Es war ein Kampf um finanzielle Mittel und mit dem harten Gestein des Massiv, das der Bahnlinie durch die Alpen den Namen gab. Trotzdem konnte die Strecke der Gotthardbahngesellschaft feierlich eröffnet werden. Wie bei jeder Eisenbahn, war es notwendig die entsprechenden Triebfahrzeuge vor der Aufnahme des Betriebes zu bestellen und damit auch zu bezahlen. Ob diese dann passend waren, konnte erst nach den Feierlichkeiten erkannt werden.

Auch wenn man schon von anderen Bahnen profitieren konnte, die Wahl der neuen Triebfahrzeuge war nicht leicht. Man arbeitete mit Annahmen zum Verkehr, der entstehen könnte. Durch die Länge der neuen Bahnlinie mussten aber auch jetzt neue Massstäbe angewendet werden.

All das immer mit der Hoffnung, dass die in Aussicht gestellten Verkehre auch kommen würden. In diesem Punkt unterschied sich die Gotthardbahn nicht von anderen Bahnen.

Wie oft können wir in den Geschichtsbüchern nachlesen, wie schwer es für die vielen kleinen Bahngesellschaften war, mit dem Verkehr die notwenigen Einnahmen zu generieren. Ein Szenario, dass wir bei der Gotthardbahn nicht vorfinden.

Seit der Betrieb läuft, fliessen die Gelder in die Kassen und niemand weiss, was man mit den Geld anfangen soll. Eine Idee war der Ausbau auf Doppelspur und der Bau der gestrichenen Strecken.

So gut das klingen mag, mit den ersten Ausbauten nahm einfach der Verkehr zu. Mehr Verkehr auf der Strecke bedeutete auch mehr Einnahmen. Mehr Züge benötigten auch mehr Lokomotiven und die waren sicherlich zu Beginn nicht in ausreichendem Masse vorhanden. Neue mussten her und die konnten oft auch nicht so schnell geliefert werden, wie sie benötigt wurden. Da halfen auch gut gefüllte Kassen nichts.

Es war die Zeit der Sturm und Drang Jahre. Eine neue Gotthardbahn mitten durch die Alpen war für den Verkehr wichtig. Zwar gab es schon Strecken, die führten jedoch immer zu einem Umweg. Nun ging es direkt und damit viel schneller. Mit jedem Monat verdoppelten sich die Anzahl der Züge nahezu. Das war für die noch sehr junge Betriebsführung nicht sehr leicht. Was sich mit eigener Kraft bewegte, wurde benötigt.

Der Betrieb stellte bei der Gotthardbahn das grösste Pro-blem dar. Als man während dem Bau die Lokomotiven bestimmte, orientierte man sich bei anderen Bahnen. Das führte dazu, dass bei den ersten Serien Modelle dabei waren, die sehr gut zu gebrauchen waren.

Andere mussten leider auch als Fehler angesehen werden. Ein Punkt, der von anderen Bahnen auch nicht bekannt ist, dort fuhr man mit dem, was man hatte.

Auch jetzt kann kein Vergleich mit den anderen Bahnge-sellschaften angestellt werden. Nur schon durch die gros-se Anzahl der Lokomotiven konnten die Fehler schnell korrigiert werden.

Was nicht so auf die steilen Abschnitte passte, wurde in den flacheren Abschnitten eingesetzt. Nur eben, es war die Zeit, wo es wirklich an Lokomotiven fehlte und so musste man sich den Bestand wirklich gut einteilen und das betraf auch den Unterhalt.

Der Güter- und der Personenverkehr auf der neuen Strecke durch die Alpen entwickelte sich daher zur vollen Zufriedenheit der Direktion in Luzern. Nach einer Betriebszeit von nur wenigen Jahren konnten die hohen Baukosten erwirtschaftet werden. Nur wenige Bahngesellschaften konnten das überhaupt erreichen und damit rückte bei der Gotthardbahn der Verkehr in den Vordergrund der Probleme, denn die Kassen waren voll.

Wenn wir bei der jungen Gotthardbahn einen Fehler suchen wollen, dann sind das einzig die Lokomotiven für die Reisezüge. Diese waren als Tenderlokomotive zwar recht freizügig einsetzbar, aber bei der Zugkraft nicht dem Verkehr gewachsen. Gerade die beiden Schnellzüge mussten auch auf den flachen Abschnitten immer wieder mit zwei Lokomotiven bespannt werden. Das war eine für Flachbahnen recht aufwändige Betriebsform.

