Mit der Bedienung der Lokomotive sind wir bei einem Punkt angelangt, der hier besonders zum tragen kam. Es stellt sich die Frage, wer mit Prototypen fährt und wer diese unterhaltet. Beim Fahrpersonal ist die Sache einfach, denn auch mit solchen Maschinen arbeitet normales Lokomotivpersonal, wenn es auf der Baureihe geschult wurde. Wobei natürlich in erster Linie Personal in Betracht gezogen wird, das damit regelmässig fahren kann.

Im Unterhalt ist die Angelegenheit eigentlich gleich. Wobei es dort gerade bei den vielen Sonderfahrten von Prototypen auch Standorte gibt, die von der neuen Maschine überrascht werden.

Dann lautet die Devise: Schnappt Dir ein Handbuch und geh suchen. Der Freudenschrei, wenn man einen Licht-schalter gefunden hat, zeigt dann den Erfolg. Kein optimales Vorgehen, aber oft geht es auch bei der Eisenbahn nicht anders.

Wir beschränken uns auf das Fahrpersonal. Wie schon die anderen Baureihen, konnte die neue Lokomotive von einer Person bedient werden. Das war der Lok-führer und nur selten wurde er mit einem Beimann ergänzt. Auch hier wurde als erste Handlung das Fahrzeug angesehen. Dabei nicht aus Bewunderung, sondern um nach Schäden und verschlissenen Teilen zu suchen. Punkte, die verhindern würden, dass die Fahrt begonnen werden kann.

Danach wurde die Lokomotive übernommen. Mit anderen Worten, der Lokführer stieg ein. Dazu nutzte er die Einstiegstüre. Welche er dabei benutzte, war ihm überlassen. Neu war eigentlich nur, dass der Zugang in den Maschinenraum erfolgte und, dass man sich dann gleich vor einem Luftgerüst befand. Da sich die Hähne zu den Hauptluftbehältern an einem davon befanden, wurden sie natürlich geöffnet, wenn man zufälligerweise gerade davorstand.

Der Weg führte den Lokführer jedoch direkt in Richtung Führerstand. Obwohl er auch im Maschinenraum Kontrollen auszuführen hatte, wurde der Raum aufgesucht und dort das mitgeführte Gepäck abgestellt. Ohne konnte man sich besser durch den engen Maschinenraum bewegen. Zudem war es nicht hinderlich, wenn etwas genauer betrachtet werden musste. Wir unterlassen nun aber diesen Kontrollgang und sehen uns den Führerraum an.

Auf den ersten Blick fiel auf, dass der Führerraum ge-räumiger wirkte, als das bei anderen Baureihen der Fall war. Der Boden war, wie das schon bei anderen Serien der Fall war, mit Bodenplatten belegt worden.

Diese Platten bestanden aus Holz, das speziell behandelt wurde und so einen robusten Boden ergab. Metall hätte sich bei Nässe schlicht in eine gefährliche Rutschbahn ver-wandelt. Holz war hingegen angenehm zu begehen.

Die Wände waren, wie das Führerpult mit einer hellgrünen Farbe behandelt worden. Mit dieser Farbe sollte der Arbeitsplatz auf das Personal angenehm wirken. Wobei gerade bei anderen Bahnen graue Farbtöne auch diesen Effekt erzeugten.

Jedoch wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch in diesem Punkt keine grossen Experimente. Das wirkte sich gerade bei der Wahl im Führerraum aus. Von modern, war nicht viel zu sehen.

Um den Raum höher erscheinen zu lassen, wurde er mit weissen Paneelen verkleidet. Diese waren jedoch nicht mehr als ganze Platten ausgeführt worden.

Man hatte bei der Reihe Re 6/6 erkannt, dass mit einer Lockdecke der Lärm im Führerstand etwas gemildert wer-den konnte. Daher war klar, dass diese Erkenntnis auch hier angewendet wurde. Doch nicht die Arbeitsumgebung ist für uns wichtig, sondern der eigentliche Arbeitsplatz.

