Beginnen wir auch bei diesen Triebzügen mit den Nebenbetriebrn. Diese waren für die Komforteinrichtungen der Reisenden vorgesehen und es gab sie schlicht nicht. Richtig, der Triebzug hatte keine Zugsheizung bekommen. Das war schon bei der Baureihe CLe 2/4 der Fall. Doch stellt sich hier die Frage, warum das bei einem Zug auch gemacht wurde. Jedoch war der Re 8/12 eigentlich nichts anderes als ein alleine verkehrendes Fahrzeug.

Es war eigentlich keine grosse Überraschung, aber bei Trieb-zügen wurde nie auf die genormten Spannungen geachtet. Diese Normen war auch nur dazu da, wenn Wagen aus anderen Län-dern an einheimische Triebfahrzeuge gekuppelt wurden.

Bei dem hier vorgestellten Fahrzeug war das schlicht nicht mög-lich und daher wurde auch keine Zugsheizung eingebaut. In der Folge musste die Energie für die Heizung ab einer anderen Quelle zugeführt werden.

Diese andere Quelle waren die Hilfsbetriebe. Diese wurden auf einem elektrischen Triebfahrzeug für allerhand Verbraucher benötigt. Warum sollte man deshalb die Heizung nicht auch darüber versorgen. Eine Idee, die durchaus richtig ist, aber nicht möglich war, weil dieser Stromkreis nur auf die Lokomotive, oder den Triebwagen beschränkt war. Beim Triebzug der Reihe Re 8/12 wurde dieses Netz jedoch auch auf den Zwischenwagen geführt.

Um die Spannung für die Hilfsbetriebe zu erhalten, musste eine eigene Wicklung im Transformator eingebaut werden. Die Lösung mit einer einfachen Anzapfung konnte wegen dem speziell aufgebauten Gleittransformator nicht verwirklicht werden. Die Spule lieferte daher eine Spannung, die sehr genau bei 220 Volt lag und so dem normalen Wert entsprach. Gegenüber den anderen Baureihen, war der bezogene Strom etwas höher.

In der Anschlussleitung für die Hilfsbetriebe war eine einfache Sicherung vorhanden. Diese löste nur aus, wenn der Strom in der Leitung zu gross wurde. Die dabei verwendete übliche Schmelzsicherung war jedoch so aufgebaut worden, dass sie leicht repariert werden konnte. Wir haben somit die übliche Versorgung bekommen, doch jetzt teilte sich die Leitung auf den Triebwagen und eine Zugsammelschiene führte zum Zwischenwagen.

Triebwagen: Wir bleiben vorerst beim Triebwagen. Nach der Verzweigung war ein Schalter eingebaut worden. Dieser Schalter war dazu bestimmt, die Hilfsbetriebe des Triebfahrzeuges mit einer Steckdose am Kasten zu verbinden. Wurde mit einem Schalter auf diesen Depotstrom umgeschaltet, war jedoch die Verbindung zur Spule und zum Zwischenwagen unterbrochen. Damit konnten damit nur die Hilfsbetriebe des Triebwagens versorgt werden.

An den Hilfsbetrieben angeschlossen wurden sämtliche Verbraucher, die nicht direkt der Traktion dienten. Neben den üblichen Verdächtigen eines Triebfahrzeuges gab es hier auch noch die Benutzer aus dem Sektor der Wagen. Doch beginnen wir mit den Bereichen des Triebwagens, die Teile, die er in jedem Fall benötigte. Da fällt sicherlich die Erzeugung der Druckluft auf, denn diese wird ja benötigt, dass die Hilfsbetriebe Spannung führen konnten.

Fehlte die Druckluft, konnte das Fahrzeug nicht eingeschaltet werden. Ist dieses jedoch nicht eingeschaltet, kann der Kompressor auch keine Druckluft erzeugen. Dank dem Depotstrom ging das jedoch ganz einfach und sicherlich viel einfacher, als mit der Handluftpumpe. Dabei wurde der Triebwagen über die Steckdose an der Leitung angeschlossen und so die Hilfsbetriebe mit Spannung versorgt. Der Kompressor nahm damit die Arbeit auf.

Die Erzeugung der Druckluft mit dem Kompressor erfolgte über einen Schütz und eine einfache Sicherung. Letztere verhinderte, dass bei einem Defekt am Motor des Kompressors die Hilfsbetriebe ausfallen konnten. Der Schütz schaltete einfach nur die Stromzufuhr. Angesteuert wurde der Motor entweder von der Steuerung, oder vom Lokführer, der den Triebwagen mit ausreichend Druckluft einschalten und so die Hilfsbetriebe unter Spannung setzen konnte.

Beim eingeschalteten Triebwagen standen die Hilfsbetriebe des Fahrzeuges dauernd unter Spannung. Damit floss auch ein geringer Strom, der jedoch nicht ausreichte um den Transformator zu erwärmen. Wurde jedoch gefahren, war das anders und daher musste das Teil mit einer Kühlung versehen werden. Die bei den Triebwagen CLe 2/4 gewählte Lösung konnte hier jedoch nicht umgesetzt werden, so dass wir etwas genauer hinsehen müssen.

