Kommen wir zu den Hilfsantrieben. Das klingt irgendwie komisch, aber es ist eigentlich einfach. Die bisher aufgebaute Lokomotive konnte nur auf Strecken verkehren, die über eine passende Fahrleitung verfügte. Jedoch ist das nicht überall der Fall und das verlangte, dass eine Dampf- oder Diesellokomotive benutzt werden musste. Eine andere Lösung war, der elektrischen Lokomotive einfachen einen Dieselmotor zu verpassen.

In dem Fall spricht man von einer Zweikraftlokomotive. Damit werden Modelle bezeichnet, die ihre Energie von zwei Quellen beziehen konnten.

Das waren zum Beispiel eine Fahrleitung und ein Die-selmotor, aber auch Akkumulatoren könnte man nehmen. Die Möglichkeiten sind wirklich vielfältig und daher lohnt es sich, wenn wir in die Welt der Zweikraftlokomotiven eintauchen und so viel erfahren.

Die klassische Zweikraftlokomotive ist eine seltene Er-scheinung und es ist spannend, dass oft nur Kleinfahrzeuge damit versehen wurden. Traktoren verfügten über einen elektrischen Antrieb und einen Dieselmotor für Fahrten in Geleisen, wo es keine Fahrleitung gab. Auch wenn man sich bemühte der Dieselmotor konnte die Leistung oft nicht erbringen. Meistens war der verfügbare Platz das grösste Problem dieser Traktoren.

Lokomotiven mit dieser Ausrüstung benötigten die elektrischen Komponenten und einen grossen und schweren Dieselmotor. Nur so konnte mit beiden Lösungen die vergleichbaren Leistun abgerufen werden. Wegen dem schweren Dieselmotor ging auch ein grosser Teil der Leistung des elektrischen Antriebes verloren, was aber nicht so schlimm war, denn es gab kaum schnelle Streckenlokomotiven, die so aufgebaut wurden.

Der Einsatz erfolgte überall auf den Anlagen und jetzt ist es etwas blöd, wenn man von einem Hilfsantrieb spricht, denn er ist eigentlich sogar gleichwertig. Trotzdem diese Zweikraftlokomotiven kann man leicht an einer Hand abzählen. Das hier sehr oft mitgeführte tote Gewicht, sorgte für eine grosse Einbusse bei der Zugkraft und das war das Problem dieser Bauweise, denn es ging oft nur mit bescheidenen Leistungen.

Man spricht von einem Hilfsantrieb, weil die elektrische Traktion den Vorrang ge-niesst. Der Dieselmotor wird nur bei Bedarf genutzt, dabei versorgte er einfach die Baugruppen der elektrischen Traktion mit der erforderlichen Energie.

Aus diesem Grund wurden diese Modelle oft als Gleichrichterlokomotive aufgebaut, denn so konnte man den Dieselmotor optimal Nutzen und das gibt es auch auf der Strasse.

Mit der modernen Technik ergaben sich neue Lösungen. Lokomotiven, die eigentlich über einen Dieselmotor verfügten und teilweise mit Akkumulatoren an der Arbeit waren gab es. Sie benötigten weder eine Fahrleitung noch ein Kabel. Die dabei verwendete Technik wurde nicht extra für die Eisenbahnen entwickelt, denn bei den Automobilen gab es genau diese Lösung und sie wurde dort auch als Hybridantrieb bezeichnet.

Hybridantrieb: Autohändler bewerben ihre neuen Modelle, die über einen Hybridantrieb verfügen sollen. Das ist das Auto jener, die sich einfach noch nicht dazu durchringen konnten, ein elektrisches Auto zu kaufen. Dank einer sehr guten Steuerung könnten solche Autos mit elektrischem Antrieb und mit dem Verbrennungsmotor arbeiten. Was das hier zu suchen hat? Es ist genau das gleiche Prinzip.

Ob beim Auto, oder einer Lokomotive der Hybridantrieb besagt, dass die Quelle von zwei Orten kommt. Wer sich mit den alten Sprachen gut auskennt, der kommt dem Begriff Hybrid auf die Spur. Frei übersetzt bedeutet das jemand der zweiseitig ist. Ein Hybrid sah man als Zwitter an, der sowohl männliche Merkmale, als auch weibliche Züge hatte. In der Technik werden zwei Antriebsarten mit diesem Begriff bezeichnet.

Wichtig für uns ist, dass diese Antriebe die zwei Quellen auch gemeinsam nutzen konnten. Ihr Auto beschleunigt bei tiefen Geschwindigkeiten mit den elektrischen Mo-toren und dem Verbrennungsmotor.

Die Lokomotive ist etwas anders, denn hier konnte nur mit Fahrleitung gefahren werden. Der Dieselmotor soll-te nur benutzt werden, wenn diese nicht zur Verfügung stand. Damit wurde der Antrieb nur noch als Hilfsmittel angesehen.

