Ein Grundsatz änderte sich mit dieser Lokomotive jedoch nicht. So wurde auch hier die Beleuchtung den Fahrzeug nicht zugeteilt. So kann gesagt werden, dass es auf der Maschine schlicht kein Licht gab und das galt auch für das Führerhaus. Wenn wir schon in diesem Bereich sind, sehen wir uns an, wie das Problem mit dem Licht gelöst wurde. Schliesslich mussten auch in der Nacht Anzeigen und Instrumente korrekt erkannt werden.

Für die Ausleuchtung des Arbeitsplatzes führte das Lokomotivpersonal spezielle Lampen mit. Diese wurden mit Kalziumkarbid betrieben. Dabei wurde dieses Salz mit Wasser in Kontakt gebracht.

Bei der nun entstehenden Reaktion entstand ein Gas, das brennbar war. Dabei hatte die Lampe durchaus genug Licht um eine Anweisung lesen zu können. In einer Halterung aufgestellt ergab das eine sehr einfache Beleuchtung für das Führerhaus.

Wenn wir nun aber zu den Lampen der Dienstbeleuchtung kommen, dann ändert sich nicht viel. Auch hier wurden die üblichen Karbidlampen verwendet. Waren diese angefacht worden, entstand durch die Verbrennung des Acetylengases eine weiss leuchtende Flamme.

Diese war jedoch trotz der Laterne nicht in der Lage vor der Lokomotive einen grossen Bereich auszuleuchten. Daher sprach man hier auch von einer Signalisation. Aufgestellt wurden die Karbidlampen in speziellen Halterungen.

Diese befanden sich beim Kohlenfach über den beiden Puffern und über den oberen Abschluss in der Mitte der Rückwand. Vorne wurden die beiden unteren Lampen auf dem Rahmen des Drehgestells über den Puffern montiert.

Die obere Lampe fand hier jedoch an der  Türe der Rauchkammer einen geeigneten Platz. Das führte dazu, dass das Signalbild wegen den Bewegungen des Drehgestells unruhig war. Das war aber nur zu erkennen, wenn mit dem Kamin vorne gefahren wurde.

Auch wenn sechs Steckplätze vorhanden waren. In der Lampisterie wurden selten alle bezogen. Der Grund war simpel, denn man musste die Lampen ja tragen und das war keine so beliebte Aufgabe.

Wobei in dem Fall die Karbidlampen nicht angefacht waren. Das wurde auch so nur gemacht, wenn längere Tunnel befahren wurden, oder wenn es Nacht war. Gerade der erste Punkt führte dazu, dass die Flamme oft brannte.

Die Farbscheiben für die speziellen farbigen Signalbilder der Schweiz waren direkt bei den Karbidlampen in einem Fach untergebracht worden. Die am Tag verwendeten Signaltafeln gehörten jedoch zum Inventar der Lokomotive.

Im Gegensatz zu den Laternen mussten die Tafeln nicht unterhalten werden und daher verstaute man sie gleich dort, wo man sie brauchen konnte und das war die Werkzeugkiste der Lokomotive.

Nachdem wir die Beleuchtung mit den Signalbildern betrachtet haben, kommen wir zur Steuerung der vier Dampfmaschinen. Wie bei allen Lokomotiven konnte die Funktion nur optimal erfolgen, wenn die Dampfzufuhr zu den Zylindern optimal erfolgte. Dabei musste die Steuerung im Fall der hier vorgestellten Lokomotive nicht nur die Maschine regeln, sondern auch die vom Lokomotivpersonal erteilten Befehle umsetzen. Es war also auch etwas von der Bedienung dabei.

Bevor wir nun mit der Steuerung beginnen, müssen wir den speziellen Aufbau der Lokomotive ansehen. Bedingt durch die Bauart von Anatole Mallet und durch die Tatsache, dass die Maschinen im Verbund betrieben wurden, benötigte man mehrere Steuerungen. Insgesamt waren es vier Dampfmaschinen und so benötigen wir auch so viele Steuerungen. Da es da kaum Unterschiede gab, sehen wir eine davon genauer an.

Meine Wahl fiel nun auf die vordere Dampfmaschine auf der rechten Seite der Lokomotive. Dort wurde eine Steuerung nach Heusinger eingebaut. Wobei hier nun die Begriffe spielten. Während der Hersteller von einer Heusingersteuerung sprach verwendete man bei der Gotthardbahn den Begriff Walschaertssteuerung. Welche Bezeichnung Sie nun nehmen spielt keine Rolle, denn die Unterschiede waren so gering, das wir sie kaum erkennen würden.

Bei der Steuerung nach Walschaerts wurde die Bewegung der Triebachse mit einer Schubstange auf die Schwinge übertragen. Diese Schwinge war gebogen aufgebaut worden.

In der Führung war der Schwingenstein mit dem Anschluss der Stange zu den Schiebern vorhanden. Mit dem Bauteil haben wir die eigentliche Steuerung bereits kennen gelernt, jedoch war der ganze Aufbau noch nicht abge-schlossen worden.

Die Schieberstange wurde nicht direkt mit den Schiebern verbunden. Sie endete in einer Reglerstange, die mit dem Kreuzgelenk verbunden wurde. So sorgte dieses Gelenk für eine Änderung des Winkels in den Stangen von der Steuerung und jener, die wirklich zu den Schiebern führte.

