Beleuchtung und Steuerung

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Bevor wir zur Beleuchtung und zur Steuerung kommen können, müssen wir dafür sorgen, dass diese auch zur Verfügung stand, wenn keine der beiden Versorgungen vorhanden war. Dazu wurden auch hier Batterien in der Form von Bleibatterien verwendet. Diese hatten sich seit Jahren bewährt und Alternativen dazu gab es in jenen Jahren auch nicht. Hinzu kam, dass die hier verwendeten Baugruppen in genormten Grössen erhältlich waren.

Eingebaut wurden diese Bleibatterien beim vorderen Vorbau. In dessen Umlaufblech war dazu der Platz geschaffen worden. Wegen dem Gewicht und um einseitige Radlasten zu vermeiden, wurden die Batterien auf beiden Seiten gleichmässig verteilt.

Dabei musste aber auch ausreichend Platz vorhanden sein, denn wegen dem Dieselmotor mussten die Batterien deutlich mehr leisten können, als bei anderen Baureihen.

Es war simpel, die Batterien mussten den Dieselmotor starten und gleichzeitig auch die Steuerung mit Energie versorgen. Daher kamen bei dieser Maschine, wie bei den restlichen Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, spezielle Starterbatterien.

Daher kamen nicht die üblichen Behälter der elektrischen Fahrzeuge zum Einbau. Zudem wurden speziell dafür geschaffene Behälter verwendet. Nötig war das jedoch wegen dem verfügbaren Platz.

Starterbatterien zeichnen sich dadurch aus, dass sie auch kurzfristig hohe Ströme abgeben können. Das war wichtig, wenn der Dieselmotor gestartet wurde, weil nun viel Leistung erforderlich war.

Jedoch konnte diese Leistung nur mit den höheren Strömen nicht erbracht werden. Daher wurde auch die Spannung erhöht und so vom Netz mit 36 Volt Gleichstrom Abstand genommen. In der Folge arbeitete auch die Steuerung mit einer höheren Spannung.

Die Spannung wurde mit den genormten Behältern und deren Schaltung in Reihe auf einen Wert von 140 Volt Gleichstrom gesteigert. Damit war auch genug Spannung vorhanden um den Dieselmotor mit Hilfe des Generators in Bewegung zu setzen. Das reichte aus, um einen solchen Motor zu starten, da sich hier der Brennstoff alleine durch die Hitze entzündete. Ein paar Sekunden und der Motor war gestartet. Durch die Hilfsbetriebe setzte die Ladung ein.

Wurde die Lokomotive jedoch elektrisch in Betrieb genommen, erfolgten die Schritte analog der anderen so betriebenen Baureihen. Jedoch war einfach die Spannung etwas höher.

Jedoch setzte auch hier die Ladung automatisch ein, wenn der Hauptschalter eingeschaltet worden war. So war gesichert, dass immer genug Kapazität in den Bleibatterien vorhanden war und so auch ein Start des Dieselmotors mög-lich wurde.

Eigentlich gab es nur ein Teil, der dafür sorgen konnte, dass die Batterien entladen wurden und das war die Beleuchtung. Diese musste auch funk-tionieren, wenn die Steuerung nicht aktiviert war und sie wurde daher direkt von den Batterien mit Energie versorgt.

Eine Lampe, die vergessen ging, konnte so mit der Zeit die Batterien komplett entladen. Ohne die Bleibatterien konnte jedoch die Maschine nicht einge-schaltet werden. Dabei spielte auch die Betriebsart keine Rolle mehr.

Bei der Beleuchtung gab es mehrere Bereiche, die erhellt wurden. Dazu ge-hörte sicherlich der Führerstand, denn das Lokomotivpersonal sollte die Ma-schine ja mit Licht in Betrieb nehmen können.

Zudem wurde hier auch Licht benötigt, wenn in der Nacht Schreibarbeiten zu erledigen waren. Dazu wurde eine einfache an der Decke montierte Glühbirne verwendet. Diese wiederum war mit einem Kippschalter verbunden und konnte so ein- oder ausgeschaltet werden.

Wenn wir vorerst im Führerstand bleiben, kommen wir zu den Beleuchtungen, die benötigt wurden, dass gewisse Betriebswerte in der Nacht abgelesen werden konnten. Hier kamen Instrumente und Manometer zur Anwendung, die auch bei anderen Baureihen verwendet wurden und welche über eine interne Beleuchtung verfügten. Auch hier war ein Kippschalter zur Bedienung vorhanden. Jedoch gab es auch eine Abhängigkeit zur Stirnbeleuchtung.

Selbst in den Vorbauten gab es Lampen, die ebenso einfach aufgebaut wurden, wie die Beleuchtung des Führerstandes. Sie wurden benötigt, wenn dort Arbeiten erledigt werden mussten und sie waren im Betrieb in der Regel nicht eingeschaltet. Gerade dieser Umstand machte diese Lampen sehr gefährlich. Waren die Arbeiten erledigt und die Tore geschlossen, war das Licht nicht mehr zu sehen. In der Folge konnte auch der Schalter vergessen gehen.