Während der Fahrt, aber auch zur direkten Inbetrieb-nahme musste sich der Lokführer an seinem Arbeitsplatz aufhalten. Dazu war auf dem Boden ein Stuhl montiert wurde. Dieser besass einige wenige Einstellmöglichkeiten. So konnte die Sitzfläche an die Beine angepasst und deren Neigung verstellt werden. Die weiteren Einstellungen des Führerstuhles betrafen die halbhohe Rückenlehne. Deren Neigung liess sich ebenfalls anpassen.

Eine Feder verhinderte, dass Schläge auf den Rücken übertragen wurden. Es entstand so ein einfacher Sitz, der die sitzende Bedienung ermöglichte. Mass-nahmen zur Steigerung des Komforts, wie sie in diesen Jahren bei den LKW umgesetzt wurden, gab es hier jedoch nicht.

Jedoch kann auch gesagt werden, dass mit etwas Geschick auch lange Strecken in diesem Sitz befahren werden konnten. Sie sehen, es wurde hier wirklich kaum erneuert.

Jedoch verhinderte der Stuhl die stehende Bedienung. Diese war bei der Baureihe Re 4/4 IV auch nicht vorgesehen. Mit etwas Geschick, konnte aber auch stehend eine kurze Strecke befahren werden.

Wobei das beim Lokomotivpersonal übliche aufstehen um Anfahren zu können, hier keinen Vorteil brachte. Durch die neue Gestaltung der Front, war es unmög-lich aus dem Führerstand die Puffer zu sehen. Man musste also blind anfahren.

Auch der Beimann, oder Heizer, konnte sitzen. Dazu war ein einfacher Bürostuhl vorhanden, der auch die dort üblichen Möglichkeiten zu Verstellung hatte. Der Stuhl war beweglich, so konnte die hier sitzende Person, die Strecke beobachten.

Zurück gezogen war die Sicht zum Lokführer frei. Sofern der Stuhl nicht benutzt wurde, diente er auch als Ablage für die mitgeführte Tasche mit den Fahrplänen. Damit entsprachen die Sitze den älteren Modellen.

Hatte der Lokführer in seinem Sitz platz genommen, fand er vor sich das Führerpult vor. Dieses war nicht neu konstruiert worden. Der mit dem Trieb-wagen RBe 4/4 eingeführte Führerstand, wurde auch hier verwendet.

Damit haben wir eigentlich den Einheitsführerstand der Schweiz erhalten. Zur Baureihe Re 6/6 gab es jedoch an einigen Punkten Abweichungen. Die Betrach-tung der Bedienung, können wir uns daher nicht ersparen.

Wir verschaffen uns zuerst einen Überblick. Im direkten Blickfeld des Lokführer befand sich über dessen Beinen eine Leiste mit Meldelampen. Es waren für den Betrieb wichtige Meldungen. Bei den hier vorhandenen Meldelampen gab es zu der Reihe Re 6/6 keinen Unterschied. Das war wichtig, weil hier auch Anzeigen einer ferngesteuerten Lokomotive erfolgten. Daher mussten diese dazu passen. Das galt insbesondere für die Lampe des Stufenschalters.

Darüber war dann der Schalterkasten mit den einzelnen Steuer-schaltern montiert worden. Zu den älteren Baureihen gab es hier keinen Unterschied.

Mit den einzelnen mit Symbolen versehenen Steuerschaltern konnte die Steuerung aktiviert, und die Lokomotive einge-schaltet werden. Auch die Bedienung der Zugsammelschiene und der Beleuchtung wurde nicht verändert. Das Lokomotivpersonal traf hier auf bereits bekannte Bedienelemente.

Jedoch änderte sich das, wenn wir die Konsole mit den wich-tigen Anzeigen über dem Verriegelungskasten ansehen. Vom Auf-bau her bestand diese aus den von der Reihe Re 6/6 her bekann-ten Baugruppen. Jedoch wurde nun die Bandanzeige für die Anzeige der Geschwindigkeit weiter nach vorne geschoben. Diese wurde ebenfalls vom im Maschinenraum montierten Zentralgerät TELOC der Firma Hasler aufbereitet. Neu war nur der Zeiger für die gewählte Geschwindigkeit.