Der Transformator war in einem Gehäuse, das als eine Art Kessel ausgeführt wurde, eingebaut worden. Dieses wurde mit Öl aufgefüllt wurde. Dieses Transformatoröl verbes-serte die elektrische Isolation und führte die an den Wick-lungen entstehende Wärme ab.

Dabei war das ein natürlicher Vorgang, der durch die unterschiedliche Dichte automatisch zum Austausch führ-te. Das warme Öl gelangte so zum Gehäuse, wo es an den kühlen Metallen wieder abgekühlt wurde und daher wieder zu den Wicklungen strömte.

Bei der Leistung des Transformators reichte diese Kühlung jedoch nicht mehr aus. Aus diesem Grund wurde ein ei-gens dazu vorgesehener Ölkühler eingebaut. Damit das Öl auch dorthin gelangte, war eine von den Hilfsbetrieben versorgte Ölpumpe vorhanden.

Eine Lösung, die von den anderen Baureihen übernommen wurde und die sich dort bewährt hatte. Um jedoch Ge-wicht einzusparen, wurde auch der Kühler zu knapp be-messen.

Die natürliche Luftströmung war jedoch wegen dem seit-lichen Lüftungsgitter nicht ausreichend. Daher wurde für den Ölkühler ein eigens dazu eingebauter Ventilator vor-gesehen. Dieser sorgte für einen verstärkten Luftstrom im Kühler. Die Energie bezog der Ventilator für die verstärkte Kühlung von den Hilfsbetrieben und somit vom Transformator, den er kühlte. Wie die Beruhigung der Luft nicht optimal zu lösen war, hörte man diese Ventilation.

Jedoch waren andere übliche Verbraucher der Hilfsbetriebe schlicht nicht vorhanden. Dazu gehörte die Kühlung der Fahrmotoren, die diese selber besorgten. Jedoch fehlte auf den Triebwagen auch die Batterieladung. Diese war beim Zwischenwagen vorhanden, so dass dieser Wagen für den langfristigen Betrieb des Triebwagens benötigt wurde. Sie sehen, dass wirklich ein Triebzug gebaut wurde und keine einzelnen Fahrzeuge.

Die vielen Kleinverbraucher eines Triebfahrzeuges, wie die diversen Heizungen im Führerstand und die Steckdosen waren ebenso vorhanden, wie die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung.

So wurde hier, wie bei den meisten Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Fahrleitungs-spannung erst angezeigt, wenn das Fahrzeug einge-schaltet war. Daher ging es nie ohne Einschaltversuch und warten auf die Anzeige.

Die Heizungen im Führerstand waren speziell, denn dazu gehörte auch die Heizung der Frontfenster. Da-mit dort nicht die hohe Spannung vorhanden war, wurde diese mit einem weiteren Transformator auf einen tieferen Wert verändert.

Nicht mehr eingebaut wurde hingegen die bisher be-nötigte Ölwärmeplatte, da der Triebzug Re 8/12 nicht mehr regelmässig nachgeschmiert werden musste. Sie sehen, hier gab es klar erkennbare Anpassungen.

Auch die Verbraucher der Komforteinrichtungen wa-ren hier an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Da diese jedoch auch beim Zwischenwagen vorhanden waren, betrachten wir diese dort.

Bevor wir das aber machen, stellt sich uns und den Herstellern ein Problem. Die Hilfsbetriebe der beiden Triebwagen mussten mit dem Zwischenwagen verbunden werden. Jedoch durften die beiden Triebköpfe elektrisch nicht verbunden werden.

Zwischenwagen: Versorgt wurde der Zwischenwagen ab den Hilfsbetrieben der beiden Triebwagen. Damit diese jedoch nicht über diese Zugsammelschiene miteinander verbunden wurden, war ein Umschalter vorhanden. Mit diesem konnte der Wagen entweder dem Triebkopf eins, oder aber der Nummer zwei zugeschaltet werden. In der Regel war das die Nummer eins. Betätigt wurde der Umschalter indes nur, wenn ein Triebwagen wegen einem Defekt ausfiel.

Beginnen wir die Betrachtung der Hilfsbetriebe beim Zwischenwagen mit den Bauteilen, die beim Triebwagen vermisst wurden. Das war die Ladung der Batterien, denn die war nur beim Zwischenwagen vorhanden.

Es stellt sich natürlich die Frage nach dem warum und da war das Problem bei den Triebköpfen zu finden, denn diese waren deutlich schwerer als der Zwischenwagen. Das führte dazu, dass die maximale Achslast von 14 Tonnen zum Problem wurde.

Damit diese Last eingehalten werden konnte, wurden schwere Bauteile, die nicht an einen bestimmten Ort gebunden waren, auf den Zwischenwagen verschoben. Ein wichtiger Teil waren da die Bleibatterien und deren Umformergruppe für die Ladung.

Ein sehr hohes Gewicht, das so nicht die Achsen der Triebwagen belastete und dabei erst noch ausreichte um beim gesamten Zug Gewicht zu sparen. Doch damit konnte der Trieb-zug nur mit allen Fahrzeugen verkehren.