Als Beispiel für die Probleme bei den Reisezügen, nehmen wir den Abschnitt von Biasca nach Bellin-zona. Für diese Strecke von wenigen Kilometern wurden schnell fahrende Lokomotiven beschafft.

Diese konnten sich nie so richtig ins Zeug legen, denn nur schon der zeitliche Verlust beim Wechsel der Lokomotive konnte mit dem hohen Tempo nicht aufgefangen werden. Mit den Reserven schafften die Modelle vom Berg den Abschnitt auch noch.

So kam es dazu, dass immer öfters die Baureihe C auch auf den flachen Abschnitten aushelfen musste. Verkehrte sie jedoch schon auf den flachen Strek-ken, reichten die mitgeführten Vorräte nicht mehr für die lange Bergstrecke.

Das war beim Beispiel in der nördlichen Richtung wegen der Südrampe der Fall. Wurde nun in Biasca statt Bellinzona gewechselt, waren die Lokomotiven plötzlich am falschen Ort. Das schadete der Verfügbarkeit.

Die Baureihe C war jedoch auch im Güterverkehr gut zu gebrauchen. Wobei sie dort nicht die Hauptarbeit leisten musste, aber für die oft benötigte Verstärkung war sie gut. Mit der Reihe D hatte man eine gute Güterzugslokomotive. Oft mussten aber die schweren Züge warten, bis die Vorräte wieder ergänzt waren. Nur so konnte mit der gleichen Maschine weiter gefahren werden. Stand eine andere bereit, nahm man diese, was aber oft nicht ging.

Beim Verkehr hatte die Gotthardbahn wirklich noch grössere Baustellen, die behoben werden mussten. Zwar konnte man mit weiteren Beschaffungen der bestehenden Baureihen das Problem mit der Menge lösen, aber auch nicht mehr. Die Technik beim Bau von Lokomotiven hatte sich in wenigen Jahren entwickelt und daher mussten auch neue Baureihen vorgesehen werden, denn so konnte man die Entwicklung auch nutzen.

Wollte man das Problem bei den Schnellzügen lösen, dann musste eine neue Baureihe her. Diese sollte schnell sein, hohe Zugkräf-te aufweisen und so die Schnellzüge zusätzlich noch beschleunigen.

Stichwort dabei war der Speisewagen und so die Streichung der Mittags-pause in Göschenen. Die Antwort der Industrie war die Baureihe A3t, die eine neue Generation von Schnellzugslokomotiven zur Folge hatte.

So gross das Problem bei den Reisezügen auch war, die Beschaffung der neuen Schnellzugslokomotive konnte vorerst noch warten. Mit neuen Baureihen bei den Güterzügen konnte man die älteren noch guten Typen C und auch D freistellen. So sollte es dazu kommen, dass die Lokomotive für Schnellzüge noch ein paar Jahre auf sich warten liess. Das primär zu lösende Problem war der Güterverkehr, der von Tag zu Tag zunahm.

Dabei waren jedoch kaum Verkehre zu den Bahnhöfen der Strecke vorhanden. Die Strecke führte durch eine ländliche Gegend und durch die Alpen. Dort fand sich kaum Platz für grosse Industrien. Lediglich das Tessin bot etwas Güterverkehr, aber auch der lag weit unter den Erwartungen der Direktion der Gotthardbahn. So gesehen war die Bahnlinie regional gesehen ein Misserfolg und diesen teilte man sich mit anderen Bahngesellschaften.

Der grösste Teil der Güterzüge passierte die Bahnlinie nur auf der nun möglichen Fahrt durch den ganzen Kontinent. Transitgüterzüge, auch wenn man diese damals nicht so nannte, prägten das Bild auf der Gotthardbahn. Mit der grossen Menge bei diesen Zügen konnte gutes Geld verdient werden. Der Aufwand war gering und die Einnahmen dank den grossen Gewichten recht hoch. Jedoch boten gerade die Gewichte das grosse Problem.

Niemand konnte vor der Betriebsaufnahme diese Entwicklung erahnen. Bei der Auswahl wurden zwei Baureihen für den Güterverkehr vorsehen. Das war die kleinere mit drei Triebachsen versehene Serie C.

Diese wurde als Vorspann- und Schiebelokomotive eingesetzt. Dabei kamen die Vorspanndienste auch bei den schweren Reisezügen vor. Das führte dazu, dass diese Maschinen immer wieder fehlten.

Für den schweren Güterverkehr war die Baureihe D angeschafft worden. Im Jahre 1882 wurde sie oft belächelt, denn wer braucht schon vier Trieb-achsen.

