Wenn wir nun die Steuerung des Triebzuges anhand der Bedienung ansehen, müssen wir zuerst etwas klären. Die beschriebenen Handlungen sollten nur von Fachleuten ausgeführt werden und dabei auch nur, wenn diese auch mit dem jeweiligen Stromsystem vertraut sind. Wir hier beschränken uns auf die Bedienung in der Schweiz. Alle in Italien anders funktionierenden Bereiche werden erwähnt, aber nicht erklärt werden.

Die Inbetriebnahme des Triebzuges dauerte recht lange und war nur für jene Leute, die damit fuhren, von grosser Wichtigkeit. Dazu musste zuerst die grundlegende Steuerung aktiviert werden.

Nur wenn das Bordnetz zur Verfügung stand, konnten die Fahrzeugrechner aufstarten. Die Zeit, bis dies erledigt war, konnte nicht zur weiteren Inbetriebnahme genutzt werden. Das Personal musste daher andere Aufgaben übernehmen.

Wie bei allen Triebfahrzeugen erfolgten die wichtigen Hand-lungen im Führerstand. Dieser war bei der Baureihe ETR 470 auf der linken Seite eingebaut worden und der Lokführer konnte seine Arbeit sitzend verrichten.

Der dabei verwendete Stuhl war nach den neuesten Gesichts-punkten in diesem Bereich ausgeführt worden und er hatte sogar Armlehnen erhalten. Die Beine fanden in der Nische mit dem Pedal ausreichend Platz vor.

Das Führerpult selber war eher mit einem Cockpit eines Flug-zeuges zu vergleichen. In zentralen Blickfeld befanden sich die Anzeigen für die Geschwindigkeit und die Zugsicherungen. Seitlich waren dann eher unwichtigere Bauteile, wie der Funk eingebaut worden. Speziell war die Schreibfläche, die sich unmittelbar vor dem Lokführer befand. Diese wurde nämlich mit Berührungssensoren versehen. Diese erlauben die Entlastung der Beine.

Gefahren wurde mit beiden Händen. Dabei konnte der Lokführer die Zugkraft, aber auch die elektrische Bremskraft regulieren. Auffällig war dabei, dass bei diesem Zug keine grossen und auffälligen Bedienelemente vorhanden waren. Das Cockpit war für Aussenstehende wirklich kaum zu verstehen. Die eleganten Lösungen, wie es sie bei der Baureihe Re 460 gab, waren hier leider etwas verschwunden, da man eine Lösung für Italien brauchte.

Wenn das Bordnetz und die Rechner hochgefahren waren, wurde auch der Zugdatenbus aktiviert. Das hatte somit zur Folge, dass die vom Lokführer erteilten Aufträge umgesetzt wurden.

Erkannt werden konnte der Abschluss am Bildschirm der Dia-gnose, denn dort wurde das übliche Grundbild mit gewissen Informationen angezeigt. Bevor jedoch weiter gearbeitet wurde, konnte bei Bedarf die Sprache richtig eingestellt werden.

Der Lokführer konnte nun die weiteren Funktionen des Neigezuges aktivieren. Dazu gehörte die Wahl des befahrenen Systems. Es standen vier verschiedene Modi zur Verfügung.

Diese unterschieden zwischen Fahrten in der Schweiz und Italien und ob auch bogenschnell gefahren werden sollte. Mit anderen Worten, der Zug konnte also ganz normal eingesetzt werden, wenn das Neigesystem nicht im Programm aktiviert wurde.

Der letzte Punkt musste nur verwendet werden, wenn der Zug über eine Strecke verkehren musste, wo diese Technik nicht zugelassen war. Mit der Wahl des Modus wurde jedoch auch festgelegt, welche Stromabnehmer eingesetzt werden mussten und welches Stromsystem vorhanden war. In der Schweiz war das 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz Wechselstrom. Zudem fahren wir bogenschnell und schon haben wir den Modus.