Neu wurden die seitlichen Instrumente stärker abgewinkelt. Das führte dazu, dass der Lokführer nicht mehr schräg die Werte ansehen konnte, sondern die Anzeigen waren genau auf seinen Kopf ausgerichtet worden. Dabei befanden sich linker Hand die Manometer mit den Luftdrücken und auf der rechten Seite die Instrumente mit den Strömen und der Spannung in der Fahrleitung. Neue Anzeigen in diesem Bereich gab es jedoch nicht.

Die Fläche zwischen dem Schalterkasten und der Konsole wurde jedoch nicht frei gelassen und so für Schreibarbeiten genutzt. Da die bisherige Ecksäule fehlte, konnte die Bedienung der Scheibenwischer nicht mehr dort montiert werden.

Daher verschob man sie in den vorher erwähnten freien Bereich. Das Bedienelement wurde verändert und so ausgeführt, dass der Scheibenwischer nach dem Abstellen eine festgelegte Position einnahm.

Neu war zudem ein Taster mit dem die Scheiben-waschanlage der Lokomotive aktiviert werden konn-te. So lange dieser gedrückt wurde, lief die Pumpe und die Schreiben wurden mit dem Reinigungsmittel besprüht.

Der laufende Scheibenwischer reinigte die Fenster. Damit das Mittel nicht unnötig verschwendet wurde, konnten die Pumpen der beiden Scheiben, wie die Wischer getrennt bedient werden. Das war jedoch schon beim Muster Re 6/6 der Fall.

Kommen wir zur linken Seite. In diesem Bereich wurden die Bremsventile montiert. Dabei befand sich näher zum Lokführer das bekannte Rangierbrems-ventil, das auch auf diese Weise bedient wurde. Zu den Manometern gerichtet wurde, wie bei anderen Baureihen, das Führerbremsventil angeordnet. Der Bedienhebel wurde neugestaltet, jedoch waren weiterhin die vom bekannten Ventil FV4a angebotenen Stellungen verfügbar. Nur ein anderer Griff ändert nicht viel.

Bis zum jetzigen Zeitpunkt änderte sich bei der Bedienung zu den bekannten Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6 nichts. Wir können uns die genauen Handlungen ersparen und auf diese Typen hinweisen. Jedoch ging das mit der Konsole auf der rechten Seite nicht mehr so einfach. Wir kommen daher nicht darum herum, diesen Bereich etwas genauer zu betrachten. Bevor wir jedoch dazu kommen, sehen wir uns die Nische an.

In der Nische befand sich am Boden das zur Bedienung der Sicherheitssteuerung bestimmte Pedal. Dieses musste mit den Fussspitzen nach unten gedrückt werden. Ein Druckknopf im Pe-dal diente zur Auslösung der pneumatischen Bremse, wenn diese zur elektrischen Bremse benutzt wurde.

Zu der Reihe Re 4/4 II war daher auch jetzt kein Unterschied vor-handen. Die Schaltleiste an der unteren Kante, war jedoch von der Reihe Re 6/6 bekannt.

Diese Schaltleiste diente dazu, die beiden Rückspiegel zu öffnen. Dabei wurde die Leiste niedergedrückt und die beiden Spiegel öffneten sich mit der Hilfe von Druckluft. Eine Einstellung, wie weit diese ausklappen mussten, gab es jedoch nicht.

Wenn die Leiste losgelassen wurde, aktivierte sich die Steuerung und schloss die beiden Rückspiegel nach einer kleinen Wartezeit. Daher musste die Leiste nicht immer optimal gedrückt werden.

Somit wird es Zeit, dass wir die rechte Konsole mit den dort vorhandenen Bauteilen genauer ansehen. Dabei nehmen wir auch wieder den Weg vom Lokführer her.

So wird der Beginn einfach, denn hier befand sich der Quittier-schalter für die automatische Zugsicherung. Da hier die Haltauswertung vorhanden war, musste eine Taste zur Umgehung vorgesehen werden. Diese befand sich jedoch nicht hier, sondern in der Leiste mit den Anzeigen.

