Eigentlich hätten wir hier den kürzesten Betriebseinsatz aller Zeiten. Gerade die Lokomotiven Am 6/6 können mit einem Satz erledigt werden. Nach der Auslieferung kamen die Maschinen in den Rangierbahnhof Limmattal und sie blieben dort bis zur Ausrangierung. Damit können wir bereits zur Baureihe Ee 6/6 II wechseln, denn bei deren Karriere gab es mehr Bewegung. Es wurde eine Lokomotiven an einen anderen Ort versetzt.

Es kann jedoch durchaus spannend sein, genauer hinzu-sehen. Was war passiert, dass es nicht mehr Bewegung gab? Damit müssen wir an den Anfang der Geschichte gehen und kommen so zuerst zur älteren Baureihe Am 6/6.

Die ersten Maschinen wurden im Jahre 1976 vom Her-steller an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB über-geben. Dabei gelangten die fertigen Lokomotiven über Basel in die Schweiz. Nach dem Zoll kam die Reise nach Zürich.

Auch wenn im neuen Rangierbahnhof im Limmattal bereits die ersten Züge rangiert wurden, ging es mit der neuen Lokomotive an die Inbetriebsetzung. Auch wenn in der Regel Diesellokomotiven einfach waren, hier war es der neuartige Antrieb, der geprüft werden musste. Niemand wusste damals was die Asynchronmotoren wirklich leisten konnten. Der Versuchsbetrieb damit fand 1976 statt und an diesen konnte sich niemand erinnern.

Die umfangreichen Versuchsfahrten führten die Lokomotiven Am 6/6 auch vor Züge. Oft wurde eine elektrische Lokomotive als Last mitgeführt und so die nagelneue Diesellokomotive richtig gefordert. Bei einer Anfahrzugkraft von 400 kN musste man aber auch eine kräftige Bremslokomotive haben. Daher war oft auch ein ebenso neues Modell der Reihe Re 6/6 mit von der Partie. Ein paar Wagen dienten als zusätzliche Last für die Fahrt.

Viel wurde über diese Versuche nicht berichtet. Es war noch eine Zeit, wo diese kaum auf grosses Interesse stiessen und da viele andere neuen Modelle auf die Strecken kamen, fiel die knurrende Diesellokomotive nur wenigen Leuten auf. Als es dann wirklich bekannt wurde, was das Teil leisten konnte, war es schon zu spät und die Maschinen der Baureihe Am 6/6 verschwanden im neuen Rangierbahnhof vor den Toren von Zürich.

Im grossen Rangierbahnhof wurden alle sechs gelieferten Maschinen der Baureihe Am 6/6 benötigt. Dabei waren immer zwei bis drei Lokomotiven in der Einfahrgruppe im Verschub im Einsatz.

Auch hier lief die Funkfernsteuerung nicht immer so, wie man dies erwartet hatte. Die Idee, dass der Rangier-lokführer während dem Versuch andere Aufgaben über-nimmt, war nicht so durchdacht, denn niemand hätte für den Stopp gesorgt.

Zwei weitere Lokomotiven waren in der neuen Ausfahr-gruppe mit dem Auszug beschäftigt. Bei diesem Einsatz werden die formierten Züge aus der Richtungsgruppe in die Geleise für die Ausfahrt gezogen.

Durch die Änderung des Konzeptes im RBL kann es zu diesem besonderen Einsatz. Damit waren jedoch bis zu fünf Lokomotiven eingeplant. Die verbliebende Maschine war als Reserve vorgesehen, oder sie war gerade im Unterhalt.

Kleinere Unterhaltsarbeiten an den Lokomotiven wurden im dazu vorgesehenen Depot des Rangierbahnhofes ausge-führt. Wie auch an anderen Orten, hatten diese Bahnhöfe eigene Depots erhalten.

Zumindest zu Beginn, waren aber nur die Lokführer für die Rangierlokomotiven hier zu Hause. Die geplanten Streckenlokführer sollten noch ein paar Jahre auf sich warten lassen. Das Depot mit Werkstatt war daher nicht sonderlich ausgelastet.