Die Antwort war nach wenigen Monaten bereits klar, es war die Gotthardbahn, die wirklich kom-plett neue Massstäbe setzte. Doch auch wenn immer mehr Modelle der Reihe D in Verkehr gesetzt wurden, die Zukunft für den schweren Güterverkehr am Gotthard musste geplant werden.

Die neu als D4t bezeichnete Maschine für den schweren Güterverkehr war auf der Bergstrecke gut ausgelastet und sie konnte auch auf den flachen Abschnitten eingesetzt werden. Als direkte Folge davon wurden nach der Eröffnung immer mehr solche Maschinen in Betrieb genommen. Eine Dampflok mit vier Triebachsen war damals wirklich sehr gross und finden konnte man so etwas wirklich nur bei der Gotthardbahn.

Um die Probleme der Bahngesellschaft zu erkennen, müssen wir uns einen typischen Güterzug auf der Strecke ansehen. Übernommen wurde dieser im Bahnhof von Rotkreuz. Mit einer Lokomotive der Baureihe D fuhr man anschliessend unter voller Auslastung der Maschine nach Erstfeld. Dort änderte sich der Charakter der Strecke bekanntlich. Für den Güterzug bedeutete das, dass nun eine andere Bespannung erforderlich wurde.

Damit die fehlende Zugkraft der Zuglokomotive kompensiert werden konnte, wurde eine weitere Lokomotive vor den Zug gespannt. Diese Form der Traktion nannte man Vorspanndienst und er war nicht so selten.

Das war die Arbeit der Baureihe C3t. So wurde die auf der Bergstrecke zulässige Zughakenlast erreicht, aber nicht immer das Gewicht des Zuges. So musste man Last stehen lassen und mit einem zweiten Zug fahren.

Auf der chronisch überlasteten Strecke ging das schlicht nicht mehr. Die Direktion musste eine andere Lösung finden und das war eine dritte Lokomotive, die am Schluss des Zuges angehängt wurde.

Diese Betriebsform nannte man Schiebedienst und hier kamen sowohl Lokomotiven der Baureihe C3t als auch D4t zum Einsatz. Dabei war jedoch deren Normallast für die Wahl verantwortlich. Eine Beschränkung gab es daher nicht.

Mit der Reihe D4t als Schiebelokomotive gab es jedoch immer wieder Probleme. Bei der Arbeit drückte die Dampflokomotive gegen die Puffer und die Kupplung wurde entlastet.

Die damals verwendeten Stangenpuffer konnten aber die Kräfte bei der Güterzugs-lokomotive nicht immer aufnehmen. Schäden an den Stossvorrichtungen waren daher nicht selten. So war die Reihe C3t besser, jedoch war kaum eine zweite davon frei.

Die Fahrt mit drei Lokomotiven und auch deren Besatzung, war sehr kostspielig und nicht immer ohne Probleme möglich. Auch wenn die Bahngesellschaft nicht auf das Geld achten musste, gespart wurde auch hier, wenn es möglich war. Zudem kam es zu betrieblichen Behinderungen und die durften gar nicht sein. Nach wenigen Jahren musste daher bereits nachgedacht werden, wie die Zukunft im Güterverkehr aussehen könnte.

Eine Option war, dass deutlich höhere Zugkräfte zugelassen wurde. So hätte die Spitze mit zwei D4t bespannt werden können. Das war mit den Zug-vorrichtungen der UIC damals noch nicht möglich.

Jedoch boten sich gerade hier die grössten Vor-teile. Mit mehr Zugkraft an der Spitze könnte auf den nicht gerade optimalen Schiebedienst ver-zichtet werden. Es war wirklich besser, wenn die Last gezogen wurde.

Für dieses Problem gab es jedoch eine Lösung. Diese fand man jedoch nicht in Europa sondern in den USA.

Um sich ein Bild davon zu machen, wurde eine Delegation auf die lange und beschwerliche Reise geschickt. Der grosse Aufwand wurde nicht nur wegen der dort eingeführten automatischen Kupplung der Bauart Janney betrieben, sondern es wurde bei der Reise auch die Westinghousebremse genauer untersucht.

Dabei erfuhren die Leute aus der Schweiz, dass mit der Kupplung deutlich weniger Unfälle entstanden und dass deutlich höhere Anhängelasten möglich seien. Bei den Zügen durch die Berge konnte oft auf den Schiebedienst verzichtet werden. War das nicht möglich bot die Kupplung auch jetzt einen grossen Vorteil, denn es wurden keine Puffer benötigt. Dank der Westinghousebremse wurde auch weniger Personal benötigt.