Unmittelbar oberhalb des Quittierschalters befanden sich zwei neue Lampen. Diese waren wegen der eingebauten Geschwindigkeitssteuerung erforderlich. Der Grund lag in der Tatsache, dass die Lokomotive auch elektrisch Bremsen konnte. Stand dann der Fahrschalter in einer Position, die Zugkraft bedeutete, konnte die Anzeige am Instrument falsch interpretiert werden. Das konnte beim Lokomotivpersonal zu falschen Handlungen führen.

Genau ansehen müssen wir uns nun den Fahrschalter. Auch dieser war optisch leicht verändert worden. Dazu hatte er die von der Reihe Re 6/6 her bekannten Stellungen. Selbst der Druckknopf für die Lokpfeife befand sich der gleichen Stelle.

Damit war es durchaus möglich die Lokomotive in der bekannten Befehls-gebersteuerung zu bedienen. Wobei hier nicht mehr die Regelung mit den einzelnen Fahrstufen und deren Regelung galt.

Bei der Baureihe Re 4/4 IV wurde mit der Befehlsgebersteuerung die verfüg-bare Zugkraft eingestellt. Der Lokführer konnte so mit den Positionen einen bestimmten Wert einstellen.

Die Steuerung regelte in dem Fall den Anstieg der Zugkraft nach dem Pro-gramm, das auch bei der Vielfachsteuerung mit baugleicher Maschine ohne Probleme angewendet wurde. Das Programm IIId kam nur vor, wenn eine Lokomotive mit Stufenschalter beteiligt war.

In diesem Moment, wurde die Zugkraft bei der hier vorgestellten Lokomotive durch die Steuerung so erhöht, dass der Anstieg den Stufen der älteren Maschine entsprach. Je nach Modell kam es aber zu grösseren Differenzen bei der Zugkraft.

Diese konnte an den Instrumenten in Form des bekannten Differenzstromes ablesen. Diesen gab es hier auch zwischen den beiden Drehgestellen. Eine Neuerung, die so kaum bekannt war.

Uns interessiert jedoch eher die optische Veränderung. Diese führte dazu, dass der Fahrschalter recht wuchtig wirkte. Jedoch konnte nun mit der Hand der Aufbau so verdreht werden, dass die Geschwindigkeitssteuerung aktiv wurde. Je nach Stellung befand sich die Marke mit dem Wert an einer anderen Stelle. Die Lokomotive fuhr dann diese Geschwindigkeit. Eine Veränderung der Position bewirkte die Reaktion bei der Zugkraft.

Wollte das Lokomotivpersonal die Geschwindigkeit manuell mit Anwendung der korrekten Zugkraft regeln, konnte die Regelung überbrückt werden. Dazu musste die Marke ein-fach auf die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gestellt werden.

So war es eigentlich gar nicht möglich mit der Maschine schneller zu fahren. Wurde der Wert erreicht, begann die elektrische Bremse automatisch mit der Arbeit. Nur wenn der Störschalter betätigt wurde, gab es keine Reaktion.

Diese Schalter, die bei der Reihe Re 4/4 IV noch nicht als Störschalter bezeichnet wurden, gab es für viele Funk-tionen.

Sie wurden im Maschinenraum in einem eigens dafür gebauten Schaltschrank platziert. So wollte man endliche die Zugluft vom Maschinenraum in den Führerstand verhindern. Ein Problem, dass bei den Reihen Re 4/4 II und Re 6/6 den Führerraum insbesondere im Sommer massiv erwärmte. Im Winter war es schlicht kalt.

Abschliessen können wir die Betrachtung dieser Konsole mit dem dort montierten Griff zum Wendeschalter. Zu den anderen Baureihen gab es hier wirklich keinen Unterschied mehr. Der Griff wurde einfach in die Richtung verschoben, in die man fahren wollte und nach dem die Zugkraft wirkte, fuhr man auch in dieser Richtung davon. So waren wirklich sehr viele Handlungen im Führerstand dem Lokomotivpersonal sehr bekannt.

Somit kommen wir zu den noch fehlenden Bereichen. Diese waren bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II und Re 6/6 auf einer flach liegenden Tafel angeordnet worden. Hier konnte nun das Lokomotivpersonal direkt Einfluss nehmen. Das führte dazu, dass diese Tafel aufgestellt aufgeräumt und mit zusätzlichen Bauteilen ergänzt wurde. So waren alle Funktionen zugänglich. Eine Anordnung, die dann bei den Baureihen Re 450 und Re 460 auch verwendet wurde.

