Mit Umbauten und Änderungen werden Triebfahrzeuge oft an geänderte, oder neue Vorschriften angepasst. Aber auch Fehler in der Konstruktion werden bei solchen Arbeiten behoben. Anhand dieser Arbeiten kann dann erkannt werden, wie gut das Modell geworden war. Viele Arbeiten zur Verbesserung der Technik sind oft ein Indiz, dass es dort grosse Probleme gab. Beim Neigezug ETR 470 wollen wir das nun klären.

Mit Übernamen, wie «Panno-lino» oder gar «Schrottolino» versehen, ist das nicht be-sonders leicht.

Solche Namen werden nur vergeben, wenn es mit dem Triebzug grössere Probleme gegeben hatte.

Wer weiss, dass die Roten Pfeile CLe 2/4 auch nicht ohne Zweifel waren, kann sich denken, wie schlimm es hier war. War es beim ETR 470 wirklich so schlimm, oder dichtete man dem Zug mehr an, als wirklich vorhanden war?

Mängel und Baustellen gab es überall und diese mussten oft mit der knappen Anzahl von Triebzügen behoben werden. Gerade hier lag einer der Gründe. Der Bestand für so ein spezielles Fahrzeug war ausgesprochen knapp bemessen. Es war in der Planung schlicht nicht berücksichtigt worden, dass ein Neigezug in den Bergen mit Steinen kollidieren und dabei schwer beschädigt werden kann. Dann fehlte der Zug und das Theater ging los.

Trotz all der Probleme, die man mit den Triebzügen hatte, bemühte man sich immer wieder den Betrieb so gut es ging aufrecht zu erhalten. Notdürftig zusammengebaute Neigezüge, zum Teil ohne Küche im Speisewagen, wurden auf die Reise geschickt, damit man die Verbindung abdecken konnte. Wurden die Teile auf der Fahrt benötigt, fehlten sie oder es musste improvisiert werden. Auch dann fielen natürlich keine aufmunternden Worte.

Oft schlugen die Leute die Verspätung auf den Neige-zug, obwohl diese durch einen oftmals nicht besonders optimalen Fahrplan verursacht wurde.

Wenn der schnelle Neigezug, den langsamen Nahver-kehrszügen folgen muss, werden aus ein paar Minuten plötzlich eine halbe Stunde, oder gar mehr.

Zudem war damit der Zug in Italien oft noch als pünkt-lich zu bezeichnen, während in der Schweiz alle da-rüber fluchten.

Schlimmer war, dass die Probleme in der Öffentlichkeit breit geschlagen wurden. Doch die Vorzeichen waren sehr schlecht, denn das Muster für den Zug war nicht erprobt gewesen.

Als man mit dem Bau begann, gab es noch keinen ETR 460, der die Probleme gezeigt hätte. So flossen die Kinderkrankheiten des ETR 460 direkt in den ETR 470 ein. Ergänzt mit neuen Problemen stiegen diese auf einen nahezu unerträglichen Wert.

Die Versuche mit den ETR 470 waren sehr kurz, auch wenn man dazu einen Vorserienzug benutzte. So kam es, dass die Erprobung der neuen mit sehr vielen Vor-schusslorbeeren versehenen Triebzüge letztlich am le-benden Objekt.

Mit den Reisenden wurde die Erprobung durchgeführt. Schlechtere Karten kann man nicht haben, denn wenn ein Zug einmal unbeliebt ist, bleibt er es auch bis zum Ende seiner Karriere. Zumindest hier passte auch der ETR 470.

Hauptsächliche Probleme bereitete seit der Inbetrieb-nahme die Neigetechnik. In den engen und sich dauernd abwechselnden Kurven am Gotthard kam es dazu, dass sich das Öl durch die Arbeit zu stark erhitzte.

Zu heisses Öl konnte aber die Kraft nicht mehr auf-bringen, da es viel flüssiger ist. Die Diagnose des Zuges stellte das Problem fest und stoppte die Fahrt zur Sicherheit. Der Zug blieb liegen und konnte die Fahrt nur noch ohne Neigetechnik fortsetzen.

Das Problem war schnell erkannt, denn die Anlage war für die Züge in Italien ausgelegt worden. Dort fuhr man lange Strecken gerade und hatte dann eine Kurve, die bogenschnell befahren wurde. Danach konnte sich die Anlage bis zur nächsten Kurve wieder abkühlen. Am Gotthard und am Lötschberg war dies schlicht nicht möglich. So wurde das Öl durch die permanente Arbeit heiss und die Neigetechnik fiel aus.