Diese zusätzliche Schaltung führe zusammen mit der Schwinge zu einem ausgesprochen ruhigen Lauf der Dampfmaschine, was der grosse Vorteil war. Es konnte so auch der Vorlauf der Schieber zum Zylinder eingestellt werden.

Ansehen müssen wir uns zuerst die erwähnte Übersetzung. Deren Aufgabe war es die Schieber gegenüber der eigentlich Position der Dampfmaschine etwas voraus laufen zu lassen.

Das führte dazu, dass die Zugänge etwas eher geöffnet wurden und der Dampf schon in den Zylinder strömte, bevor der Kolben den Totpunkt erreichte. Dieser Vorlauf war wichtig, da der Dampf einen Moment brauchte um die Kraft aufzubauen.

Wenn wir das vergleichen wollen, dann müssen wir zum Dieselmotor gehen. Dort wird der Treibstoff ebenfalls kurz vor dem oberen Totpunkt in den Zylinder gespritzt um eine optimale Zündung zu bekommen. Bei der Dampfmaschine war das identisch, nur dass jetzt Dampf statt Triebstoff verwendet wurde. Umgekehrt kann auch gesagt werden, dass es beim Dieselmotor auch einen Vorlauf gab. Wir sind einfach bei der Dampfmaschine.

Die Heusingersteuerung regelte die Zufuhr des Dampfes anhand der Position des Triebwerkes. Da die Dampf-maschine und das Triebrad über eine starre Verbindung verfügten, war so eine klare Regelung vorhanden.

Das drehende Rad meldete der Dampfmaschine, wie sie nun arbeiten musste. Doch damit sind wir noch nicht am Ziel, denn die so aufgebaute Steuerung war nicht in der Lage die Fahrrichtung der Lokomotive zu ändern.

Um die Fahrrichtung, aber auch um die Füllung des Zylinders zu ändern, musste in der Schwinge nur die Position des Schwingensteins verändert werden.

Dazu war eine Steuerstange aus dem Führerhaus vor-handen und diese war nun für alle vier verbauten Steuer-ungen identisch. Für die Maschine der gleichen Seite war ein Anschluss vorhanden. Für die Steuerungen auf der anderen Seite wurde eine Welle verbaut.

Das hatte zur Folge, dass alle vier Steuerungen nach Walschaerts, oder eben Heusinger die Regelung der Dampfmaschine autonom vornahm.

Einzig die Stellung des Schwingensteins konnte vom Lokomotivpersonal verstellt werden. Wenn wir nun aber die einzelnen Maschinen ansehen, dann ist schnell zu erkennen, dass diese auf einer Uhr nicht die gleiche Position hatten. Dieser Versatz war bewusst, aber auch zufällig vorhanden.

Bedingt durch den Aufbau der Dampfmaschine und des Antriebes gab es zwei Stellungen bei denen die Drehrichtung des Rades nicht bestimmt werden konnte. Anders gesagt, stand die Maschine in dieser Stellung konnte sich das Rad in jede Richtung bewegen. Auf die Funktion oder gar auf die Arbeit der Steuerung hatte das jedoch keinen Einfluss. Dümmer war es für die Lokomotive, die in die falsche Richtung fuhr.

Um den sicheren Betrieb zu ermöglichen, mussten die beiden Dampfmaschinen des Drehgestells in einem Winkel von 90 Grad versetzt arbeiten. Dieser Versatz war bei Lösungen mit zwei Dampfma-schinen üblich und kam daher auch hier zu An-wendung.

Wir haben damit den oben erwähnten bewussten Versatz erhalten, denn dieser war unveränderlich, da ja die Kurbelzapfen an den Radern mit der Achse verbunden waren.

Wenn wir nun aber zum zweiten Laufwerk wech-seln, dann erhalten wir zuerst keine Überraschung, der vorher erwähnte Versatz von 90 Grad war auch hier vorhanden. Ebenso starr wurde er festgelegt.

Somit können wir feststellen, dass es zwischen den beiden Laufwerken nur bei der Grösse der Zylinder Unterschiede gab. Doch sie waren nicht gekoppelt und das wirkte sich nun auf den Versatz zwischen den beiden Fahrwerken aus.

Die beiden Fahrwerke der Lokomotive D6 konnten sich unterschiedlich schnell drehen. Es konnte im Betrieb auch dazu kommen, dass nur ein Laufwerk ins schleudern geriet. Das hatte zur Folge, dass zwischen den beiden Fahrwerken kein Versatz definiert werden kann. Es war wirklich dem Prinzip Zufall unterworfen und das war eine Besonderheit, der Bauarten Mallet und Garatt, weil es nur dort zwei Laufwerke gab.

Soweit können wir die Beleuchtung und die Steuerung abschliessen. Auch für die Lokomotive der Reihe D6 galt, dass die Steuerung einfach aufgebaut worden war. Die komplizierte Konstruktion nach dem Muster von Anatole Mallet hatte also auf die Bedienung keine Auswirkungen. Ob sich das bewahrheitet, werden wir hier nicht mehr weiter verfolgen, denn das gehört in den Bereich mit der Bedienung der Lokomotive.