Auf der Tafel waren die üblichen Anzeigen für die Span-nung der Batterien und den bei diesen bezogenen Strom vorhanden. Mit einem dritten Instrument wurde auch der Strom in der Zugsammelschiene angezeigt.

Weitere wichtige Schalter waren die drei identischen Exemplare für die Einstellung der Frontlichter. Wie bisher beschränkten sich die Stellung auf Weiss, Rot und dunkel. Auch der Hinweis für das Signal des Zugschlusses fehlte nicht.

Kleinere Kippschalter waren für so nebensächliche Be-reiche, wie die Heizungen und das Licht im Führerstand eingebaut worden. Diese müssen nicht weiter vorgestellt werden.

Jeder dieser Schalter war, wie alle anderen Bereiche mit Symbolen und Anschriften in drei Sprachen versehen worden. Es wurde daher auch hier diese Philosophie weiterverfolgt. Der Aufwand für die Schulung des Loko-motivpersonals konnte so massiv verringert werden.

Der letzte Punkt in dieser Konsole war das auf der Lokomotive verbaute Funkgerät. Da bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu diesem Zeitpunkt nur der auf der entsprechenden Strecke benötigte Gotthardfunk verwendet wurde, kam dieser zum Einbau. Auch wenn es sich hier um Prototypen handelte, sollte die Serie wegen der hohen Zugkraft auch auf dieser Strecke eingesetzt werden. Daher wurde dieser Funk auch aufgebaut.

Das Mikrophon für den Funk wurde am Fahrplanhalter des Lokführers aufgehängt. Dieser war schon bei der Baureihe Re 6/6 verwendet worden. Auch sonst können wir nun feststellen, dass das Führerpult der Reihe Re 4/4 IV eigentlich nur eine logische Entwicklung der Erkenntnisse bedeutete. So richtig neue Ideen wurden hier nicht umgesetzt. Das lag jedoch auch an der Tatsache, dass die Vielfachsteuerung zu den älteren Modellen passen musste.

Bleiben nur noch die Bedienelemente für den Beimann. Da dieser planmässig nicht anwesend war, fanden sich hier nur wenige Funktionen. Dazu gehörte jedoch die auf dem Führertisch aufge-baute Handbremse.

Diese konnte der Lokführer von seinem Arbeitsplatz her nicht mehr bedienen. Der Grund fand sich bei der neuen Konsole des Führerpultes. Jedoch gab es noch ein paar Elemente in einer wei-teren Konsole an der rechten Seitenwand.

Hier fand der Lokführer die bekannten Funktionen vor. Näher auf diese eingehen will ich auch nicht. Es sei nur so viel erwähnt, dass einer der Schalter für Licht im Maschinenraum sorgte.

Zudem konnte auch die Sicherheitssteuerung hier bedient werden. Wir können damit die Betrachtung des Führerraumes der Baureihe Re 4/4 IV beenden und so den Aufbau der vier Prototypen ab-schliessen. Moment, da war doch noch was?

Richtig, auch der Lokführer wollte im Winter eine warme Hütte. Daher waren die üblichen Heizkörper verbaut worden. Diese Heizung reichte, dass man nicht fror.

Doch das immer wieder bemängelte Problem mit der grossen Hitze im Führerraum während des Sommers wurde hier erstmals wirklich aktiv angegangen. Nicht wie bei der Reihe Re 4/4 II, wo die Sonnenrollos erst kamen, als auf dem Führertisch in einer Pfanne Eier gebraten wurden.

Für kühlere Werte sollte die verstärkte Lüftung sorgen. Die Versuche bei der Reihe Re 6/6 hatten eine leichte Verbesserung gebracht. Hier wurde einfach die Wirkung etwas verbessert. Obwohl damals klar war, dass nur noch Reisezugwagen mit einer Klimaanlage in Betrieb genommen wurden. Verzichtete man bei Lokomotiven darauf. Immerhin war die Lüftung der Reihe Re 4/4 IV für den Einbau einer Klimaanlage vorbreitet worden. Doch das wäre ein Umbau.