Erst jetzt konnte man sich daran machen, den Zug einzuschalten und das erfolgte, wie bei den meisten elektrischen Zügen mit dem Heben des zum gewählten System passenden Stromabnehmers. Stand im Zug dazu zu wenig Druckluft zur Verfügung, konnte der Stromabnehmer mit dem ihm zugeordneten Hilfsluftkompressor gehoben werden. Die Spannungsprüfung wurde aktiviert und zeigte zeitgleich dem Lokführer die vorhandene Fahrleitungsspannung an.

Nachdem das Programm bestimmt war und der Stromabnehmer gehoben wurde, konnte der Triebzug endlich mit den Hauptschaltern eingeschaltet werden.

Wichtig war dieser Schritt für die Ladung der Batterien, denn bisher mussten diese die Energie liefern. Mit dem eingeschalteten Neigezug übernahmen das nun die Batterieladegeräte und sie lieferten genug Energie um die Batterien wieder ausreichend zu laden.

Wie bei anderen Baureihen, folgten nun ein paar Prüfungen und Eingaben. Dazu gehörte auch die korrekte Funktion der Bremsen, denn erst wenn diese richtig funktionierten, durfte die Fahrt aufgenommen werden.

Dabei überspringen wir einige Punkte und gehen davon aus, dass wir mit dem Zug an einem Bahnsteig stehen, die Leute einsteigen und wir dann bogen-schnell vom Bahnhof A, nach dem Bahnhof B fahren werden.

Bevor wir die Fahrt mit dem Zug aufnehmen können, müssen auch die Daten für die Zugsicherungen eingegeben werden. In der Schweiz war das nur für das System ZUB 121 erforderlich.

Diese Zugdaten wurden am Funkgerät eingegeben und sie waren gegenüber anderen Baureihen verändert worden. Bei Neigezügen wurde bei diesen Daten neu die Zugreihe N eingetragen. Damit wurden die schnelleren Fahrten erst möglich.

Mit dem Funkgerät sind wir bei einem Punkt, der wie die Zugdaten der Zugsicherungen vom jeweiligen Land abhängig war. In der Schweiz kam das damals üblichen Gerät zum Einbau. Mit diesem konnten die Funksysteme ZFK 88 und VZFK-90 angeboten werden. Da diese nur in der Schweiz korrekt funktionierten, musste für Italien ein zweites Funkgerät eingebaut werden. Für diesen Zugfunk gab es auf dem Pult einen zweiten Hörer.

Nachdem nun wirklich sämtliche Prüfungen und Arbeiten zur Inbetriebnahme des Triebzuges abge-schlossen waren, konnte man die Fahrt beginnen. Jedoch konnte erst losgefahren werden, wenn die Einstiegstüren richtig verschlossen waren. Diesen Schliessvorgang konnte dabei vom Lokführer, aber auch vom Zugführer eingeleitet werden. Die Freigabe bei einem Halt erfolgte jedoch nur durch den Lok-führer.

Damit stand dem Beginn der ersten Fahrt nichts mehr im Wege. Durch die Wahl der Fahrrichtung und die Vorgabe der Zugkraft durch den Lokführer, wurden die Bremsen am Zug gelöst und der Triebzug setzte sich in Bewegung. Sie haben richtig gelesen, der stillstehende Triebzug war mit den Druckluftbremsen gesichert. Da es etwas Zeit brauchte, bis diese überall gelöst waren, fuhr der Neigezug mit angezogenen Bremsen los.

Vorerst war unabhängig der Betriebsart die Neigetechnik nicht aktiviert worden und der Zug verkehrte als normaler Reisezug. Wir erinnern uns, dass diese Einrichtung erst bei mehr als 45 km/h aktiviert wurde. Damit war aber auch klar, dass bis zu diesem Wert in der Schweiz nach Zugreihe R gefahren werden musste. Wobei es bei diesen tiefen Werten eigentlich keine Rolle mehr spielte, denn alle Zugreihen fuhren gleich schnell.

Erst wenn diese Schwelle überschritten wurde, begann sich der Zug in den Kurven zu neigen. Auf diese hatte der Lokführer nun keinen Einfluss mehr. Mit der Wahl des Programms zu Beginn war klar, dass die Neigetechnik aktiviert wurde. Nur, wenn ohne gefahren werden musste, war sie nicht mehr aktiv. Auf die Winkel und die Zeiten zur Neigung der einzelnen Wagen hatte jedoch niemand einen Einfluss. Die Rechner übernahmen diesen Teil.

