Die Einrichtungen für die Fahrgäste des Zuges wurden nach den Vorgaben des Bestellers ausgeführt. Oft wurden dabei neue Ideen bei den Polstern und den Sitzen umgesetzt. Beim RABe 501 verzichtete man jedoch auf gänzlich neue Lösungen in diesem Bereich. Man orientierte sich bei der Gestaltung des Innenraumes an den vorhandenen Triebzügen der Baureihen RABDe 500 und RABe 503. Eine Lösung, die ein einheitliches Erscheinungsbild garantierte.

Bei der Aufteilung der Abteile verfolgte man die klare Regelung der Neuzeit. In der Folge wurden die Abteile in zwei Wagenklassen aufgeteilt und dazwischen der Speiseraum eingereiht. So hatte man eine natürliche Trennung der beiden Klassen erhalten, was den Zugang für beide Gruppen zum Speiseraum, der sich nahezu in der Mitte befand, erleichterte. Gerade auf der Strecke Zürich – Milano war das jedoch nicht optimal.

In beiden Kopfbahnhöfen sollten die vier Wagen mit den Abteilen in der ersten Wagenklasse jeweils auf der Seite des Prellbockes angeordnet sein. Durch die Anordnung der Abteile beim «Giruno» passierte es jedoch, dass in einem der Bahnhöfe die sechs Wagen der zweiten Wagenklasse und der Speisewagen passiert werden mussten um in den Bereich mit der ersten Wagenklasse zu gelangen. Welcher das war, hin von der Richtung des Zuges ab.

Jeder Wagen des Zuges verfügte über einen eigenen Einstieg. Dabei fehlten die langen Treppen, wie sie bisher im Fernverkehr vorhanden waren, bei jedem Wagen. Der Boden lag in diesem Bereich auf lediglich 940 Millimeter. Ab einem Bahnsteig nach der Norm P55 mit 550 Millimeter über Schienenoberkante konnte man mit Hilfe eines Schiebetrittes und einer Stufe in den Zug gelangen. Bei Bahnsteigen nach P76 war jedoch nur noch eine Stufe vorhanden.

Jedoch war der Boden damit für Benutzer von Rollstühlen und für Kinderwagen immer noch zu hoch und ein Einstieg ohne Hilfe war nicht möglich. Aus diesem Grund wurden die beiden Wagen, die unmittelbar an den Speisewagen grenzten, mit speziellen Einstigen versehen. In diesen Wagen befanden sich auch die Abteile mit den Stellplätzen für Rollstühle. So mussten diese Reisende keine langen Fahrten durch den Zug durchführen.

Die erwähnten beiden Wagen besassen im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen zwei Türen, die unterschiedlich hoch angeordnet wurden.

So war es möglich, dass sowohl ab Bahnsteigen P55, als auch bei Bahnsteigen P76, wie es sie in Deutschland gab, ohne Stufe eingestiegen werden konnte.

Die Steuerung des Zuges war so ausgelegt worden, dass je-weils die richtige Türe frei gegeben wurde und so keine ge-fährlichen Situationen entstehen konnten.

Im gesamten Triebzug wurden die Abteile mit einem dun-kelgrauen Teppich belegt. Dieser Teppich war nicht so an-fällig auf Verschmutzungen wie bei heller Ausführungen und er konnte mit handelsüblichen Staubsaugern gereinigt wer-den.

Die dazu benötigten Steckdosen waren im ganzen Zug vor-handen. Technisch bedingte Abschlüsse des Teppichs wur-den mit Metallprofilen ausgeführt, so dass es innerhalb des Zuges keine Stolperfallen gab.

Die Wände waren, sofern nicht Glas zur besseren Übersicht verwendet wurde, mit einem weissen Kunststoffbelag ver-sehen worden. Sichtbare Befestigungen wurden dabei nach Möglichkeit verhindert. Diese hellen Wände wurden mit der ebenfalls weissen Decke der Abteile ergänzt. So entstand ein freundlich erscheinender Fahrgastbereich. Der Innenraum wirkte beim «Giruno» modern und für den Reisenden sehr einladend.

Im Bereich des Überganges von der Seitenwand zur Decke waren in sämtlichen Abteilen Längsgepäckträger vorhanden. Diese dienten der Aufnahme von leichtem Gepäck. Schwerere und sperrige Gepäckstücke fanden unter den Sitzen zwischen den Rücklehnen Platz. Sofern dieser nicht ausreichte, standen überall Ablagen zur Verfügung. Diese waren auch so ausgelegt worden, dass besondere Teile, wie Skier, abgelegt werden konnten.

