Somit waren die neuen Lokomotiven grundsätzlich definiert. Mit den provisorischen Bezeichnungen, die letztlich auch so eingeführt werden sollten, liess sich klar erkennen, dass die beiden grösseren Lokomotiven auch auf Strecken verkehren sollten. In erster Linie waren damit die letzten Strecken vorgesehen, denn bis zu deren Umstellung dauerte es noch etwas, da die elektrischen Anlagen neben der Strecke auch noch erstellt werden mussten.

Gerade die beiden grösseren Bauarten sollten des-halb vereinzelt auch auf den Strecken eingesetzt werden. Damit hätten sie auch die Lokomotiven vor den Hilfswagen ablösen können.

So hätten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB letztlich sämtliche verbliebenen Dampflokomotive ersetzen können. Endlich schien es möglich zu werden, die veralteten Lokomotiven aus der Zeit der Privatbahnen auszumustern.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten deshalb drei Typen von geeigneten Diesellokomo-tiven. In der Folge wurden von diesen Maschinen die entsprechenden Serien bestellt. Die Reihenfolge der Bestellungen richtete sich nach der Dring-lichkeit des Ersatzes.

Zuerst sollte die Diesellokomotive für den schweren Rangierdienst beschafft werden, denn diese er-setzte die C 5/6. Danach sollten die E 3/3 und erst am Schluss die letzten E 4/4 abgelöst werden.

Sie sehen, man arbeitete durchaus durchdacht. Die Kosten reduzierten sich schnell, wenn man die grössten Verbraucher eliminiert. Zu diesen ge-hörten neben den A 3/5 auch die C 5/6.

Diese Lokomotive verwendete man im schweren Verschub, sie wurde jedoch immer noch auf Strecken eingesetzt. Daher lag hier der Verbrauch bei den Kohlen sehr hoch. Zudem als Hilfslokomotive stand sie auch unter Feuer, was bekanntlich nur mit Kohlen genährt werden konnte.

Die Entwicklung und Bestellung der Baureihen Bm 4/4 und Em 3/3 werden in deren Artikel erwähnt werden. Daher werden wir uns in den folgenden Abschnitten lediglich mit der Entwicklung einer neuen Diesellokomotive der mittleren bis höheren Leistungsklasse zuwenden. Diese Maschinen sollten im schweren Rangierdienst, im Streckendienst auf nicht elektrifizierten Strecken und vor dem Hilfswagen eingesetzt werden können.

Daher wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Pflichtenheft für eine neue diesel-elektrische Lokomotive ausgearbeitet. Der Titel enthielt dabei die groben Leistungsangaben, daher sprach man im Pflichtenheft von einer mittleren bis höheren Leistungsklasse.

Im allgemeinen Beschrieb wurde klar darauf hingewiesen, dass damit die im Einsatz stehenden Lokomotiven der Baureihe C 5/6 ersetzt werden sollten.

Daraus leiteten sich auch die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verlangten Leistungs-daten ab. So sollte die Lokomotive eine Leistung von rund 1 300 PS haben. Das entsprach in ungefähr der Leistung der Baureihe C 5/6.

Somit war man sicher, dass die neue Lokomotive im vergleichbaren Einsatz die Arbeit dieser gros-sen Dampflokomotive problemlos übernehmen konnte. Es war somit ein direkter Ersatz gewünscht worden.

Dabei kann gesagt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vermutlich so auf leist-ungsfähigere Diesellokomotiven verzichteten. Gerade die Baureihe Am 4/6 hatte gezeigt, dass höhere Leistungen möglich waren.

Mit grossen Dieselmotoren hätte man diesen Wert mittlerweile ebenfalls erreicht. Ein gutes Beispiel war die zur gleichen Zeit entwickelte Baureihe V 200 der Deutschen Bahn DB, die eine wesentlich höhere Leistung erreichte.

Um die Lokomotive wirtschaftlicher einsetzen zu können, war zudem vorgesehen, dass die Leistung der Lokomotive auch im Bereich von Teillasten angepasst werden kann.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwarteten daher, dass die Lokomotive auch mit halber Leistung betrieben werden konnte. Diese beiden Leistungen sollten mit entsprechenden Schalt-ungen auch während der Fahrt, notfalls auch im Leerlauf, umgesetzt werden können.