Auch die Gestaltung der gefahrenen Geschwindigkeit wurde vom Fahrzeugrechner übernommen. Dabei gab der Lokführer mit einer Marke an der Anzeige für die Geschwindigkeit den Sollwert vor. Die Geschwindigkeitssteuerung strebte diesen Wert an und hielt ihn auch ein. Dabei wurde mit der Zugkraft, aber auch mit der elektrischen Bremse gearbeitet. Um das Tempo zu verändern, wurde einfach die Marke neu eingestellt.

Mit der korrekt bedienten Geschwindigkeitssteuerung war es eigentlich nahezu unmöglich zu schnell zu fahren. Damit das von der Obrigkeit auch geprüft werden konnte, mussten die Fahrdaten aufgezeichnet werden. Dazu wurde eine Lösung im Neigezug eingebaut, die mit einem beschichteten Papierstreifen arbeitete. Obwohl es erste Lösungen mit elektronischer Erfassung gab, wurde hier auf die bewährte Lösung gesetzt.

Bei der Druckluft haben wir erfahren, dass es zwei akustische Signalmittel gab. Diese konnten vom Lokführer bei Bedarf mit einem entsprechenden Schalter aktiviert werden. Ob dabei das Horn, oder die Lokpfeife benutzt wurde, war in der Schweiz eigentlich egal. Meistens griff der Lokführer aber zum Horn, das lauter war. In Italien wurde zwischen den beiden Lösungen unterschieden und daher wurde dort auch die Lokpfeife benutzt.

Wie bei jeder Fahrt nähern auch wir uns dem Bahnhof B. Dort wollen wir mit dem Neigezug bekanntlich wieder anhalten. Dabei haben wir schon erfahren, dass zur Änderung der Geschwindigkeit nur der Regler für die V-Soll verstellt wurde. Damit konnte aber bei Bremsungen auf ein Signal nicht gearbeitet werden, weil die hier aktive Regelung nicht auf die pneumatischen Bremsen des Triebzuges zurück greifen konnte.

Bremsungen, die eine stärkere Verzögerung erreichen mussten, wurden mit dem Führerbremsventil eingeleitet. Die Bedienung dieses Bremsventils erfolgte auf ähnliche Weise, wie bei einem Ventil der Bauart FV4a, das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr verbreitet war. Jedoch wurden die Bremsen des Zuges anders angesteuert, so dass es sich lohnt, wenn wir dieses Führerbremsventil etwas genauer ansehen.

Die erste Bremsstufe dieses Bremsventils bewirkte nur, dass die elektrische Bremse des Zuges eingeschaltet wurde und zu wirken begann. Für die erforderlichen Verzögerungen reichte das durchaus aus.

Fiel die elektrische Bremse aus, oder sank die Geschwindigkeit unter 35 km/h, wurde die Hauptleitung des Zuges auf einen Luftdruck von 4.5 bar abgesenkt und der Neigezug bremste nur mit den Scheiben-bremsen bis zum Stillstand ab.

Um eine stärkere Verzögerung zu erreichen, wurde einfach eine höhere Bremsstufe eingestellt und der Bedienergriff weiter verdreht. Daraufhin wirkte auch die im Zug eingebaute EP-Bremse und die Verzögerung des Zuges wurde verstärkt. Gleichzeitig senkte sich die Hauptleitung auf einen vergleichbaren Wert. Natürlich blieb die elektrische Bremse jetzt mit voller Leistung eingeschaltet. Damit konnten wir eine Vollbremsung erreichen, was betrieblich ausreichte.

Die EP-Bremse des Zuges fiel jedoch aus, wenn der Bremsrechner ausgeschaltet werden musste. Damit veränderte sich das Bremsverhalten des Zuges unwesentlich, weil die ausfallende EP-Bremse durch die automatische Bremse ersetzt wurde. Jedoch erfolgte jetzt wirklich nur noch eine Bremsung mit den im Zug eingebauten Scheibenbremsen. Der Grund war, dass die elektrische Bremse auch nicht mehr durch das Führerbremsventil angesteuert wurde.