Für den schweren Unterhalt mussten die Lokomotiven den neuen Rangierbahnhof im Limmattal verlassen. Dabei reisten die Maschinen geschleppt nach dem Bahnhof von Biel / Bienne und wurden dort der Hauptwerkstätte überstellt. Wie alle anderen Diesellokomotiven waren die neuen schweren Verschublokomotiven dort zugeteilt worden und das sollte auch für die bestellte Reihe Ee 6/6 II gelten, da sie sehr nahe verwandt sein sollte.

Vier Jahre nach den Modellen der Reihe Am 6/6 kamen die elektrischen Maschinen mit der Bezeichnung Ee 6/6 II. Auch wenn viele Punkte bereits bekannt waren, gab es sehr viele neue Punkte, die vor dem Einsatz geprüft werden mussten.

Dazu gehörte der neue Eingangsstromrichter. Bisher wurde noch nicht mit dem umgekehrten Fluss des Stro-mes gearbeitet und die Maschine hatte die erste Nutz-strombremse mit statischen Umrichter.

Daher kam es auch hier zu sehr intensiven Versuchs-fahrten, die auf unterschiedlichen Strecken ausgeführt wurden. Anlässlich dieser Versuchsfahrten kam die Lokomotive auch an den Gotthard. Wollte man die Funktion der elektrischen Bremse auch während längerer Zeit testen, kam man nicht um diese Strecke herum. Die hier verbaute Lösung konnte im Gegensatz zur Baureihe Am 6/6 dauerhaft betrieben werden.

Wie weit in den Süden die Maschine dabei vorstiess, ist mir nicht bekannt. Jedoch kann gesagt werden, dass es viele Jahre dauern sollte, bis wieder eine Ee 6/6 II so weit in den Süden reiste. Sie war als Ersatz für einen Veteranen der Gotthardstrecke vorgesehen und auch sie sollte ihre Erfahrungen mit der Strecke auch machen können. Das Problem war eher die Auslastung der Strecke, die kaum mehr Versuche zuliess.

Mit dem Abschluss der Versuche wurden die zehn Lokomotiven der Reihe Ee 6/6 II in der Schweiz verteilt. So wurden in den Bahnhöfen Zürich-Altstetten, Buchs SG, RBL, Schaffhausen und Winterthur je eine Maschine stationiert. Sie ersetzten dort mit einer Ausnahme die Modelle der Baureihe Ce 6/8 II und die Ausnahme war die Maschine im Rangierbahnhof Limmattal, wo sich die Lokomotiven der Reihe Am 6/6 eingenistet hatten.

Im RBL waren die Diesellokomotiven sehr stark ausgelastet. Oft mussten für eine gewisse Zeit alle sechs Maschinen eingesetzt werden. Da kam die Lokomotive Ee 6/6 II gerade recht.

Sie konnte als Ersatz eingesetzt werden, denn nicht alle Arbeiten im Rangierbahnhof mussten mit Diesel gefahren werden. Dazu gehörte auch eine der bei-den im Verschub eingesetzten Maschinen. Schwerer war es jedoch im Auszug auf der östlichen Seite.

Die verbliebenen fünf Maschinen kamen in den Bahnhöfen Biel/Bienne, Lausanne und St. Triphon zum Einsatz. Dabei wurden die Modelle in Lausanne im dortigen Rangierbahnhof Triage eingesetzt .

Jene in St. Triphon war mit schweren Ölzügen beschäftigt. Als Ersatz gab es hier kam mehr Ma-schinen und wenn, dann zog man eine der beiden in Biel RB stationierten Maschinen ab und schickte sie als Ersatz an einen anderen Ort.

Ausgeführt wurden die Fahrten immer wieder in eigener Kraft und so kam zumindest diese Baureihe auch auf der Strecke zum Einsatz. Selbst Güterzüge wurden mit der schweren Verschublokomotive ge-zogen.

So waren auch die Modelle der Reihe Ee 6/6 II sehr gut ausgelastet und das konnte man riskieren, denn es gab zu Beginn kaum grössere Störung. Die verbaute Technik zeigte, was sie leisten konnte und so wurde der Weg für Umrichter geebnet.

Wenn man einen Punkt als negativ ansehen will, dann waren das die im RBL eingesetzt Modelle der Reihe Am 6/6. Der Dieselmotor war nicht so gut abgedichtet worden, wie man das gerne gehabt hätte. So trat Schmieröl aus, das sich an der Lokomotive verteilte. Den Verlust ergänzte man im Unterhalt, aber die Maschinen sahen nach wenigen Jahren sehr verschmutzt aus. Das wurde durch den Russ in den Abgasen noch verstärkt.