Man spricht bei den Lösungen für die Lokomotive auch von einem Hilfsdiesel. Dabei stammt der Begriff gar nicht aus der Eisenbahn, sondern aus dem öffentlichen Nahverkehr mit Bussen.

Genau sind es diese Busse, die ihre Energie über eine in der Luft aufgehängte Fahrleitung beziehen. In dem Punkt sind es typische elektrische Lokomotiven, denn sie arbeiten genau so und nur der Aufbau ist etwas an-ders.

Müssen diese Busse aber einen Abschnitt befahren, der nicht mit einer Fahrleitung versehen ist, ging das nicht. Dazu wurde dem Fahrzeug ein Dieselmotor eingebaut und so konnte der Fahrer diesen Starten, den Abschnitt ohne Fahrleitung befahren und dann die Bügel wieder heben. Der Diesel lief nur zur Hilfe und daher wurde er Hilfsdiesel genannt. Nicht alle elektrischen Busse nutzen heute Motoren, denn es könnten auch Akkumulatoren verbaut werden.

Mit den Bussen kommen wir zu den Lokomotiven. Die Probleme der Busse gab es auch hier. Der von der elektrischen Lokomotive geführte Zug musste auf eine Diesellokomotive umgespannt werden, damit die Wagen in die Anlagen ohne Fahrleitung gestellt werden konnten. Das war in den meisten der Fällen einfach die sich immer vor Ort befindliche Rangierlokomotive. Die grosse elektrische Lokomotive wird während dieser Zeit abgestellt.

So gut das auch organsiert war, mit der Liberalisierung des Güterverkehrs kam es zu grossen Problemen. Die Züge in diese Anlagen wurden immer wieder von vielen kleineren Eisenbahnverkehrsunternehmen geführt.

Lediglich für den letzten kurzen Abschnitt musste auf die Diesellokomotiven zurück gegriffen werden. Diese war vor Ort und musste für sehr viel Geld eingemietet wer-den, denn oft gehörten diese anderen Unternehmen.

Klingt eigentlich ganz einfach, aber das Problem waren die Preise für den Transport. Kleine kaum bekannte Unternehmen mussten mit günstigen Konditionen kommen um den Auftrag an Land zu ziehen. Das konnten sie, weil kaum Büro vorhanden war. Jedoch kam dann die Diesellokomotive und deren Miete. Diese machte den erhofften Gewinn gleich wieder zu nichte. Eine ungesunde Sache und man suchte Lösungen.

Diese fand man, indem von einer letzten Meile gesprochen wurde. Damit meinte man genau den Weg vom Bahnhof ins Anschlussgleis mit den Abfüllanlagen grosser Lager. Es scheiterte wirklich an wenigen Metern, bei denen die moderne elektrische Lokomotive passen musste. So wurde die letzte Meile auch zu einem grossen Thema und weil grosse Themen längst nicht mehr mit fremden Worten zum Unverständnis führen, griff man dazu.

Ernst klingende Worte wie Last Mile, erinnern an Horrorfilme aus der Schmiede in Hollywood. Jedoch ist damit genau der letzte Kilometer gemeint, aber bei der Eisenbahn spricht man schon länger englisch. ETCS benutzt solchen Begriffe und nun kommen Lokomotiven, die für die Last Mile mit einem Powerpack versehen wurden. Für uns sind das immer schwerer zu verstehende Worte, denn man spricht deutsch.

Powerpack: Das Powerpack ist ein Paket, das für die Kraft wichtig ist. Man kann es auch als Kraftriegel betrachten. Der scheusslich schmeckende Riegel aus Nüssen und Ge-treide soll Ihnen noch einmal Power geben um den letzten Kilometer des Marathon zu schaffen.

Bei der Lokomotive ist das eigentlich genau so und so ist der Begriff durchaus korrekt. Wir müssen jedoch etwas genauer hinsehen um das zu verstehen.

Ein bei Lokomotiven eingebautes Powerpack kam erst-mals bei Bahnen in Amerika umgebauten Dieselloko-motiven zur Anwendung. Statt dem grossen Dieselmotor wurden mehrere kleinere Baugruppen verbaut.

Diese Container bezeichnete man als Powerpack. Der Lo-komotive verpasste man mehrere davon und dann konnte die Leistung dem Bedarf angepasst werden. So wurden die Diesellokomotiven deutlich wirtschaftlicher.

Wenn man nun aber einer solchen Lokomotive so ein Powerpack klauen könnte. Das stellen wir dann in die eigentlich elektrisch betriebene Lokomotive und schon haben wir das Problem mit der Last Mile gelöst.

Wer das nun etwas verständlicher will, der verpasste dem Hilfsdiesel einen süssen Schokoriegel und schon kann ohne Fahrleitung gefahren werden. Klingt etwas blöd, ist aber durchaus eine gute Idee, die wir ansehen müssen.