Wenn durch den Lokführer mit dem Führerbremsventil eine Schnellbremse eingeleitet wurde, entleerte sich die Hauptleitung komplett und die automatische Bremse wirkte voll.

Zu der normalen Bremskraft mit den Scheibenbremsen, kamen nun auch die Magnetschienenbremsen zum Einsatz. Dieses Verhalten war zudem auch vorhanden, wenn von einem der im Zug verbauten Sicherheitssteuerungen eine Zwangsbremse aktiviert wurde.

Die in diesem Fall vorhandenen hohen Bremskräfte konnten bei schlechtem Zustand der Schienen dazu führen, dass die stark beanspruchten Räder blockierten. Damit wäre deren Bremskraft ausgefallen und an den Laufflächen entstanden grosse Schäden. Ein Umstand, der verhindert werden musste und daher wurde bei allen Achsen ein Gleitschutz eingebaut. Dieser arbeitete mit den Differenzen zu den anderen Achsen.

Wie gut dieser Gleitschutz war, zeigte sich nach der Bremsung. Die einzelnen Achsen wurden so eingebremst, dass sie optimal arbeiten konnten. Durch die EP-Bremse konnten die Drücke im Bremszylinder dazu in geringem Rahmen verändert werden. Mit anderen Worten, das Rad blockierte kurze Zeit, die für die Reaktion benötigt wurde. Dann erfolgte eine Reduktion der Bremskraft, bis das Rad erneut drehte.

Hatten wir bisher die normalen Bremsungen, kommen wir nun zu den Notfällen. Diese konnten durchaus auch im Führerstand eintreten. Da die Bremsung eigentlich immer über den Bremsrechner ausgelöst wurden, konnte es passieren, dass dieser nicht mehr korrekt arbeitete und der Triebzug nicht mehr angehalten werden konnte. In diesem Fall betätigte der Lokführer einen Nothahn. Damit wurde die Hauptleitung direkt entleert.

Das war jedoch die einzige Möglichkeit den Neigezug nur mit der Hauptleitung abzubremsen, denn sonst sorgte der Bremsrechner dafür, dass die EP-Bremse mit der elektrischen Bremse zusammen wirkte.

Eine Lösung, die damals bereits bei anderen Bau-reihen, wie zum Beispiel der Reihe Re 460 umgesetzt wurde. Gerade in der Schweiz, wo mit der elektri-schen Bremse rekuperiert wurde, konnte viel Energie gewonnen werden.

Die den Reisenden zugängliche Notbremse bewirkte keine komplette Entleerung der Hauptleitung. Statt-dessen wurde die gezogene Notbremse dem Lokführer nur angezeigt und eine leichte Bremsung eingeleitet.

Der Lokführer konnte die Bremsung jedoch wieder aufheben und den Zug an einem sicheren Ort zum Stehen bringen. Solche Einrichtungen nennt man Notbremsüberbrückung, die auf gewissen Strecken vorgeschrieben waren.

Der Wechsel des Systems war ohne Halt möglich. Dazu konnte während der Fahrt der neue Modus eingestellt werden. Jedoch musste für diesen Wechsel beim letzten planmässigen Halt in der Schweiz die Zugsicherung ZUB 121 ausgeschaltet werden.

Dieses konnte in Italien zu Störungen mit dem System RS4 führen. Umgekehrt wurde beim ersten Halt in der Schweiz ZUB 121 wieder eingeschaltet und geprüft, erst dann wurde die Fahrt fortgesetzt.

Wir haben die Bedienung und die Steuerung soweit abgeschlossen. Jedoch fehlen uns noch die weiteren Notsysteme. Diese waren damals in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich. So war die im Triebzug verbaute Feuerlöschanlage zur aktiven Bekämpfung in Italien vorgeschrieben, in der Schweiz jedoch nicht. Trotzdem war sie immer aktiv und sie bekämpfte einen Brand im technischen Bereich des Fahrzeuges automatisch.

