Bevor wir mit den eigentlichen Vorgängen beginnen, muss erwähnt werden, dass es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB seit einigen Jahren eine Bestrebung gab, die eine erleichterte Schulung ermöglichte. Das hatte jedoch auch Auswirkung auf die Bedienung, denn diese wurde vereinfacht. Gerade hier zeigte sich das deutlich, denn auch bei der Bedienung wurden zwei Lokomotiven vereinigt und zwar die Reihen Ee 3/3 IV und Em 3/3.

Beginnen wir auch hier die Bedienung mit der Übernahme durch das Fahrpersonal. Dieses führte zuerst ein Rundgang um die Maschine aus und suchte dabei nach Beschädigungen oder Verschmutzungen, die ungewöhnlich waren. Nur wenn hier alle Kontrollen erfolgreich waren, konnte die Maschine weiter in Betrieb genommen werden. Dazu mussten jedoch zuerst die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden.

Der Zugang zum Führerstand erfolgte durch eine der seit-lichen Türen. Diese konnte vom Boden aus geöffnet werden und so war der Zugang frei. Trat man in den Führerraum, fiel in der Mitte der grosse grün gefärbte Korpus auf.

Der Boden war mit wasserfest verklebten Holzplatten belegt worden und die Decke verfügte über eine weisse Abdeck-ung. Bleiben noch die Wände, welche ebenfalls in der hellgrünen Farbe gehalten wurden.

Es war keine Sitzgelegenheit vorhanden. Wie die anderen Rangierlokomotiven wurde auch diese Maschine stehend be-dient. Gerade im Rangierdienst mit dem steten Wechsel bei der Bedienseite, erachtete man eine solche Sitzgelegenheit eher als hinderlich.

Man durfte den Einsatz auch nicht mit den langen monoto-nen Fahrten der Strecke vergleichen, denn im Rangierdienst fanden nahezu pausenlos Handlungen statt.

Die für die Bedienung wichtigen Anzeigen, Bedienelemente und Ventile waren auf, oder am Korpus angebracht worden. Dieser war wiederum von drei Seiten her zugänglich und sind an die vordere Stirnwand gestellt worden.

Die Wand zwischen den Fenstern wurde für Anzeigen und das Funkgerät benötigt. Daher konnte dort, wie man von aussen jedoch meinen könnte, auch kein zusätzliches Fenster eingebaut werden.

Um die Lokomotive in Betrieb nehmen zu können, gab es zwei Möglichkeiten. Diese führten dazu, dass entweder der Stromabnehmer gehoben, oder der Dieselmotor gestartet wurde. Dabei war die Weisung an das Personal erlassen worden, dass bei der Inbetriebnahme nach Möglichkeit immer zuerst die elektrische Lösung zu wählen ist. Dieser werden wir folgen und daher zuerst den elektrischen Teil der Maschine einschalten.

Auf dem Führertisch wurden nun die Bedienelemente ver-wendet, die auch bei der Baureihe Ee 3/3 IV verwendet wurden. Dazu waren die Steuerschalter in einem Verrie-gelungskasten eingebunden worden.

So konnte mit den bekannten Griffen der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Stand der Hebel für den Kompressor auf Automat, wurde sogleich damit begonnen die Druckluft zu ergänzen.

Bevor die Fahrt begonnen werden durfte, musste die Funktion der Bremsen erprobt werden. Begonnen wurde dabei mit der Rangierbremse. Dabei musste der Bediener den Fahrschalter, der senkrecht nach oben stand mit der linken Hand nach hinten ziehen.

Da die Lokomotive stand, wurde jetzt direkt die Rangier-bremse angelegt und der Druck im benachbarten Brems-zylinder konnte an einem Manometer abgelesen werden.

Wichtig dabei war, dass die linke Hand benutzt wurde, denn je nach der Seite wo man sich vom Korpus befand, war dies effektiv eine andere Richtung. Daher galt auch bei dieser Lokomotive, dass sie für die Bedienung auf der rechten Seite ausgelegt wurde.

So passte die neue Maschine ideal zu den anderen Ran-gierlokomotiven und das Personal musste sich nicht an einer andere Bedienseite gewöhnen. Ein Punkt, der die Schulung ebenfalls vereinfachte.

Um die Rangierbremse wieder zu lösen, konnte der Hebel einfach wieder gehoben werden, bis er senkrecht stand. Funktionierte die Bremse korrekt, durfte sich im Bremszylinder keine Druckluft mehr befinden. Diese konnte jedoch vorhanden sein, wenn der Lokführer aus Versehen den roten Knopf im Fahrschalter drückte, denn dann blieb im Bremszylinder ein Druck von 0.8 bar erhalten. Das war die angelegte Schleuderbremse.

Geprüft werden musste auch die automatische Bremse. Dazu war auf der rechten Seite auf dem Korpus der Bediengriff zum Führer-bremsventil FV4a vorhanden.