Da nun diese Vorbaulampen direkt an der Batterie angeschlossen wurden, war die Entladung der selben nur eine Frage der Zeit. Es gab keine andere Lösung, die für einen Schutz der Batterien gesorgt hätte, denn hier wurden die Arbeiten in der Regel ausgeführt, wenn die Lokomotive ausgeschaltet war. Dank den entsprechenden Hinweisen beim Personal konnte dieses Problem jedoch gelöst werden, weil genau auf den Schalter geachtet wurde.

Bleibt eigentlich nur noch die Stirnbeleuchtung. Diese Dienstbeleuchtung war wichtig um die Ran-gierlokomotive zu kennzeichnen. Wobei gerade im Rangierdienst die Lampen nur in der Nacht erhellt wurden.

Am Tag erfolgte die Signalisation mit den bei den Lampen eingesteckten Gläsern. Diese Vorsteck-gläser wurden nur entfernt, wenn mit der Lokomo-tive eine Fahrt auf der Strecke vorgesehen war und daher als Zug signalisiert wurde.

Bei der Rangierlokomotive unterschieden sich die beiden Seiten. So wurde vorne in der oberen Lam-pe, die in dem üblichen A angeordnet wurden, ein Glas eingesteckt, das ein V zeigte.

Dieses kennzeichnete die Vorwärtsrichtung der Lo-komotive und das war der Vorbau mit dem Diesel-motor.

Stimmte diese Richtung nicht mit jener des Bahn-hofes, wurden Rangierlokomotiven auf den in den Depots noch vorhandenen Drehscheiben abgedreht.

Bei den unteren beiden Lampen kamen unterschiedliche Steckgläser zur Anwendung. Hier wurde bis 1982 noch die Bedienseite angezeigt und dazu wurde unten ein weisses Glas durch ein blaues ersetzt. Wobei bei dieser Lokomotive die Bedienseite so gewählt wurde, wie das im Rangierdienst des Bahnhofes üblich war. So konnten optische Signale des Rangierpersonals vom Lokführer leichter in Empfang genommen werden. Diese Signalisation erfolgte zudem auch hinten.

In der Nacht wurden nur die Lampen beleuchtet, die mit Vorsteckgläsern versehen waren. Das heisst, dass hinten die obere Lampe als einzige dunkel blieb. Alle anderen Lampen gaben kaum Licht ab und zeigten einfach die für den Betrieb bereite Lokomotive an. In Bahnhöfen war das Licht an den Maschinen auch nicht so wichtig, da diese in der Nacht beleuchtet wurden. So waren Hindernisse leichter zu erkennen, als mit den Lampen.

Wurde mit der Lokomotive jedoch ein Zug bespannt, mussten die Vorsteck-gläser entfernt werden und die Lampe wurden, wie bei den normalen Maschinen in der Schweiz beleuchtet.

Mussten jedoch die roten Signalbilder, wie zum Beispiel das Warnsignal, ge-zeigt werden, waren die entsprechend gefärbten Vorsteckgläser vorhanden. Für die Signalisierung des Zugschlusses wurde zudem ein Glas mit zusätz-licher Tafel verwendet.

Damit wird es Zeit, dass wir zur Steuerung kommen. Diese war notwendig um die Befehle des Lokomotivpersonals umzusetzen und um gewisse tech-nische Werte im Betrieb zu kontrollieren.

Ein Punkt, der bei allen Lokomotiven so gelöst wurde und der hier eigentlich nicht anders aufgebaut wurde. Jedoch musste hier die Steuerung so aus-gelegt werden, dass eine elektrische Maschine und eine Diesellokomotive kombiniert wurden.

Als ob das nicht genug war, musste auch die Wahl der Betriebsart durch die Steuerung unterstützt werden. Das Lokomotivpersonal sollte mit wenigen Handlungen den Dieselmotor starten, den Stromabnehmer senken und an-schliessend die Fahrt wie gewohnt fortsetzen. Das sollte zudem auch möglich sein, wenn die Lokomotive am rollen war, denn ein Halt deswegen war betrieblich eher hinderlich und sollte daher vermieden werden.

Zudem sollten die Befehle für die Fahrt vom Personal mit den gleichen Elementen erfolgen. So musste bei der Steuerung eigentlich nichts anderes gemacht werden, als eine Diesellokomotive Bm 4/4 und eine elektrische Maschine Ee 3/3 IV kombinieren. Aus diesem Grund wurde die Ansteuerung der Fahrstufen durch die Steuerung übernommen. In der Folge wurde die Steuerung der Lokomotive jedoch eine sehr komplizierte Angelegenheit.