Natürlich sehr zur Freude jener Reis-enden, denen es im ersten und in den anderen Wagen kotzübel wurde. Ein Problem der Leute und nicht unbedingt des Zuges.

Aber statt dem eigenen Innenohr die Schuld zu geben, gab man diese, wie könnte es auch anders sein, dem Neigezug.

Der war alles andere als angenehm. Faste man die Vorurteile und die Pro-bleme zusammen, ergab sich für viele Leute unhaltbare Zustände.

Behoben werden konnten die Pro-bleme mit der Neigetechnik mit einer besseren Kühlung des Öls. Damit be-gann die Neigetechnik zuverlässiger zu funktionieren.

Der Zug konnte die Geschwindigkeiten in den meisten Fällen ausfahren, was für den stabilen Fahrplan wichtig war.

Alles in allem ein Problem, dass bei guter Abklärung im Vorfeld erkannt werden sollte, denn die Strecke war nicht neu, sondern über 100 Jahre alt.

Die geringe Anzahl der Züge reichte natürlich nicht, dass man schnell die Lösung umsetzen konnte. Der gute Ruf der Züge und somit der Cisalpino AG war daher schnell weg und man versuchte, diesen wieder aufzubessern. Das gelang leider nicht, denn dazu waren die Züge schlicht und einfach zu unzuverlässig. Wer mit dem ETR 470 auf die Reise ging, konnte nie sicher sein, dass er auch ankommt. So zumindest die landläufige Meinung.

Mit dem Neigezug sollten die Verbindungen über Zürich hinaus nach Stuttgart verlängert werden. Mit einem Bestand bei den Einheiten, der gerade so ausreichte, dass der normale Betrieb gefahren werden konnte. Der neue Einsatz bot schlicht das verlockende Geld. Der Umbau zwang dann eine Einheit in die Werkstatt. Draussen durfte dann einfach nichts mehr passieren. In Rom soll es ein grosses Gebäude geben, das beim beten hilft.

So gross, wie man denken könnte war der Umbau aber gar nicht. So konnte der Zug das Lichtraumprofil ohne Probleme einhalten und das Stromsystem der Schweiz passte.

So standen nur Arbeiten an der Dachausrüstung für Wechselstrom und bei der Steuerung des Triebzuges an.

Dann noch die Zulassung bewirken und es kann los-gehen. Die finanzstarken Städte Stuttgart, Zürich und Milano in einem Zug. Das gefiel der Cisalpino AG.

Beim elektrischen Teil beschränkten sich die Änder-ungen auf die Stromabnehmer und die Dachleitung. Für den Einsatz in Deutschland benötigte der Zug  ein Modell mit breiteren Schleifleisten.

Diesen gab es auf dem Dach gar nicht und so einfach konnte auch kein zusätzlicher Bügel montiert wer-den. Dazu fehlte schlicht das benötigte Portal. Solche nachträglich Einbauen, war schlicht ein Ding der Unmöglichkeit, da nahezu der Wagen neu gebaut wurde.

Auf dem Wagen RA1 wurde daher das Modell für die Schweiz entfernt und danach ein Stromabnehmer nach den Normen für Deutschland aufgebaut. Dieser war von der Konstruktion her mit jenem der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwandt, hatte jedoch Schleifleisten aus Kohle erhalten, die über die Notlaufhörner gemessen eine Breite von 1 950 mm besassen. So passte dieser zur Fahrleitung in Deutschland.

Der Umbau hatte nun aber zur Folge, dass der Stromabnehmer für die Schweiz kein Ersatz mehr hatte. Auch in Deutschland war dieser nicht vorhanden. Bei einem defekten Stromabnehmer gab es daher einen Ausfall des Zuges. Der Firma Cisalpino AG war das ein zu grosses Risiko. Auch wenn in diesen Fällen die Fahrleitung nicht mehr benutzbar war, der Neigezug sollte einen zweiten Stromabnehmer haben, den er dann auch nicht nutzen kann.

Die Stromabnehmer für den Ersatz wurden auf dem Dach des Wagens mit den Bügeln für Wechselstrom montiert. Das hatte den grossen Vorteil, dass keine lange Dachleitung benötigt wurde.

Wegen dem fehlenden Portal war aber klar, dass bei Anwendung des Ersatz nicht mehr mit der Neigetechnik gefahren werden durfte. Das galt sowohl in der Schweiz, als auch in Deutschland. In Italien konnte normal gefahren wer-den.