Sie haben richtig gelesen, hier wurde nicht mehr das bisher übliche FV3b, sondern das leistungsfähigere Modell verwendet. Besonders bei langen schweren Zügen, konnten die Bremsventile der Wagen dank dem Hochdruckfüllstoss schneller gefüllt werden, als das beim alten Modellen der Fall war.

Bedient wurde das FV4a auf die gleiche Weise, wie das FV3b. Das heisst, dass der Griff gegen den Uhrzeiger verdreht werden musste, bis eine feine Raste bemerkt wurde. Damit wurde die Hauptleitung um 0.4 bar abgesenkt.

Darauf reagierten das Steuerventil und die Bremse wurde angezogen. Ablesen konnte das Personal dies am Manometer zum Bremszylinder. Daher waren nun zwei Anzeigen vorhanden, die beachtet werden mussten.

Mit dem Abschluss der Bremsprobe konnte die Sicherung der Loko-motive geändert werden. Mit dem Fahrschalter wurde dazu die Ran-gierbremse wieder angezogen.

Anschliessend konnte die Handbremse gelöst werden. Soweit unter-schied sich dieser Schritt nicht von anderen Baureihen. Stand die Lokomotive jedoch in geneigtem Gleis, musste allenfalls auch ein Hemmschuh entfernt werden. Wobei dieser bei der Aussenkontrolle erkannt wurde.

Bevor jedoch mit der Maschine losgefahren werden konnte, musste die Beleuchtung eingestellt werden. Das war bei Rangierlokomotiven nicht so schwer. Am Tag blieben die Lampen schlicht dunkel und bei Dunkelheit, wurden diese einfach eingeschaltet. Die einzelnen Bilder waren vorgegeben und wurden an der Lokomotive nicht verändert. Trotzdem musste sich das Personal damit befassen, denn erst dann durfte der Griff zum Wendeschalter umgelegt werden.

Der Griff zum Wendeschalter befand sich auf dem Korpus und er war bei beiden Fahrschaltern vorhanden. Der Griff konnte jedoch nur umgelegt werden, wenn der Fahrschalter entweder senkrecht nach oben stand, oder die Rangierbremse voll angelegt wurde.

Zudem musste die Lokomotive auch stehen, denn sonst konnte ein Wechsel der Fahrrichtung zu schweren Schäden an den Fahrmotoren führen. Ein Punkt, der jedoch von den anderen so aufge-bauten Baureihen stammte.

Sofern nun eine Zustimmung des Weichenwärters vorhanden war, konnte die Fahrt begonnen werden. Dazu wurde der Fahrschalter angehoben und auf die andere Richtung aus der senkrechten Stellung bewegt.

Die Trennhüpfer schlossen sich und die Maschine begann Zugkraft aufzubauen. Je mehr der Fahr-schalter abgelegt wurde, desto grösser war die erzeugte Kraft an den Fahrmotoren. Den Stromwert konnte man an einem Instrument kontrollieren.

Damit das Lokomotivpersonal die gefahrene Geschwindigkeit erkennen konnte, war in beiden Fahrrichtung ein V-Messer vorhanden. Dieser stammte aus dem Hause Hasler in Bern und dabei gab es zwischen den Modellen einen Unterschied, denn nur eines der Geräte war mit einer Aufzeichnung der Fahrdaten versehen worden. Das war, wie bei Rangierlokomotiven üblich, die Farbscheibe, welche eine Aufzeichnung des Restweges erlaubte.

Um wieder zu verzögern wurde die Zugkraft mit anheben des Fahrschalters reduziert. Stand dieser wieder senkrecht nach oben, rollte die Lokomotive ohne Antrieb weiter.

Mit verbringen des Fahrschalters in die Bremsstellung wurde nun durch die Steuerung die elektrische Bremse aktiviert und so die Maschine verzögert. Reichte deren Bremskraft nicht aus, aktivierte sich die Rangierbremse. Das Personal konnte sich so auf den Haltepunkt konzentrieren.

Mit dem Griff zum Wendeschalter wurde die Fahrrichtung geändert und an-schliessend in der nun bekannten Art die Zugkraft aufgebaut. So waren schnelle Wechsel der Fahrrichtung kein Problem.

Die Steuerung war, wie die Lokomotive für den Einsatz im Rangierdienst ideal aufgebaut worden. Ein Umstand, der den Betrieb förderte. Die Be-dienelemene bekannter Baureihen erleichterte zudem die Bedienung und da-mit auch die Schulung.

Um an andere Fahrzeuge anzufahren, wurde die Geschwindigkeit reduziert und langsam gegen die Fahrzeuge bewegt. Sobald sich die Puffer berührten, wurde mit wenig Zugkraft der Druck gehalten.

Jetzt musste die Lokomotive jedoch mit der Schleuderbremse gehalten wer-den. Dazu war im Kopf des Fahrschalters ein roter Knopf vorhanden. Wurde dieser gedrückt, wirkte die Schleuderbremse mit dem vorgegebenen Druck.