Erste Bewegung in die Dienstpläne kam in jene der Bau-reihe Ee 6/6 II. Im Bahnhof Rotkreuz waren die dort eingesetzten Modelle der Reihe Ee 3/3 mit der Arbeit immer mehr überfordert.

Es wurde eine grössere Rangierlokomotive benötigt und daher wurde die im RBL eingesetzte Ee 6/6 II auf die Reise in die Innerschweiz geschickt. Es war die einzige Ma-schine, die an einen neuen Ort kommen sollte, denn sonst blieben sie dem Standort treu.

Da es nun im RBL am Ersatz fehlte, wurden dort einige Modelle der Reihe Bm 4/4 stationiert. Diese konnten je-doch nicht im Verschub eingesetzt werden.

Da sie nicht über Funk gesteuert werden konnten, wurde die ältere Maschine im Auszug im östlichen Teil einge-setzt.

Oft fand man die Reihe Am 6/6 nur noch am Berg, da die Prozessoren immer wieder für Störungen sorgten und so oft zwei bis drei Maschinen in der Werkstatt weilten.

Es zeigte sich nun, dass es von den schweren Verschub-lokomotive zu wenige Modelle gab. Eine weitere Be-schaffung wurde jedoch ausgeschlossen, da man die Pro-bleme mit neuen Prozessoren beheben wollte. Die in Rot-kreuz nach wenigen Jahren wieder abgezogene Maschine der Baureihe Ee 6/6 II kam nicht mehr in den RBL, sondern wurde als Ersatz für die anderen neuen Maschinen genommen. So gab es dort eine leichte Entspannung.

Wenn Sie nun Änderungen in den Dienstplänen erwarten, dann muss ich Sie enttäuschen, denn es gab bei Rangierlokomotiven kaum Bewegung und hier sogar gar keine. Es waren zu spezielle Maschinen, die kaum an anderen Stellen eingesetzt wurden. Jedoch sollte es immer wieder Ausnahmen geben und diese betrafen die Baureihe Am 6/6. Die grösste Diesellokomotive der Schweiz war natürlich auch an Ausstellungen gerne gesehen.

Planmässig kamen diese aber kaum aus dem RBL. Ausgenommen davon war, wenn ein Güterzug in der Umgebung des RBL liegen blieb.

Sei es, weil er wegen der steilen Rampe in der Zu-fahrt nicht mehr losfahren konnte, oder weil die Lokomotive einen Defekt hatte.

Dann wurde die Am 6/6 auch einmal ausserhalb der Einfahrsignale eingesetzt. Mit der unbändigen Kraft dieser Maschinen brachten sie jeden Zug in den Ran-gierbahnhof.

Zu ersten grösseren Problemen kam es, als die alten Thyristoren nicht mehr so leicht beschafft werden konnten. Die Industrie hatte nun die besseren GTO und daher wurden die verwendeten Thyristoren nicht mehr verbaut.

Das wirkte sich auf die Ersatzteile negativ aus und daher mussten diese auf sehr unkonventionelle Weise beschafft werden. Als erstes sollte es die Maschinen der Baureihe Am 6/6 treffen, denn hier gab es Probleme.

So wurde im Jahr 2004 mit der Nummer 18 524 die erste Lokomotive der Baureihe Am 6/6 der Ausran-gierung zugeführt.

Sie ging nicht sofort in den Abbruch, denn es wurden die Ersatzteile entnommen. Erst als auch der Ersatzteilspender leer geräumt war, ging er in den Abbruch. Damit fehlte aber eine der Maschinen im RBL und so wurden dort die Dienstpläne geändert. Eine Anpassung, die nicht mehr rückgängig gemacht wurde.

Auf der östlichen Seite waren im Auszug immer wieder Modelle der Reihe Bm 4/4 zu sehen. Dieses Bild sollte sich nicht mehr ändern, denn nun wurden sie planmässig eingesetzt. Die grossen Verschublokomotiven waren daher oft nur am Berg zu sehen. Der dort durchgeführte automatische Verschub zwang dazu, auch wenn es immer wieder knapp mit den Maschinen wurde und dann wechselte man in den Notbetrieb am Ablaufberg.

