jedoch gemeinsam, dass in jeder Zelle mit Hilfe eine Platte aus Blei und einer solchen aus Bleioxyd mit Hilfe einer verdünnten Säure eine Spannung abgegriffen werden konnte, die bei zwei Volt lag. Je nach der Menge der Zellen, entstanden so Behälter mit verschiedenen Spannungen.

Viele Jahre waren bei Bahnen Behälter üblich, die über neun Zellen und daher eine Spannung von 18 Volt verfügten. Hauptproblem dabei war, dass diese spezielle Spannung sehr selten verwendet wurde und daher die Bleibatterien teuer in der Anschaffung waren. Aus diesem Grund wurden bei den Triebzugen ETR 470 andere Modelle verwendet. Diese hatten die als Standard bei solchen Batterien geltenden zwölf Volt.

Mit drei solchen Behältern hätte die in der Schweiz bekannte Spannung von 36 Volt auch erreicht werden können. Dabei vergessen wir jedoch, dass es sich bei diesem Neigezug eher um ein Fahrzeug aus und für Italien handelte. Die Spannungen für die Steuerung waren dort sehr oft anders gewählt worden. Der Triebzug ETR 470 bekam daher mit zwei in Reihe geschalteten Behältern eine Spannung von 24 Volt, die nicht verändert wurde.

Ein grosses Problem der Bleibatterien war, dass diese mit ausreichender Kapazität ein sehr hohes Gewicht erreichten. Zudem war Blei giftig und die Säure auch nicht gerade harmlos. Als ob das nicht ausreicht, entsteht bei der Batterieladung noch Wasserstoff, der sich verflüchtigen muss. Punkte, die einen Einbauort aussen am Fahrzeug verlangten. Beim Neigezug gab es dazu unter dem Wagenboden jedoch genug Platz.

In einem Batteriekasten konnten die Behälter eingebaut werden. Dieser war wegen dem Gas belüftet und seitlich mit Gittern versehen worden. Das war wichtig, denn Bleibatterien benötigten Wartung und nach einer Einsatzdauer von rund zehn Jahren, mussten sie auch ersetzt werden. Ein leichter Zugang von der Seite her war daher ein wichtiger Punkt. Trotzdem eine grosse Arbeit, denn hier wurden die Batterien in jedem Wagen eingebaut.

Wie der Akkumulator bei Ihrem Smartphone, reichen auch Bleibatterien nicht ewig. Um diese Entladung zu verhindern, mussten sie wieder geladen werden. Hier kommt nun der grosse Vorteil, denn diese speziellen Batterien waren sehr einfach zu laden und sie besassen keinen Memory-Effekt. Es musste einfach eine höhere Spannung sein, damit der Stromfluss zur Bleibatterie lief. Schon setzte die Ladung ein.

Im vorherigen Kapitel haben wir die Batterieladegeräte kennen gelernt. Diese nahmen ihre Arbeit auf, wenn der Triebzug eingeschaltet war. Dabei gaben diese eine Spannung ab, die über jener der Bleibatterien lag. Der Fluss des Stromes drehte sich und die Batterie wurde geladen. Da nun aber davon keine Energie bezogen werden konnte, musste das Bordnetz während der Ladung von den Ladegeräten versorgt werden. Dazu war deren Leistung ausreichend.

Wir haben nun das Steuerstromnetz aufgebaut und können uns dem ersten Nutzer zuwenden. Das waren die Beleuchtungen, die nahezu direkt an den Bleibatterien angeschlossen wurden. Dabei haben wir jene der Abteile bereits kennen gelernt.

Hier sei erwähnt, dass dort der Verbrauch halbiert wurde, wenn die Zeit an der Batterie zu lange war. Das war wichtig, weil diese Lampen durchaus in der Lage waren, die Batterien zu entladen.

Um nun die anderen Beleuchtungen anzusehen, müssen wir bedenken, dass die Reihe ETR 470 international verkehren sollte. In den beiden Führerständen hatte dies jedoch keine Auswirk-ungen.

Die Instrumente und Manometer mussten mit einer Beleuchtung versehen werden, denn diese sollten ja auch in einem Tunnel und bei Nacht korrekt abgelesen werden können. Wichtig war, dass diese gute Bilder zeigten, aber nicht blendeten.

Aussen am Führerstand waren dann die üblichen Lampen vorhanden. Diese verteilten sich auf drei Stellen. In der Regel schreibe ich, dass unten zwei Lampen über den Puffern auf gleicher Höhe vorhanden waren. Das stimmt so auch hier, wobei einfach die Puffer nicht vorhanden waren. Zudem waren die Lampen so verkleidet worden, dass das Glas einen harmonischen Abschluss mit der Front bieten konnte.