So wollte man den Verbrauch beim Dieselöl zusätzlich reduzieren können. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten eine sehr wirtschaftlich einsetzbare Diesellokomotive beschaffen. Wie gut das gelingen sollte, wusste man damals schlicht noch nicht und es sollte erst aufgedeckt werden, als man gerade diese Baureihe ersetzen wollte. Man machte damit bereits den ersten Schritt zu den neuartigen Powerpacks.

Die geforderten Anhängelasten wurden in zwei Lastreihen be-nannt. Die Lastreihen gaben an, welche Last bei welcher Ge-schwindigkeit gezogen werden musste.

So lag die Normallast für eine Steigung von 10 ‰ bei der Last-reihe 1 bei 1 250 Tonnen. Die dabei geforderte Geschwindigkeit betrug noch 20 km/h.

Bei der Lastreihe 2 musste eine Geschwindigkeit von 40 km/h er-reicht werden. Dadurch sank hier die zulässige Anhängelast auf 600 Tonnen.

In den Steigungen von bis zu 26 ‰ sah man bei der Lastreihe 1 eine Anhängelast von 550 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 18 km/h vor.

Bei Anwendung der Lastreihe 2 musste die Lokomotive noch 320 Tonnen mit 30 km/h ziehen können. Damit war man bei den massgebenden Geschwindigkeiten und Anhängelasten ebenfalls im Bereich der C 5/6 angelangt, denn diese hatte in etwa die gleichen Vorgaben erhalten.

Die Höchstgeschwindigkeit sollte gegenüber den Dampflokomotiven mit 75 km/h leicht erhöht werden. Gerade im Güterverkehr waren die 75 km/h kaum von Bedeutung, denn die meisten Güterwagen fuhren damals nur 80 km/h, zudem konnten die verbliebenen nicht elektrifizierten Nebenlinien nicht viel schneller befahren werden. Somit definierte man bei der Staatsbahn für die neue Lokomotive die Typenbezeichnung Bm, was sie klar den Streckenlokomotiven zuteilte.

War das Pflichtenheft bisher von den Herstellern vermutlich noch einfach zu lösen, kamen nun die Forderungen, die etwas mehr Kopfschmerzen bereiten würden. Die mittlere Achslast der neuen Diesellokomotiven durfte 18 Tonnen nicht überschreiten. Die hier üblichen Toleranzen waren sehr eng gesteckt, denn mehr als 0.5 Tonnen pro Achse wurde nicht zugestanden. Zudem war klar vorgegeben worden, dass keine Laufachsen zugelassen waren.

So konnte die Lokomotive auch auf Nebenstrecken mit schwachem Oberbau ohne Einschränkungen eingesetzt werden können. Bei der vorgesehenen Leistung und den gewünschten Zugkräften, waren klar sechs Triebachsen vorzusehen. Das ergab für die nun als Bm 6/6 bezeichnete Maschine das ein maximales Gewicht von 106 Tonnen. Für rund 1 300 PS mit mehreren Dieselmotoren war das eine sehr leichte Lokomotive geworden.

Auch an den Aufbau des Kastens wurden gewisse Forderungen gestellt. Das war bisher eher selten der Fall. Jedoch hatten gerade hier die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine genaue Vorstellung, wie die Lokomotiven eingesetzt werden sollten.

Daher sollten die Maschinen entsprechend gestaltet werden. Dieser Einsatz sah in erster Linie den Rangierdienst vor. Nur gelegentlich sollten auch Streckenfahrten mit dieser Maschine erfolgen.

Da die Lokomotive daher hauptsächlich im Rangierdienst mit den häufen Richtungswechseln eingesetzt werden sollte, sah man einen einzigen Führerstand vor. Der sollte zudem in beiden Fahrrichtungen die gleichen Sichtverhältnisse bieten, so dass ein zentrales Führerhaus für die Lokomotive vorgesehen war. Trotzdem sollte es auf Streckenfahrten möglich sein, dass der Lokomotivführer, ohne sich ständig umdrehen zu müssen, in Fahrrichtung blicken konnte.

Obwohl man elektrische Fahrmotoren verlangte, verzichtete man von Seiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB überraschenderweise auf den Einbau einer elektrischen Widerstandsbremse. Elektrische Bremsen sah man bei diesen Lokomotiven damals noch nicht als notwendig an, da man diese im Rangierdienst nicht sinnvoll nutzen konnte. Damit verzichtete die Staatsbahn aber darauf, dass die Lokomotive auch am Gotthard ohne Einschränkungen verkehren konnte.