Nach der Rückkehr war bei der Gotthardbahn klar, an der Stelle der bisherigen Lösung nach den Normen der UIC, sollte die amerikanische Janney-Kupplung und die Westinghousebremse eingeführt werden. Zwei Neuerungen, die aber nicht nur bei der Gotthardbahn umgesetzt werden konnten. Daher wurden die gewünschten Neuerungen bei der UIC beantragt. Wie wir heute wissen, war das bei der Bremse erfolgreich.

Wenn kurz bei der Bremse bleiben. Mit den Berichten aus den USA konnte in Europa die Westinghousebremse ein-geführt werden.

Die damals bei der Gotthardbahn er-folgten Versuche mit einer Vakuum-bremse wurden daraufhin eingestellt.

Was sicherlich mit kleinen Schritten begann, führte dazu dass die Druck-luftbremsen auf nahezu der ganzen Welt eingeführt wurden. Selbst Bahnen mit Vakuumbremse stellen zum Teil um.

Anders sah es bei der automatischen Kupplung aus. Hier waren bereits die Berichte nicht nur optimal.

Die massive Ausführung der Lösung Janney bedeutete ein leicht erhöhtes Gewicht.

Bei der Gotthardbahn wo seit Beginn des Betriebes um nahezu jedes Gramm gekämpft wurde, sicherlich nicht optimal. Auch andere Bahnen sahen das Gewicht als ein Problem an. Auch wenn es keine Puffer mehr gab, es waren ein paar Kilogramm mehr.

Grösser waren jedoch die Probleme mit den Wagen. Bei der Einführung in den USA hatte man mit den zweiachsigen Wagen grosse Probleme. Dort, wie auch in anderen Ländern, wo Güterzüge mit einer automatischen Kupplung verkehren kommen Güterwagen mit Drehgestellen zum Einsatz. In Europa verkehrten um 1888 mehrheitlich Wagen mit zwei Achsen und daher sollte es hier zu keinem Erfolg kommen.

Sicherlich ein herber Rückschlag für die Gotthardbahn. Niemand konnte dabei aber erahnen, dass auch nach mehr als 130 Jahren die automatische Kupplung in Europa im Güterverkehr immer noch nicht eingeführt wurde. Zwar verkehren einzelne Züge, aber die grundsätzliche Umstellung kam nicht. Sie ahnen vermutlich, wo das Problem liegt, denn immer noch werden Güterwagen mit zwei Achsen in grosser Menge eingesetzt.

Immerhin wurden die erlaubten Zughakenlasten für die Bergstrecke leicht erhöht. In der Folge konnten an der Spitze nun die erhofften beiden D4t eingesetzt werden.

Am Schluss des Zuges kam die Reihe C3t an den Zug. Das war für die Stangenpuffer etwas besser, konnte jedoch nicht verhindern, dass immer noch drei Lokomotiven benötigt wurden. Zumal die Züge schwerer wurden und plötzlich drei D4t benötigt wurden.

Daher musste die Bergbahn im Herzen der Schweiz an anderer Stelle ansetzen und das waren die Lokomotiven. Der Verkehr nahm nicht mehr so stark zu, aber er nahm immer noch zu.

Mehr Verkehr bedeutet mehr Züge und damit weitere Triebfahrzeuge. Mit weiteren Zukäufen von bestehenden Baureihen konnte man sicherlich darauf reagieren. Nur konnte das langfristig nicht zum erhofften Ziel führen.

Auch wenn mit den Baureihen C3t und D4t sehr gute Modelle vorhanden waren, sie waren bereits ein paar Jahre alt und Neuerungen beim Bau konnten nur in bescheidenem Rahmen umgesetzt werden. Besonders die möglichen hohen Leistungen mit mehren Dampfmaschinen waren für die Alpenbahn von grossem Interesse. Jedoch war es mit der Leistung nicht getan, denn die Zugkraft musste auch noch auf die Schienen gebracht werden.

Mit einer noch grösseren Baureihe könnte man gleich zwei bisherige Lokomotiven ersetzen. So konnten sehr schnell mehr Güterzüge befördert werden. Da so etwas schlicht noch nicht existierte, musste eine Entwicklung eingeleitet werden. Diesmal leistete sich die Gotthardbahn aber Prototypen. Erst wenn sich diese bewährten, kam die von der Industrie erhoffte Serie. Wie gut das war, zeigte gerade die hier vorgestellte Baureihe.