Etwas auffälliger war die oben am Kasten angebrachte dritte Lampe. Diese mittig benötigte Leuchte musste auf dem Dach angebracht werden. Der Triebzug war so nieder, dass sonst schlicht kein Platz vorhanden war. Daher baute man um diese Lampe einen flachen Aufsatz. dieser war mit Rundungen versehen, so dass wenig Luftwirbel entstehen sollten. Trotzdem wirkte der Aufsatz auf dem flachen Fahrzeug irgendwie verloren.

Bei Dienstbeleuchtungen ist nicht nur deren Anordnung wichtig. Viel bedeutender ist die Ausbildung der einzelnen Signalbilder. Dabei waren die üblichen Bilder mit vorne drei weiss und hinten zwei rot oftmals kein so grosses Problem. Wenn dann aber in den Vorschriften noch andere Farben hinzu kommen, wird der Aufbau und die Ansteuerung komplizierter. Gerade die Schweiz galt hier als Musterland, wobei nur weiss und rot verwendet wurden.

In Italien galten auch andere Signalbilder. Diese konnten natürlich auch angezeigt werden. Ein Drehschalter im Führerstand erlaubte die Auswahl der einzelnen Bilder auf einfache weise. Gerade bei so vielen Bildern, war das besonders wichtig, da so nicht so viele Fehler entstehen konnte. Trotzdem gab es mit dem Schalter ein nicht gelöstes Problem. Der Platz reichte für ein Signalbild nicht aus und daher musste eines für die Schweiz anders gelöst werden.

Es handelte sich um das Warnsignal der Schweiz. Die drei rot beleuchteten Lampen an der Spitze des Zuges konnten nicht am Drehschalter eingestellt werden. Der Grund war simpel, denn der Schalter befand sich an der Rückwand und dieses Bild sollte schnell und während der Fahrt erstellt werden können. Daher reichte es hier, wenn auf dem Führerpult die entsprechende Taste gedrückt wurde. Die Lampen waren dann rot.

Mit einem weiteren Taster auf dem Führertisch konnten auch die beiden unteren weissen Lampen verändert werden. Wurde diese gedrückt, aktivierten sich die dort vorhandenen Scheinwerfer. Diese waren seit einigen Jahren bei den meisten Bahnen eingeführt worden. Sie erlaubten dem Lokführer eine etwas bessere Sicht. So konnte dieser nun erkennen, was sich im Gleis befand und wenig später unter dem Zug verschwand.

Es wir Zeit, dass wir uns der Steuerung des Triebzuges zu-wenden. Wie bei den anderen Baureihen, hatte diese drei Aufgaben zu übernehmen.

Sie führte die vom Lokführer erteilten Aufgaben aus, sorg-te für die Anzeigen der tech-nischen Daten und bei neuer-en Fahrzeugen auch für eine ansprechende Diagnose bei Störungen. Damit war auch die Überwachung vorhanden. Alle Punkte ansehen, würde nicht zum Ziel führen.

Wie umfangreich diese Punkte der Steuerung sein können, zeigte sich gerade beim hier vorgestellten Triebzug. Zu all den vorher vorgestellten Aufgaben kam noch die Neigetechnik dazu. Diese musste die Neigung für jeden Wagen einzeln berechnen und dann noch die von der effektiven Geschwindigkeit abhängigen Verzögerungen berücksichtigen. Eine Aufgabe, die mit konventionellen Lösungen nicht mehr korrekt umgesetzt werden konnte.

Bei aktivierter Steuerung des Zuges wurde daher das mit Gleichstrom betriebene Bordnetz genutzt. Dazu war ein als Fahrzeugrechner bezeichneter Computer vorhanden. Auch wenn dieser vom Umfang her durchaus mit den damals gängigen PC mithalten konnte, die Bedienung war komplett anders. Es gab schlicht keine Tastatur, die genutzt werden konnte. Zwar wurde diese für die Programmierung benötigt, danach lief das Ding auch ohne.

Wenn ein Computer die Aufgaben übernimmt, müssen die Geräte damit verbunden werden. Diese Datenverbindung übernahm der Fahrzeugdatenbus. Diese Datenleitung übermittelte alle Funktionen nur an den Fahrzeugrechner. Das bedeutet, dass der Lokführer seinen Auftrag erteilt, ein elektronisches Signal zum Rechner lief und dieser dann die benötigten Bauteile aktivierte. Es war daher eine indirekte Lösung vorhanden.

Speziell war jedoch der Aufbau des Zugdatenbusses. Dieser war ebenfalls mit der verlangten Redundanz aufgebaut worden. So konnte bei einem Problem auf den zweiten Bus umge-schaltet werden.