Zwar musste die Umformergruppe für die Ladung der Batterien eine deutlich höhere Leistung haben, aber als einzelnes Bauteil war sie leichter, als die doppelte Ausführung. Auch bei den Batterien konnte etwas beim Gewicht eingespart werden.

Doch dazu erfahren wir mehr im Kapitel mit der Beleuchtung und der Steuerung. Hier ist nur wichtig, dass wir wissen, dass der Motor der Umformergruppe an den Hilfsbetrieben des Zwischenwagens angeschlossen wurde.

Zum wichtigsten Verbraucher der Hilfsbetriebe beim Zwischenwagen gehörten die Geräte zur Steigerung des Komforts. Diese gab es hingegen auch auf den beiden Triebwagen. Daher sind die nun erwähnten Verbraucher auch bei den beiden Triebköpfen vorhanden. Sie müssen jedoch nur einmal erwähnt werden, da der Aufbau dort nach dem Muster des Zwischenwagen aufgebaut wurde. So trafen die Leute im ganzen Zug das gleiche Klima an.

Eigentlich war die Heizung der einzige Teil, der an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde. Beginnen wir diesen Bereich mit dem im Zwischenwagen eingebauten Gepäckabteil. Dieses war mit einer einfachen Heizung versehen, die den Raum mit Hilfe von Widerständen erwärmte. Diese Widerstände waren unter Abdeckungen angebracht worden und sie vermochten das Abteil nicht auf normale Werte zu heizen, was aber kein Problem war.

Auch die Fahrgasträume wurden mit Widerständen geheizt. Diese waren jedoch nicht mehr, wie bei normalen Wagen üblich, unter der Sitzbank mon-tiert worden.

Wie schon bei den Triebwagen CLe 2/4 war eine Warmluftheizung vorhanden. Bei der waren die Heizkörper in einem Kanal eingebaut worden. Dort wurden sie durch die Spannung der Hilfsbetriebe erwärmt und gaben diese Wärme an den Kanal ab.

Um im Kanal keinen Hitzestau zu erhalten, wurde mit einem Ventilator frische Luft von ausserhalb des Fahrzeuges durch den Kanal geblasen. Dort wurde diese an den heissen Widerständen erwärmt und durch die weiteren Kanäle im Bereich des Bodens ins Abteil geblasen. Dort stieg die warme Luft durch die Thermik an die Decke und so wurde der Raum erwärmt. Lüfter an der Decke führten dazu, dass im Abteil kein Überdruck entstand.

Während der Ventilator dauernd lief, wurden die Widerstände von einem im Abteil montierten Thermostaten angesteuert. War der Raum angenehm warm, wurden die Widerstände abgeschaltet und so kühlere Luft zugeführt. Mit dieser Schaltung konnte ein Raum geschaffen werden, der immer eine gleichbleibende Temperatur aufwies. Eine Lösung, die erst viel später mit den Einheitswagen generell eingeführt werden sollte.

Weil nun der Ventilator mit der Zugsammelschiene an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde, kam es zur Situation, dass er immer lief. Das war auch während der warmen Jahreszeit der Fall und dort waren die Widerstände abgeschaltet.

So gelangte Aussenluft in die Abteile. Dadurch fand dort eine leichte Abkühlung statt, denn draussen war es immer kühler als im Wagen. Trotzdem mussten auch hier die Fenster für eine ausreichende Kühlung geöffnet werden.

Wichtig war, dass die Ventilationen und die Widerstände der einzelnen Fahrzeuge autonom betrieben wurden. Aus diesem Grund konnte je nach Einstellung beim Thermostaten jeder Fahrgastraum unterschiedlich warm werden.

Jedoch blieb es im ganzen Zug kalt, wenn es zu einem Defekt kam. War nur ein Triebwagen betroffen, konnte der Zwischenwagen umgeschaltet werden. So waren immerhin noch 2/3 des Zuges geheizt.

Damit sind wir auch schon beim Ende der Hilfsbetriebe angelangt. Wichtig für Sie war, dass der Triebzug aus drei Fahrzeugen bestand, jedoch nur eingesetzt werden konnte, wenn alle drei Fahrzeuge eingereiht waren.

Damit konnten die Hersteller jedoch das Gewicht auf den Wert von 127 Tonnen drücken. Zudem konnten die Achslasten eingehalten werden. Das Konzept des Leichttriebzuges wurde daher von den Herstellern umgesetzt. Speziell war eigentlich nur die Zugsammelschiene, denn solche kamen erst sehr viele Jahre später zum Einsatz.

Doch damit stellt sich uns automatisch die Frage, wie denn die Steuerung aufgebaut wurde, denn der Zug hatte zwei Triebwagen, die nicht funktionierten, wenn der Zwischenwagen nicht vorhanden war. Zudem mussten diese Triebwagen noch verbunden werden, denn wie sollte der hintere Triebkopf wissen, was an der Spitze vom Lokomotivpersonal verlangt wurde. Es lohnt sich deshalb, wenn wir einen genaueren Blick auf die Steuerung werfen.