Dabei wurde der Ersatz für die Schweiz auf dem Wagen montiert, der neu mit dem Modell für Deutschland versehen wurde. Dessen Ersatz fand dann beim richtigen Stromabnehmer für die Schweiz einen Platz.

Damit waren die Arbeiten beim elektrischen Teil abgeschlossen. Deutlich umfangreicher waren die erforderlichen Arbeiten jedoch im Bereich der Steuerung. Wo zusätzliche Modi vorgesehen werden mussten, denn es war ein neues System.

Alle drei Systeme standen mit, oder ohne Neigetechnik zur Verfügung. Bei Fahrten mit Wechselstrom konnte bei Anwendung des Ersatzstromabnehmer nur der Modus ohne Neigetechnik verwendet werden. Ein Punkt, der jedoch bei der Bedienung berücksichtigt werden musste. Doch damit können wir den Umbau noch nicht abschliessen, denn auch in Deutschland sollte der Triebzug mit den Zugsicherungen verkehren.

Für den Einsatz in Deutschland wurde die PZB eingebaut. Diese war auf der geplanten Strecke verbaut worden. Auf den zusätzlichen Einbau der LZB wurde jedoch verzichtet. Das hatte zur Folge, dass auch in Deutschland nur mit 160 km/h gefahren werden durfte. Die Höchstgeschwindigkeit konnte mit dem Neigezug mit Wechselstrom nicht ausgefahren werden. Ein Manko, das aber durch die Strecken bedingt war.

Da der Triebzug auch in Deutschland bogenschnell fahren sollte, musste das für die Schweiz vorhandene ZUB 121 umgebaut werden. Für die Überwachung der Kurven bei Neigetechnik in Deutschland war ein zweiter Kanal erforderlich. Daher kam nun das System ZUB 122 zum Einbau. Damit es auch wirklich schön war, zeigte sich aber, dass diese nicht kombiniert werden konnten. Der Zug bekam daher zwei nahe verwandte Systeme.

Somit war der Neigezug für den Einsatz nach Deutschland hergerichtet worden. Bei der Zuver-lässigkeit des Zuges änderte sich indes nicht viel und immer wieder wurde der scheinbar mangelnde Unterhalt der Züge ins Feld geführt. Das lässt sich mit der Tatsache, dass kaum grössere Veränderungen am Zug vorgenommen wurden, nicht widerlegen. Gerade der Umbau für Deutschland hätte man nutzen können um die grössten Baustellen zu beheben.

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten kam ein erneutes Problem auf die Neigezüge zu. Im Gegensatz zu den anderen Zügen, konnten die Neigezüge ETR 470 mit der aktuellen Ausrüstung diese Stecke nicht befahren. Der Grund war simpel, denn trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h waren die Züge bei der Ablieferung nicht mit einer Führerstandssignalisation ausgerüstet worden.

Diese Führerstandssignalisation musste nun nachgerüstet werden. Dazu gab es beim Zug und insbesondere im Führerstand die umfangreichsten Änderungen, denn äusserlich musste man kaum Anpassungen vornehmen. Daher blicken wir nun in den Führerstand des ETR 470, der für die Fahrt unter dem in der Schweiz verwendeten ETCS Level 2 hergerichtet wurde. Natürlich konnte dieses später auch im Basistunnel des Lötschberg verwendet werden.

Auf dem Führertisch montierte man neu zwei Monitore. Diese als DMI bezeichneten Geräte hatten die Aufgabe, die Fahrinformationen unter ETCS anzuzeigen. Dabei konnte das DMI im direkten Blickfeld auch zur normalen Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit verwendet werden.

Dies obwohl die bisherige Anzeige wegen dem Einsatz im Ausland vor-handen blieb. Gerade Italien war über die elektronischen Anzeigen am DMI nicht erfreut.

Am zweiten DMI kam der neue digitale Funk zum Einbau. Dieser GSM-R-Funk war in der Schweiz eingeführt worden und löste allmählich die analogen Systeme ab. Der Zugfunk diente sowohl der sprachlichen Kommunikation, als auch der Übermittlung der Fahrdaten unter ETCS Level 2.

Ausgebaut wurde daher der alte analoge Funk, da dessen Funktion mit dem neuen Zugfunk auch generiert werden konnte. Zumindest so lange, bis vollständig auf den digitalen Funk umgestellt wurde.

Ein Vorteil des neuen Funks war, dass dieser tatsächlich in allen drei Ländern funktionierte. Ein Wunder deshalb, weil das angeblich bei ETCS Level 2 nicht der Fall war.