Das war eine Lösung, die damals in der Schweiz schon bei der Baureihe Re 460 vorhanden waren. Die dort verwendeten Leitungen mit Glasfaserkabel, wurde hier zu Gunsten der billi-geren Lösung mit Kupferkabel aufgegeben.

Welche Anweisungen der Fahrzeugrechner erteilte, ersparen wir uns, diese waren so kompli-ziert, dass wir ein Diplom benötigen. Zudem erfolgten die einzelnen Signale in Bruchteilen von Sekunden.

Gerade bei den Stromrichtern war das wichtig und die verschiedenen Frequenzen bei den Antrieben mussten vom Rechner eingehalten werden. Welche Signale wann gegeben wurden, kümmert uns effektiv nicht mehr.

Eine Aufgabe des Fahrzeugrechners wollen wir uns jedoch etwas genauer ansehen. Es ist die Kastenneigung, denn diese erfolgte in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und der Kurve. Als ob das nicht ausreichte, mussten im ganzen Zug Verzögerung aktiviert werden.

Die Lösung mit genauen Streckenkarten konnte nicht benutzt werden, da das Streckennetz zu gross und umfangreich war. Das obwohl der Gotthard angeblich nur eine linke und eine rechte Kurve besass.

Aktiviert wurde die Neigetechnik erst, wenn mit dem Triebzug schneller als 45 km/h gefahren wurde. Ab diesem Schwellwert wurden die Kasten in den Kurven mit bis zu maximal 8° gegen die Innenseite geneigt. Das erfolgte also auch, wenn mit dem Neigezug nicht bogenschnell gefahren wurde. Daher wurde die Neigung auch anhand der Kurve und der effektiv gefahrenen Geschwindigkeit berechnet und war nie gleich.

Damit die Steuerung überhaupt berechnen konnte, wie stark und wann die Wagen geneigt werden mussten, war eine Detektion erforderlich. Dazu wurde mit dem ersten Drehgestell in Fahrrichtung gearbeitet.

Dessen Winkeländerung zum Kasten sorgte zusammen mit der Geschwindigkeit dafür, dass die Kasten geneigt wurden.

Die dabei beim ersten Drehgestell noch vorhandene Ver-zögerung war so gering, dass auch er korrekt geneigt wurde.

Die weiteren Fahrzeuge folgten dieser Neigung und zwar immer im Versatz. Dabei wurde die Länge der Fahrzeuge genommen und die zeitliche Verzögerung zum ersten Wagen berechnet.

Das funktionierte so gut, dass es kein Problem war mit dem Zug auch gegenteilige Kurven schnell zu befahren. Der Zug hatte dann einfach auf zwei Seiten geneigte Wagen. Ein Punkt, der auf den befahrenen Bergstrecken immer wieder zu beobachten war.

Neben den vielen Aufgaben zur Steuerung der Bauteile und der Neigetechnik wurden vom Fahrzeugrechner auch deren Funktion geprüft. Die dabei erhobenen Wer-te konnten im Rechner mit den Angaben in den Daten-banken verglichen werden.

Wurden zu hohe, oder abweichende Informationen ge-messen, ergab das eine Störung, die in der Folge durch das Personal behoben werden musste und dazu diente die Diagnose.

Auf dem Diagnosedisplay im besetzten Führerstand wurden dem Lokführer einerseits einige Systemeinstell-ungen und allenfalls aktuell vorhandene Störungen ange-zeigt.

Die Technik, die einen Computer zur Steuerung be-nötigte, konnte nicht mehr mit den konventionellen Lösungen arbeiten. Daher wurde die Lösung mit einem Diagnosesystem verwendet. Dieses konnte zudem an die Sprache des Fahrers angepasst werden.

Genau genommen waren die vorhandenen Sprachen bei der Diagnose nicht so üppig. Der Triebzug sollte im Einsatz Strecken im italienischen, französischen und im deutschen Sprachraum befahren. Daher konnte angenommen werden, dass das eingesetzte Personal eine dieser Sprache kannte. Ja selbst von der Muttersprache konnte ausgegangen werden. Die Wahl war jedoch dem Bediener überlassen und konnte bei jedem Bildschirm anders sein.

Solche Diagnosebildschirme gab es in jedem Führerstand und in jedem Wagen. Je nach Position des Bildschirmes wurden die zum Benutzer passenden Störungen und Betriebszustände angezeigt. Störungen konnten daher in der Nähe abgearbeitet werden. Schnelle Lösungen für das Problem mit einer Entpannungstaste waren jedoch nicht möglich. Die Diagnose teilte nur mit, welche Handlungen erforderlich sind.