Für die seitlichen Fenster der jeweiligen Abteile waren Sonnenrollos vorhanden. Diese konnten von den Reisenden nach Wunsch manuell bedient werden. Dabei konnte bei Bedarf das ganze Fenster mit den Rollos abgedeckt und so die empfundene Belästigung durch die Sonne verringert werden. Damit der Innenraum durch die Sonnenblenden nicht unnötig verdunkelt wurde, waren die Storen in weisser Farbe gehalten.

In der ersten Wagenklasse wurden die Sitze in der be-kannten Weise angeordnet. Das heisst, dass eine Sitzreihe aus zwei Sitzen, dem Durchgang und weiteren vier Sitzen bestand. Diese Sitze wurden zudem in der in der Schweiz üblichen vis à vis Weise angeordnet.

So fanden in den vier verfügbaren Wagen insgesamt 177 Reisende einen Sitzplatz. Einige Sitze konnten zudem hoch-geklappt werden, so dass zwei Rollstühle gestellt werden konnten.

Die Sitze wurden mit einem grauen Stoff bezogen, waren gepolstert worden und besassen im Bereich der Kopfstützen rote Kissen mit der Aufschrift für die erste Wagenklasse.

Sie entsprachen damit den neuen Sitzen in der gleichen Wa-genklasse der sanierten RABDe 500 und den RABe 503. Dank einer Verstellmöglichkeit konnte das Sitzpolster nach vorne gezogen und die Sitzlehne bei den Sitzen etwas flacher ein-gestellt werden.

Bei jedem Sitz gab es zudem seitliche Armlehnen, die mit Ausnahme jener bei den Wänden, heruntergeklappt werden konnten. Auch die Lehne war mit einem Polster und dem zum Sitz passenden Stoff bezogen worden. Damit war ein angenehmes Sitzen möglich, auch wenn die Polsterung längst nicht mehr so weich ausgeführt wurde, wie das bei früheren Reisezugwagen der Schweiz der Fall gewesen war. Jedoch entsprach der Zug damit dem aktuellen Standard.

Bei den vierer Abteilen befanden sich unter den mittleren Armlehnen Steckdosen. Dabei stand jedem Sitz sowohl eine Steckdose für die Schweiz, als auch eine für das angrenzende Ausland zur Verfügung. Zudem waren runde Einbuchtungen für die Aufnahme von Getränkeflaschen vorhanden. Gerade diese von den Automobilen her bekannten Dosenhalter waren eine Neuerung, denn bisher mussten diese immer auf dem Tisch abgestellt werden.

Der Tisch bestand aus einem festen Teil, der mittig durch das gesamte Abteil geführt wurde. Bei jedem Sitz gab zudem Elemente, die nach unten geklappt werden konnten. Dadurch entstand eine doppelt so grosse Fläche, die problemlos ausreichte um auch Laptops sicher darauf abstellen zu können. Anfallende Abfälle konnten zudem im unter dem Tisch an der Wand montierten Abfallbehälter entsorgt werden.

Kommen wir zum Bereich, der für die Verpflegung genutzt wurde. Dieser Speisewagen war zwischen den beiden Wagenklassen angeordnet worden und er besass zwei grundlegende Elemente.

Dazu gehörte der Speisesaal mit Stühlen für 17 Personen und den üblichen mit Tischtüchern be-deckten Tischen.

Diese Tische waren so ausgelegt worden, dass durchaus normale Mahlzeiten bei voller Besetzung serviert werden konnten.

Seitliche Tischleuchten rundeten das Ambiente eines Speisesaals zudem ab. Gerade in diesem Bereich war weniger auf Komfort, als auf eine angenehme Art der Zunahme von Speisen, geachtet worden.

Das zeigte sich in erster Linie in den einfacher gehaltenen Sitzgelegenheiten. Jedoch war das kein Problem, da auch eine Verpflegung der Reisenden am Sitzplatz ein der vorgesehenen Möglichkeiten darstellte.

Für das Personal stand ein Office zu Verfügung. Dort konnten die Getränke gekühlt werden. Zudem war eine Kaffeemaschine für die Zubereitung von frischen Kaffee vorhanden. In der angrenzenden Küche waren auch die diversen Schränke mit Kühlmöglichkeit für die angebotenen Speisen vorhanden. Diese Speisen konnten in den entsprechenden Geräten durch das Personal erwärmt und anschliessend der Kundschaft serviert werden.

Im Bereich der Küche waren seitliche Tore vorhanden. Diese erlaubten es dem Personal den Speisewagen mit frischen Vorräten unabhängig vom Fahrgastwechsel zu bestücken. Da die Küche auch als Vorratsraum für eine allenfalls mitfahrende Minibar genutzt werden konnte, waren die Tore ausreichend bemessen worden. Dadurch konnte ein schneller Umschlag erfolgen, was die Zeit für den Aufenthalt des Zuges reduzierte.