Wer darüber nun mit dem heutigen Wissen überrascht ist, muss wissen, dass die in Erstfeld für den Hilfswagen vorgesehene C 5/6 auch keine Gegendruckbremse hatte und so auch keine verschleisslose Bremse besass. Verkehrte die Lokomotive mit dem Hilfswagen im starken Gefälle, war auch hier die Forderung, dass die Wagen die ungebremste Lokomotive abbremsen können mussten, nicht erfüllt. Daher änderte mit der Diesellokomotive nichts.

Dieses Pflichtenheft wurde daraufhin den einschlägigen Lieferanten in der Schweiz übergeben. Damals mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Staatsbetrieb die Lokomotiven zwingend in der Schweiz bestellen, so dass das Pflichtenheft nicht an ausländische Anbieter übergeben wurde. Dabei wäre es interessant, wie in anderen Ländern diese Forderungen umgesetzt worden wären. Gerade, weil dort hydraulische Lösungen gesucht wurden.

Aus den eingereichten Vorschlägen der einschlägigen Industrie entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schliesslich für das Angebot, das von einer Arbeitsgruppe um die in Baden ansässige Firma Brown Boveri und Co BBC eingereicht wurde. BBC wurde dabei als Hauptlieferant für die neue Lokomotive der Baureihe Bm 6/6 genannt. Dies obwohl mehrere Hersteller am Bau dieser speziellen Maschine beteiligt waren.

Deshalb betrachten wir die einzelnen beteil-igten Firmen etwas genauer und erfahren daher, wer was zur Lokomotive beitrug.

Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschin-enfabrik SLM in Winterthur lieferte den mech-anischen Teil der Lokomotive.

Obwohl die SLM auch ein erfahrender Erbauer von Dieselmotoren war, wurden diese durch die ebenfalls in Winterthur ansässige Firma Sulzer geliefert. Das war nicht so tragisch, da die SLM mittlerweile zum Konzern Sulzer ge-hörte.

Ob das nun gut oder schlecht war, kann man nicht beantworten und es ist auch nicht wichtig. Es darf gesagt werden, dass sowohl die Dieselmotoren der SLM, als auch jene der Firma Sulzer damals zu den besten weltweit gehörten.

Die Lösung mit langsam laufenden Motoren hatte sich durchsetzen können und so be-lieferte gerade Sulzer auch die Schifffahrt mit grossen Motoren, die teilweise auch mit Schweröl betrieben werden konnten.

Die elektrische Ausrüstung lieferte die BBC, wobei sich hier auch die in Genève ansässige Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS beteiligte und Bauteile der Steuerung an die BBC lieferten. Gerade diese Lösung führte letztlich dazu, dass die BBC als Hauptlieferant geführt wurde. Damit war die Baureihe Bm 6/6 geschaffen worden und es mussten letztlich lediglich noch die notwendigen Bestellungen für diese Lokomotive erfolgen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten 1953 vorerst vier Prototypen dieser neuen dieselelektrischen Lokomotive der Baureihe Bm 6/6. Die Maschinen sollten dabei die Betriebsnummern 1501 bis 1504 erhalten. Dabei wurde einer der vier Prototypen (1504) bereits bei SAAS endmontiert und daher in Genève und nicht in Münchenstein den Staatsbahnen übergeben. So gelang es die vier Lokomotiven dieser Vorserie bereits in den Jahren 1954 und 1955 abzuliefern.

Es kam danach zur Bestellung von Lokomotiven, die nach dem Muster dieser Prototypen gebaut wurden. Mit der Bestellung von vorerst zehn Lokomotiven der Baureihe Bm 6/6 kam es zur ersten Ablieferung von in Serie gebauten Diesellokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Bestellung sah für diese Lokomotiven bereits die neuen Nummern 18 505 bis 18 514 vor. Davon wurden zwei Modelle bei der SAAS montiert.

Zusammen mit den vier Prototypen ergab das 14 Lokomotiven der Reihe Bm 6/6. Eine weitere Anschlussbestellung für diese Maschinen blieb jedoch aus. Dabei lag das Problem nicht bei der Baureihe Bm 6/6, denn man hatte damit eine sehr gute Lokomotive geschaffen. Das Problem war die noch bessere Baureihe Bm 4/4, die mit der elektrischen Widerstandsbremse auf dem Netz der Staatsbahnen freizügiger eingesetzt werden konnte.