Neben der Überwachung der technischen Funktionen, war seit Jahren auch üblich, dass der Fahrer ebenfalls überwacht wurde. Diese Lösungen erlaubten es auf einen zweiten Mann zu verzichten. Die Sicherheit bestand darin, dass bei Ausfall des Bedieners die Einrichtung reagierte und den Triebzug zum Stillstand brachte. Einen Hinweis an den Zugführer erfolgte jedoch nicht, so dass wertvolle Zeit bis zur Betreuung verloren ging.

Die Funktion entsprach nahezu den bekannten Einrichtungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wobei der Schnellgang statt mit dem Weg mit zeitlichen Vorgaben von 2.5 Sekunden arbeitete. Der Langsamgang kam jedoch bereits nach 900 Metern, oder 30 Sekunden zur Ansprechung. Der Wechsel auf diese zeitliche Lösung musste erfolgen, da mit den Triebzug schnell gefahren wurde, und dann 50 Meter sehr schnell abgefahren wurden.

Bedient wurde diese Sicherheitssteuerung mit einem unter dem Führertisch eingebauten Pedal. Der Lokführer musste dieses nie-derdrücken um den Schnellgang zu überbrücken und die Wach-samkeitskontrolle zu aktivieren.

Auch das waren vom Personal in der Schweiz bekannte Hand-lungen. Selbst die Reaktion des Zuges auf ein Versäumnis war identisch zur Baureihe Re 460. Es wurde eine Fahrsperre ausge-geben und eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Die Rückstellung konnte jederzeit mit der korrekten Bedienung erfolgen. Speziell war eigentlich nur, dass solche Systemen bis-her in Italien eher unbekannt waren. Dort wurde immer noch mit zwei Personen im Führerstand gearbeitet.

Beim ETR 470 war die Einrichtung aber in beiden Ländern aktiv, so dass in Italien der Fahrer auch die Handlungen vornehmen musste. Sie sehen, wie unterschiedlich einzelne Länder arbei-teten.

Neben dieser Kontrolle der Reaktionsfähigkeit war auch die Prüfung der korrekten Interpretation der Signale vorhanden. Selbst die Reaktion auf diese Warnung wurde mit dem Triebzug überprüft. Da es in diesem Punkt grosse Unterschiede zwischen der Schweiz und Italien gab, waren die in diesen Ländern benötigten Einrichtungen vorhanden. Das das nicht in jedem Fall ohne Probleme gehen sollte, war eigentlich zu erwarten.

Um den Umfang zu minimieren, werden wir hier nicht in Details auf jedes System eingehen. Gerade die für die Schweiz benötigten Systeme Integra-Signum und das neue ZUB 121 sind von anderen Baureihen her bekannt. An deren Anzeigen und Funktionen änderte sich nichts, nur weil der Triebzug auch nach Italien verkehren konnte. Doch dort gab es andere Systeme für die Zugsicherung, die wir ebenfalls kurz ansehen müssen.

Für Italien waren das klassische System SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno) und die neuere Zugsicherung RS4 (Ripetizione Segnali 4) vorhanden. Beide Versionen können mit den Funktionen verglichen werden, wie sie die beiden Systeme in der Schweiz hatten. Dabei gab es nun aber ein Problem, das nicht leicht behoben werden konnte. Betroffen davon war ZUB 121, das sich nicht mit RS4 kombinieren lies.

Das führte dazu, dass bei Fahrten in Italien das System ZUB 121 ausgeschaltet werden musste. Da dieses erst bei einem Halt in der Schweiz wieder eingeschaltet und geprüft werden konnte, musste der Triebzug an der Grenze einen Halt einlegen. Damit die Durchfahrt in Chiasso möglich war, gab es eine besondere Weisung, die erlaubte die Fahrt ohne ZUB 121 südlich des Bahnhofes von Lugano, wo angehalten wurde.

Mit den Zugsicherungen haben wir diesen eher technischen Bereich der Steuerung abge-schlossen. Sie haben dabei erkannt, dass es grosse Unterschiede zwischen den beiden Ländern gab, die berücksichtigt werden mussten. Keine leichte Aufgabe für die Erbauer. Die Neigetechnik und die Ansteuerung der Fahrmotoren war zudem so kompliziert, dass diese nur mit einem Rechner korrekt ausgeführt werden konnte. Ein Problem, das damals neu war.

Für die weiteren Bereiche der Steuerung wenden wir uns der Bedienung des Triebzuges zu. In dieser werden auch noch Bereiche der Steuerung aufgeführt werden. Eine Massnahme, die den Umfang eines Kapitels reduzierte. Wegen der hier vorhandenen Neigetechnik und der Tatsache, dass der Triebzug in zwei Ländern eingesetzt werden sollte, war alles etwas umfangreicher. Damals waren die Lösung noch speziell.