Dann kamen auch Maschinen der Reihe Bm 4/4 an den Ablaufberg. Diese musste jedoch mit dem Sprechfunk geregelt werden, denn die sonst vor-handenen Signale für den Ablaufbetrieb gab es im Rangierbahnhof Limmattal nicht.

So ging es nur so. Die kleinere Maschine ver-schwand wieder, als man wieder genug einsetzbare Modelle der Reihe Am 6/6 hatte. Hier zeigten sich die Probleme mit so speziellen Lösungen sehr deut-lich.

Das Problem mit den Thyristoren konnte nicht be-hoben werden, denn dazu hätten die Stromrichter ersetzt werden müssen.

Die damit verbundenen Kosten sollten nicht gedeckt werden, daher kam es schlicht nicht zu einer Modernisierung und Schuld dabei waren die neuen Modelle der Baureihe Am 843, denn diese konnten auch mit dem Ablaufrechner gesteuert werden. Wobei dieser dafür jedoch leicht angepasst werden musste.

Als die Ersatzteile wieder zum grossen Mangel wurden, musste ein neuer Spender her. Da man die Baureihe Am 6/6 nicht noch weiter schwächen wollte, war nun eine Maschine der Reihe Ee 6/6 II an der Reihe. Auf die Nummer 16 811 konnte man eher verzichten. So kam bei dieser die Ausrangierung im Jahre 2012 und es sollte der letzte Ersatzteilspender sein, denn es zeigte sich, dass diese Modelle von der Technik überholt wurden.

Es sollte nicht lange gut gehen. So kam es, dass die Lokomotiven der Baureihe Ee 6/6 II zwischen 2014 und 2020 ausrangiert wurden. Im Juli 2020 verschwand die Letzte und somit können wir die Bücher dieser besonderen Rangierlokomotive nach einem Einsatz von 40 Jahren beenden. Auch wenn das kurz erscheint, für die neue Technik war das eine gute Karriere. Man darf nicht vergessen, vorher gab es kaum viele Erfahrungen mit Umrichter.

Die Lücke im Rangierbahnhof Lausanne Triage sollte mit von der Österreichischen Bundesbahnen ÖBB gemieteten elektrischen Verschublokomotiven der Reihe 1063 gefüllt werden.

So gut geeignet waren sie jedoch nicht und so musste man auch in diesem Bahnhof auf die Reihe Am 843 setzen. So richtig glücklich war man mit der Diesellokomotive unter der Fahrleitung auch wieder nicht. Das auch, weil man bei den Staatsbahnen immer weniger davon einsetzen wollte.

Daher wurde eine neue schwere Verschublokomotive aus-geschrieben, die aber auch vor den schweren Bauzügen eingesetzt werden sollte.

Speziell bei diesen Maschinen war, dass sie einen Betrieb ab Fahrleitung erlauben sollten, aber trotzdem auch von der Fahrleitung unabhängig sein sollten.

Daher wurde auch ein Antrieb mit einem Dieselmotor eingebaut. Die neuen Lokomotiven sollten als Baureihe Aem 940 geführt werden.

Als die Prototypen der neuen Baureihe zuverlässig genug waren, wurden sie in den RBL versetzt. So konnten dort die Modelle der Baureihe Am 6/6 abgelöst werden. Die Baureihe verschwand im Jahre 2021 und damit auch die letzten Thyristoren, denn nun hatten die IGBT mit den Vierquadrantensteller den Durchbruch geschafft und die veraltete Technik war nach einem Einsatz von immerhin 45 Jahren am Ende der Lebensdauer.

Zwar bemühte sich das Personal im RBL um den Erhalt einer Lokomotive der Reihe Am 6/6. Dazu kam es jedoch nicht und so kam es, dass die grösste je in der Schweiz gebaute Diesellokomotive endgültig verschwand. Ein grosser Verlust, denn an die ersten Schritte mit der Umrichtertechnik sollte nichts mehr erinnern. Wir können die Bücher der ersten beiden grösseren Reihen mit statischem Umrichter schliessen. Sie ebneten den Weg zur heutigen Technik.