Gelöst wurde dieses Problem mit dem Fahrschalter. Dieser wurde je nach Betriebsart als Steuerkontroller, oder als Servokontroller verwendet. Begin-nen wir dabei gleich mit dem Kontroller für den Dieselmotor und das war je-ner mit dem Servoantrieb.

Dieser besorgte je nach Stellung des Fahrschalters die Drehzahl des Dieselmotors und die entsprechende Fahrstufe. Welche das effektiv war, konnte das Personal nicht erkennen.

Vielmehr wurde einfach eine bestimmte Zugkraft verlangt und diese von der Steuerung angeboten. Dabei überwachte die Steuerung auch gleich die maxi-mal an den Fahrmotoren zugelassen Stromwerte.

Wurden diese überschritten, wurde die Zugkraft schlagartig abgeschaltet und das Personal musste erneut mit dem Aufbau der Zugkraft beginnen. Wurde nun das entsprechende Relais erneut ausgelöst, war die Suche nach der Steuerung erforderlich.

Es war keine Begrenzung der maximalen Zugkraft vorhanden. Daher musste das Lokomotivpersonal selber auf die Einhaltung der zulässigen Werte achten. Das war auch so, wenn elektrisch gefahren wurde.

Jetzt wurde mit dem gleichen Fahrschalter der Steuerkontroller aktiviert und durch die Steuerung der Gleichrichter entsprechend angesteuert. Auch jetzt waren die gleichen Kontrollen vorhanden, wie das beim Dieselmotor der Fall war.

Wurde jedoch die elektrische Bremse aktiviert, gab es keine Unterschiede mehr. Wurde mit dem Dieselmotor gefahren, wechselte dieser in die Drehzahl, die für die Erregung der Fahrmotoren notwendig war.

Zudem wurde nun der Servokontroller abgekuppelt und somit war nur der Steuerkontroller aktiv. Bei elektrischem Betrieb wurde nun auch die Fremderregung zugeschaltet und die Fahrmotoren mit dem Wendeschalter umgruppiert.

Mit dem Fahrschalter wurde nun die elektrische Bremse geregelt. Dabei kam die Lösung zur An-wendung, die bereits bei der Baureihe Em 3/3 ver-wendet wurde. Das bedeutete, die Steuerung akti-vierte zuerst die Widerstandsbremse.

Reichte deren Bremskraft jedoch nicht mehr aus, wurde automatisch die Rangierbremse zur Ergänzung der Bremskraft genommen. Daher konnte ohne zu-sätzliche Handlung am Fahrschalter angehalten wer-den.

Neben den Kontrollen der Zustände der Baugruppen gab es keine weiteren Überwachungen mehr. Daher war, wie das bei Rangierlokomotiven üblich war, weder eine Sicherheitssteuerung, noch eine Zug-sicherung vorhanden.

Beide wurden im Rangierdienst auch nicht benötigt, da dort das Personal kaum längere Zeit die gleiche Arbeit ausführte und zudem in Teams gearbeitet wurde. Daher war eine Kontrolle des Lokführers in-direkt vorhanden.

Wurden mit der Lokomotive jedoch Fahrten auf der Strecke angeordnet, war keine Kontrolle vorhanden. Da es nun aber keine Sicherheitssteuerung gab, wurde die Geschwindigkeit durch die Vorschriften auf 60 km/h beschränkt. Wollte man jedoch die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive ausnutzen, musste eine zweimännige Bedienung vorgesehen werden. Nur so konnte auf der Strecke mit 65 km/h gefahren werden.

Für die Kommunikation im Rangierdienst wurde auf der Lokomotive jedoch ein Funkgerät eingebaut. Dieses war erforderlich, weil im Rangierdienst mittlerweile die Befehle an die Lokomotive mit Funk übermittelt wurden. Damit das Lokomotivpersonal keine mobilen Geräte tragen musste, wurde ein passendes Geräte auf der Maschine eingebaut. Das führte auch dazu, dass die Qualität beim Empfang deutlich verbessert werden konnte.

Das Funkgerät SE 18 wurde dazu in einer speziellen Halterung eingebaut. Diese ermöglichte es, das Gerät auch auszuwechseln und so die Frequenzen anderer Bahnhöfe abzudecken. Über die Kontakte in der Halterung wurden die restlichen fest montierten Bauteile verbunden. Dazu gehörten die an der Decke montierten Lautsprecher und die an einer Halterung montierten Mikrophone. Wurde der Bedienknopf betätigt waren die Lautsprecher abgetrennt.

Um den Empfang der Signale zu verbessern, wurden die Antennen auf dem Dach möglichst weit vom Hauptschalter entfernt montiert. Daher befanden sich diese am vorderen Ende des Daches. Dank den weissen Abdeckungen waren diese sehr gut zu erkennen. Auf der Lokomotive selber wurden die Signale mit einem geschirmten Kabel zum eingebauten Funkgerät übertragen. So sollten Störungen von der Maschine vermieden werden.

 

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