Zusammenfassend kann für den Speisewagen gesagt werden, dass dieser für einen Zug des Fernverkehrs ausgelegt worden war. Wegen dem benötigten Platz für Küche und Office musste jedoch bei diesem Wagen auf den Einstieg verzichtet werden. Daher blieb der Speisewagen nur von den Abteilen her zugänglich, was aber bei einem Triebzug keinen Nachteil darstellte, da der Speisewagen nie alleine eingesetzt wurde.

Für die Reisenden der zweiten Wagenklasse standen insgesamt sechs Wagen zur Verfügung. In diesen wurden 288 Sitze ein-gebaut. Dabei waren auch hier zwei Stellplätze für Rollstühle vorhanden.

Wie bei der ersten Wagenklasse gingen diese jedoch zu Lasten von mehreren Sitzplätzen. Ein Umstand, der jedoch nicht an-ders gelöst werden konnte, da man Triebzüge grundsätzlich auf eine möglichst optimale Platzausnutzung auslegte.

Hier kamen ebenfalls einzelne Sitze zur Anwendung. Diese wurden in der Regel in Abteile zu je vier Sitzplätzen aufge-teilt. Je zwei solche Abteile wurden durch den in der Mitte verlaufenden Längsgang getrennt.

Bezogen wurden die gepolsterten Sitze und die Rückenlehne mit einem blaugrauen Stoff, der ein gesprenkeltes Muster be-sass. Im Gegensatz zur ersten Wagenklasse wurden hier die Kopfstützen jedoch mit blauem Leder bezogen.

Auch in dieser Wagenklasse wurden die Sitze mit seitlichen Armlehnen versehen. Dabei war jene an der Wand fest und nur die restlichen Lehnen konnten hochgeklappt werden.

Dabei mussten sich die Fahrgäste jedoch die zwischen den Sitzplätzen angeordnete Armlehne teilen. Die zusätzlich verfügbare Breite wurde daher dem Durchgang zur Verfügung gestellt und nicht für zusätzlichen Komfort, der in dieser Wagenklasse neu gewesen wäre, aufgebraucht.

An der Wand war ein Tischchen montiert worden, das nur für die am Fenster sitzenden Gäste ausgelegt wurde. Die hier gewählte Ausführung entsprach jedoch jener der ersten Wagenklasse. So konnten auch hier Elemente abgeklappt und so die Ablagefläche verdoppelt werden. Gleich war der darunter montierte Abfallbehälter. Sie sehen, dass sich diese Klasse lediglich in geringem Masse, von der ersten Wagenklasse unterschied.

Wie bei der ersten Wagenklasse wurden auch hier Steckdosen für die Schweiz und das angrenzende Ausland eingebaut. Jedoch fand eine Reduktion statt, denn zwischen den Sitzen stand nur je eine Steckdose zur Verfügung. Das war jedoch ein Umstand auf den wegen der zweiten Wagenklasse eingegangen wurde. Man erwartete in diesem Bereich weniger Reisende mit Laptops, die ihre Geschäfte während der Reise ausübten.

Für Familien mit Kindern stand zudem ein Wagen zur Verfügung, der auch Stellplätze für Kinderwagen bot. Auf spezielle Spielzonen wurde jedoch verzichtet. Vielmehr konnten dort diese Reisenden einen eigenen Bereich nutzen. Das verhinderte die immer wieder getätigten Reklamationen wegen den Kindern. Die etwas grösseren Tische ermöglichten auch Spiele und so eine Beschäftigung für die sich schnell langweilenden Kinder.

Erhellt wurden die Abteile durch eine indirekte Beleuchtung mit Leuchtstoffröhren. Diese war im Dachbereich vorhanden und strahlte die Decke an, welche das Licht streute und so eine blendfreie Erhellung des Fahrgastbereiches ermöglichte. Im Einstiegsbereich, wie in der ersten Wagenklasse waren zudem Spots mit LED vorhanden. Allgemein wurde bei der Beleuchtung darauf geachtet, dass diese wenig Energie benötigte.

Auch bei der Heizung und der Klimatisation suchte man nach sparsamen Lösungen. Durch die Isolation der Wände und durch entsprechende Fenster konnte viel Wärme gespeichert werden. Hingegen sorgen gerade die Fenster für viel Wärme im Sommer. Durch die entsprechende Beschichtung der Fenster konnte dieser Effekt jedoch reduziert werden. Daher blieben einzig die Einstiegstüren für einen Verlust übrig.