Anschliessend konnte die Zugkraft reduziert und die Rangierbremse angelegt werden. Da durch die Steuerung jedoch eine kurze Zeit keine Kräfte der Lokomotive vorhanden waren, wäre diese ohne die Schleuderbremse durch die Federn in den Puffern weggestossen worden.

Erst wenn die Rangierbremse angelegt war, konnte der Knopf wieder los-gelassen werden. Die Maschine war nun mit den anderen Fahrzeugen ver-bunden worden.

Dieser Vorgang konnte zum Beispiel erfolgen, weil eine Gruppe von Wagen über den Ablaufberg rollen sollte. Dieser Einsatz nannte man Verschub und dazu war die Lokomotive entsprechend ausgerüstet worden. Das galt auch für die Anzeige der Geschwindigkeit. Diese wurde mit einem zusätzlichen Fein-V-Messer ergänzt. Dieser erlaubte dank der feinen Aufteilung eine genaue Anzeige der Geschwindigkeiten zwischen 0 und 9 km/h.

Diese Werte waren beim Verschub vorgegeben und gerade bei Anlagen mit automatisch gesteuerten Talbremsen war es sehr wichtig, dass die Lokomotive die Geschwindigkeit genau halten konnte.

Diese sollte zwischen 6 und 9 km/h liegen und nach Möglichkeit gleichbleibend erbracht werden. Mit der notwendigen Erfahrung des Personals konnte so ein Ablauf durchgeführt werden, bei dem nicht angehalten werden musste.

Jedoch war die Lokomotive dieser Baureihe nicht mit einem automatischen Verschub ausgerüstet worden. Dieser hätte er-möglicht, dass die Maschine während dem Ablauf durch den Rechner des Ablaufberges geregelt wurde.

Diese Lösung hätte einen noch optimaleren Betrieb ermöglicht. Jedoch wusste auch das Lokomotivpersonal mit der notwen-digen Erfahrung, wie die Geschwindigkeit auf einem gleich-bleibenden Wert zu halten war.

Musste nun ein Abschnitt ohne Fahrleitung, oder einer solcher mit falscher Spannung befahren werden, wurde kurz zuvor mit dem Dieselsteuerschalter auf dem Korpus der Dieselmotor ange-lassen.

Durch die Steuerung war dieser bereits so vorbereitet worden, dass er unverzüglich startete. Nachdem die Zugkraft abge-schaltet worden war, konnte der Hauptschalter ausgeschaltet und anschliessend der Stromabnehmer gesenkt werden.

Wurde nun wieder Zugkraft verlangt, regelte die Steuerung den Dieselmotor so, dass die Fahrmotoren diese erzeugten. Abgesehen von den jetzt etwas geringeren Geschwindigkeiten war für das Lokomotivpersonal kein Unterschied zu erkennen. Es war daher ein schneller Wechsel der Betriebsart möglich und dazu musste nicht einmal angehalten werden. Es reichte, wenn die Lokomotive während der Umschaltung rollte.

Dabei galt auch, dass der Dieselmotor von der ersten Sekunde an voll belastet werden durfte. Jedoch lief er nur so lange, wie mit der Lokomotive Abschnitte ohne passende Fahrleitung befahren wurden.

War wieder eine solche vorhanden, konnte der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Die Zug-kraft wurde mit dem Wechsel der Betriebsart nun wieder elektrisch aufgebaut. Auch jetzt ein einfacher Wechsel.

Wie mit dem Dieselmotor verfahren wurde, war aus dem Betrieb bestimmt. Wurde in kurzer Folge wieder ein solcher Abschnitt befahren, war es möglich, den Motor laufen zu lassen.

War es nur ein kurzer Ausflug, wurde der Dieselmotor mit dem Dieselsteuerschalter abgestellt und so die Belastung mit dem Abgasen eliminiert. Gerade diese sorgten dafür, dass die Loko-motive in erster Linie elektrisch betrieben wurde.

Damit können wir den Dienst beenden und die Lokomotive abstellen. Erfolgte dies in einem Gleis der Aussenanlagen und wurden Temperaturen um den Gefrierpunkt erwartet, musste der Dieselmotor vorgeheizt werden. Im Gegensatz zu den anderen mit solchen Motoren ausgerüsteten Maschinen, wurde hier jedoch nicht die stationäre Anlage genutzt. Vielmehr wurde die Maschine im elektrischen Modus abgestellt und der Dieselmotor über den Transformator vorgeheizt.

Wenn eine normale Remisierung möglich war, erfolgte diese auf die gewohnte Weise mit ausschalten der Lokomotive und der Sicherung derselben. Anschliessend konnten die Hähne geschlossen und die Aussenkontrolle abgeschlossen werden. Allfällige Schäden an der Lokomotive, oder fehlendes Verbrauchsmaterial, wurden nun vom Fahrpersonal mittels eines Reparaturauftrages gemeldet und die Arbeiten durch die Werkstatt ausgeführt.