Auf jeden Fall, haben neue Sicherungssysteme nicht immer gute Auswirkungen. Hier wurde diese aber kaum bemerkt. Doch nun zu den grossen Problemen der neuen europäischen Zugsicherung, die diese gerade beheben sollte und das auch nicht konnte.

Die Ausrüstung mit ETCS Level 2 machte nun aber an der Grenze einen zwingenden Halt erforderlich. Betrieblich stellte das jedoch kein Hindernis dar, da dazu so oder so nur Chiasso geeignet war und man dort anhalten musste, damit der italienische Zoll aussteigen konnte. Nun führte man die Halte im Grenzbahnhof Chiasso einfach offiziell ein und die Welt am Gotthard schien für den Triebzug ETR 470 auch mit ETCS Level 2 wieder in Ordnung zu sein.

Auch jetzt fehlten die Arbei-ten zur Verbesserung der Zu-verlässigkeit. Die oft von den Fachleuten angeführten Lös-ungen kümmerten die Mana-ger wenig

Immer mehr Strecken sollten mit den vorhandenen Zügen befahren werden. Das konnte nicht gut gehen. Doch ein Punkt gab es, den man bei der Cisalpino AG sehr genau nahm. Mit den neuen Einheiten nach dem Baumuster ETR 610 wurde das Design verändert.

Diese Massnahme mit dem neuen Anstrich hatte nicht etwa ein Fehler als Ursache, sondern war nur eine neue Strategie im Unternehmen, das die Züge dank neuen Farben attraktiver machen sollte. Grundsätzlich beliess man eigentlich nichts vom alten Design. Die dunkelgrauen Farben im Bereich der Drehgestelle, sowie bei den Schürzen und die schwarzen Binden um die Fenster blieben im bisherigen Rahmen bestehen.

Statt einer weissen Grundfarbe, griff man nun zu einem silbergrauen Farbton. Dieser war nicht so anfällig auf Verschmutzungen, wie das bei der weissen Farbe der Fall war. Die Züge sollten betrieblich längere Zeit sauber wirken und stellten dank der dezenteren Farbe auch einen etwas eleganteren Stil dar. Einfach gesagt, die neue Grundfarbe stand dem Triebzug besser, als der kitschig wirkende weisse Anstrich.

Das blaue Farbband blieb bestehen, wurde jedoch auf der Seite des Führerstandes zum Dach hin, hochgezogen. Danach lief es dann oberhalb der Fenster durch den ganzen Zug. Bei der Front verschwand es jedoch, so dass wir nur noch ein seitliches Band hatten, das zudem viel eleganter wirkte, als die alte recht steif wirkende Anordnung am unteren Ende des Kastens. Der Zug wirkte in der Folge freundlicher und einladender.

Die Front des Zuges erhielt nun eine rote Linie über dem dunkelgrauen unteren Teil. Erstmals kam bei diesem Triebzug die rote Farbe zur Anwendung.

Diese rote Linie war neu, wurde aber benötigt, weil in Italien neue Vorschriften mindestens eine rote Linie an der Front verlangten.

Man passte den Zug somit auch gleich den geltenden Vorschriften an, was ihm aber auch nicht so schlecht bekam, wie man befürchten könnte.

Bleiben eigentlich nur noch die Türen, die in der bisherigen Ausführung nicht mehr den schweizeri-schen Gesetzen entsprachen. Für sehbehinderte Menschen waren die Türen und der Zugang zum Zug, ohne fremde Hilfe kaum zu schaffen.

Die Türen sollten besser erkannt werden. Daher wurde das schwarze Band in diesem Bereich farb-lich verändert. Gelb bei der ersten Wagenklasse und grün bei der zweiten Klasse.

Damit hätten wir aber auch schon die meisten Umbauten und Veränderungen kennen gelernt. Es gilt nur noch zu erwähnen, dass mit Aufhebung der Firma Cisalpino AG die Anschriften der Bahnen an den Zug angebracht wurden. Damit konnte man nun die Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB von den Zügen der FS unterscheiden. Weitere Änderungen sollte es bis zum Abbruch nicht mehr geben.

Gerade in der Schweiz kam es dann, bedingt durch die anhaltenden Störungen, dass die Züge der Baureihe ETR 470 aus dem Verkehr genommen wurden, bevor die ersten grösseren Revisionen ausgeführt werden mussten. Eine Revision R4, wie sie bei erfolgreichen Triebwagen durchgeführt wird, gab es daher nicht. Das Kapitel ETR 470 wurde nach vielen Bauchschmerzen beendet, doch sehen wir uns diese Züge im Betriebseinsatz an.