Die Klimaanlagen der Abteile waren jeweils für einen Wagen zuständig. Durch die offene Bauweise des Zuges führte der Ausfall einer Klimaanlage nicht zum Verlust eines Abteils. Diese Lösung war gerade auf den befahrenen Strecken wichtig, da insbesondere der Basistunnel am Gotthard starke und schnelle Wechsel bei den Aussentemperaturen bedeutete. Im Zug sollte man davon nach Möglichkeit nichts spüren.

Die WC-Anlagen im Zug wurden als geschlossene Systeme ausgeführt. Dabei wurden die Fäkalien mit Hilfe eines Reaktors eingedämmt. Enthaltenes Wasser wurde anschliessend ins Freie geführt. Die dabei verwendeten Systeme passten zu den Anlagen, die der Zug im Betrieb regelmässig anfahren sollte. So mussten keine teuer zu bezahlenden neuen Anlagen gebaut werden, was die Betriebskosten des Zuges natürlich senkte.

Zugänglich waren die eingebauten WC-Anlagen allen Reisenden. Dabei gab es jedoch Unter-schiede. In den Wagen mit den Abteilen für behinderte Reisende wurde eine Toilette mon-tiert, die auch von Benutzern von Rollstühlen ohne fremde Hilfe besucht werden konnte. In anderen Bereichen reichte eine für gehende Reisende bestimmte Anlage aus. Hier waren jedoch auch die Hinweise für sehbehinderte Personen angebracht worden.

Sie sehen, dass möglichst darauf geachtet wurde, dass Reisende mit Einschränkungen sich so normal, wie es nur ging, bewegen konnten. Dabei ergaben sich jedoch die grössten Einschränkungen lediglich für Reisende, die auf die Benützung eines Rollstuhls angewiesen waren. Sehbehinderte Leute konnten sich im Zug frei bewegen. Eine optimalere Lösung, wie sie von entsprechenden Organisationen geforderte wurden, waren nicht möglich.

Auch die Information der Reisenden wurde entsprechend angepasst. So wurden die Laufwege und der nächste Halt nicht mit schwer lesbarer Laufschrift angezeigt. Die An-zeigen, die an den Wänden über den Übergängen angebracht wurden, war daher entweder der Laufweg, oder der nächste Halt angeschrieben. Informationen über Anschlüsse erfolg-ten auf zusätzlichen Bildschirmen, die im Bereich der Einstiege auch von nahe betrachtet werden konnten.

Um sich im Zug zu orientieren und so den Weg zum Speisewagen zu finden, waren überall die von den Bahnhöfen her bekannten blauen Piktogramme vorhanden. Diese erkannten die Reisenden unabhängig der Sprache und fanden so auch ohne sprachliche Hindernisse schnell den Weg zu den entsprechenden Bereichen des Triebzuges. Gerade bei einem International eingesetzten Fahrzeug war das eine wichtige Angelegenheit.

Durchsagen im Zug waren sowohl dem Lokomotivpersonal, als auch dem Zugpersonal möglich. Diese akustischen Ansagen wurden mit einer entsprechenden optischen Anzeige angekündigt. Das ermöglichte es zu Bespiel hörbehinderten Reisenden die entsprechende Hilfe lauter zu stellen. So konnten auch diese Reisenden den Hinweisen des Zugpersonals folgen. Gerade in Notsituationen war das ein wichtiger Punkt.

Notsituationen sollten nach Möglichkeit ausgeschlossen werden. Dabei ist es schwer die Reisenden vor sich selber zu schützen. Offene Bereiche verhinderten versteckte Aktionen und sorgten so bereits für ein Gefühl der Sicherheit. Jedoch reichte das bei weitem nicht aus. Sie müssen sich jenen Reisenden vorstellen, der unbedingt eine Zigarette rauchen muss. In einem Zug für Nichtraucher kein einfach zu lösendes Problem.

Nach dem illegalen Vergnügen muss die Kippe entsorgt werden. Naiv, wie Reisende nun mal sind, werfen sie die Zigarette in den Abfall. Das dort vorhandene Papier kann dadurch in Brand geraten. Eine Brandmeldeanlage mit der entsprechend eingebauten Brandlöschanlage verhinderte dabei schnell eine grössere Ausbreitung der Flammen. Es ist immer noch besser nasse Reisende zu betreuen, als einen Zug zu verlieren.

In der Panik greifen die Reisenden augenblicklich zur Notbremse. Das kann jedoch dazu führen, dass der Zug an ungünstiger Stelle zum Stehen kommt. Damit das verhindert werden konnte, wurde der Zug mit einer Notbremsanforderung ausgerüstet. Im Bereich von Haltestellen führte dabei die Notbremse zu einem sofortigen Halt. Ausserhalb dieses Bereiches wurde jedoch die entsprechen Anforderung blockiert und der Zug konnte geordnet anhalten.