Mehr oder weniger haben wir nun den Neigezug kom-plett aufgebaut und ihn auch gesteuert. Wer nun aber die Erwähnung einer Vielfachsteuerung erwartete hat, muss enttäuscht werden.

Der fertig aufgebaute Triebzug hatte eine Länge von rund 240 Metern erhalten. Zu zweit hätte das einen fast 500 Meter langen Zug ergeben. In der Schweiz gab es nicht sehr viele Bahnsteige die so lange waren. In der Regel galten 400 Meter.

Der Triebzug hatte ein Leergewicht von 447 Tonnen erhalten. Darin war auch das reichhaltige Inventar enthalten. Mit der vollen Besetzung des Neigezuges wurde jedoch ein Gesamtgewicht von 491 Tonnen erreicht.

Für die Länge war das eher ein geringes Gewicht. Das war jedoch erforderlich, da bei Neigezügen deutlich geringere Achslasten galten, als das bei konventionel-len Fahrzeugen der Fall gewesen ist.

Noch können wir aber dieses Kapitel nicht abschlies-sen. Jedes Triebfahrzeug auf der Welt führt ein ge-wisses Inventar mit. Je nach Land, waren dabei mehr oder weniger Gegenstände mitzuführen.

Da wir hier zwei Nationen haben, gab es auch das Inventar auf diese aufgeteilt. Wie weit da die Vorschriften entfernt waren, zeigt ein kleiner Einblick in die Welt, die immer etwas vernachlässigt wurde, da sie nicht viel bietet.

Zum Inventar gehörten die in der Schweiz vorgeschriebenen Mittel. Neben etwas Werkzeug, war daher eine Handlampe vorgeschrieben und eine rote Fahne. Diese diente der Warnung von anderen Zügen und sollte vom Personal geschwungen werden. All das wurde noch mit Reinigungsmitteln ergänzt. Zu mehr als Besen und Schaufel reichte es jedoch nicht mehr, denn es war kein so umfangreiches Inventar vorhanden.

Deutlich genauer nahm man das jedoch in Italien. Dort waren viele Massnahmen zur Sicherung vorgesehen. So waren zahlreiche Radschuhe vorhanden. Diese durften jedoch nur in Italien benutzt werden, da in der Schweiz dazu die Hemmschuhe vorgesehen waren. Weil man in Italien korrekt arbeitet, hatte jeder Radschuh noch ein rotes Fähnchen erhalten. So konnte der Zug wirklich umfangreich gesichert werden.

Als ob das nicht genug gewesen wäre. In Italien mussten auch Knallkörper mitgeführt werden, die auf die Schienen geklemmt wurden. Dazu gab es zudem noch Fackeln, die ebenfalls mit explosiven Stoffen versehen waren. Auch hier galt, dass dieses Feuerwerk ausschliesslich in Italien verwendet werden durfte in der Schweiz war die Sprengkraft jedoch nicht mehr für den freien Verkauf vorgesehen. Das Lokomotivpersonal musste also wissen, was es tat.

Sie sehen anhand dieses kurzen Einblickes, wie unterschiedlich die einzelnen Bahnen das Inventar handhabten. Daher war es wichtig, dass die Übersicht nicht verloren ging. Ein Verzeichnis führte daher jeden Punkt auf und dieses musste vor Beginn der Fahrt vollständig vorhanden sein. Eine Fahrt mit dem Triebzug, ohne ein vollständiges Inventar war schlicht nicht möglich. Da war man sich in beiden Ländern einig.

Damit haben wir nun den Neigezug ETR 470 fertig aufgebaut und ihn mit dem benötigten Inventar versehen. Ob die dabei gemachten Überlegungen richtig waren, konnte erst der Betriebseinsatz zeigen. Bei diesem konnten Probleme auftreten, die zu einem grösseren Umbau des Triebzuges führen konnte. Die bei der Reihe ETR 470 vorgenommen Umbauten und Änderungen werden wir uns daher im nächsten Kapitel ansehen.