Das Powerpack von der Diesellokomotive klauen ging nicht, dazu war es schlicht zu gross geraten, denn die Idee verschärfte nur ein Problem. In modernen elektrischen Lokomotiven ist schlicht kein Platz mehr vorhanden. Für den Einsatz in mehreren Ländern mit all den Baugruppen vollgestopft, konnte ein Powermodul nicht mehr eingebaut werden. Es wurde aber von der Kundschaft gewünscht, also suchte man Lösungen.

Bei Verzicht auf den Teil für die elektrische Aus-rüstung für Gleichstrom, konnte der Platz gewonnen werden. Die nun beim Einsatz unter Wechselstrom nicht mehr benötigten Bremswiderstände lieferten den Platz für das Powermodul.

Dieses konnte jedoch nicht in jedem Fall mit der ge-wünschten Leistung versehen werden. Es war einfach eine Frage des verfügbaren Platzes, wo dieser reich-lich vorhanden war, klotzte man ran.

Bei Platz wird mit den Powermodulen so viel Leist-ung gewonnen, dass dann aus der elektrischen Lo-komotiven mit Hilfsantrieb eine Zweikraftlokomotive wird.

Nur in dem Fall müssen die Abmessung sehr gross werden und das wiederum kann nur das Gewicht erhöhen.

Der Verzicht auf den Transformator vom vorherigen Abschnitt ist nun plötzlich nicht mehr so abwegig. Noch benötigt man ihn und das Powerpack wird kleiner.

Heute sind auf dem Markt Last Mile Lokomotiven erhältlich, die über ein oder gar mehrere Powerpacks verfügen. Diese werden den Kunden mit einem als RD-Modul bezeichneten Paket angeboten. Neben dem Hilfsdiesel, kommt dann noch eine Funkfernsteuerung dazu. So können die EVU auch auf das Personal vor Ort verzichten. Der grosse Nachteil ist aktuell, dass man damit aber auf Teile verzichten muss.

Es wird sich in den Jahren zeigen, was sich die Konstrukteure einfallen lassen. Gewünscht ist die Lokomotive, die vier Stromsysteme umfasst, welche in ganz Europa zugelassen ist und die noch über ein ausreichendes Powerpack verfügt. Das in ein Fahrzeug gepackt, das nicht schwerer als 80 Tonnen ist und schon sind wir bei der perfekten Lokomotive. Es klingt einfach, ist aber etwas schwer bei der Umsetzung. Der Direktor fängt an zu sabbern.

Mit der Idee vorher haben wird das perfekte Trieb-fahrzeug für den Güterverkehr erschaffen. Ob wir ein sol-ches Wunderding dereinst erleben werden ist fraglich, denn längst ist der Platz das grosse Problem.

Doch damit kommen wir nun zu einem ganz anderen Pro-blem, das man kaum erwarten könnte, denn wir begeben uns in den Bereich der zu leicht gewordenen Lokomotive. Das klingt komisch, denn bisher wurde immer gespart.

Wir nehmen die Lokomotive mit dem Powerpack. Dieses ist beim von uns geplanten Einsatz nicht erforderlich und auch den Teil für Gleichstrom benötigen wir nicht. Das ist für den Hersteller schon ein Problem, denn diese Ausführung hat er mit dem Powerpack geplant. Wer darauf verzichtet, muss daher die Lösung für vier Systeme beschaffen. Jedoch ist der Kunde König und daher muss der Hersteller zu einer Lösung greifen.

Das Mindergewicht gibt Probleme bei der Adhäsion. Daher muss diese ohne Nutzen erhöht werden. Diese Gewichtszunahme ohne Nutzen nennt man Ballast. Diese sind an anderen Orten schon sehr verbreitet, denn in der Schifffahrt wird damit verhindert, dass ein Boot brechen kann. In der Luftfahrt werden Gewichte verteilt. Bei der Eisenbahn wird Ballast mitgeführt, damit die Werte der Adhäsion eingehalten werden.

Als Ballast kann viel genutzt werden. Das kann Wasser sein, aber auch alte Stücke von Schienen. Es ist ein Grundsatz, denn der Ballast sollte so wenig wie möglich kosten und er soll bei Bedarf schnell wieder entfernt werden. Daher ist Ballast von grossem Nutzen, auch wenn man dem Begriff mehr negative Punkte zugesteht, als er das verdient hätte. Der Ballast ist gut, um Gewichte schnell und einfach optimal auszugleichen.

Es wird nun Zeit für die geheimsten Wünsche der Direktoren. Das Ding, bei dem die Hände schwitzen, man sabbert und zum Kleinkind wird. Die Lokomotive, die mit allen Stromsystemen arbeitet und bei der man die Hilfsantriebe nach Belieben in den Maschinenraum stellen kann. Kurz den Ballast raus, dann das Powerpack ein und schon kann mit der Anhängelast eine besondere Bahnlinie befahren werden. Zurück nimmt man das Powerpack raus, und stellt die Bremswiderstände rein...