Bedeutung im Strecken- sowie im Rangierdienst bekam nun auch das Depot Bellinzona und dabei handelte es sich um die Linie nach Luino. Bisher hatte man hier nur regionale Aufgaben wahrgenommen, aber das sollte sich ändern. Die Linie von Bellinzona nach Luino war damals noch nicht elektrifiziert und ein Eldorado für Dampflokomotiven, wie die Eb 3/5. Eine Nebenbahn, die wohl kaum grosse Dampflokomotiven gesehen hätte.

Daran würde sich vermutlich auch nichts ändern, wäre die Gotthardbahn nicht ein Opfer des Wirtschaftswunders geworden. Der Platz reichte im Grenzbahnhof Chiasso einfach nicht mehr aus.

Die Wagen mussten fast gestapelt werden um noch arbeiten zu können. Zur Entlastung des Rangier-bahnhofs in Chiasso wurden Güterzüge über Luino von und nach Italien geführt.

Diese querten damit nicht mehr Chiasso und ent-lasteten diesen Bahnhof merklich. Jedoch hatte die Strecke keine Fahrleitung.

Das Glück der Baureihe C 5/6 war, dass die Strecke nach Luino nicht gleich mit der ganzen Gott-hardbahn elektrifiziert wurde. So entstand plötzlich ein Bereich, der ideal für die Lokomotiven war.

Die eingesetzten Eb 3/5 und B 3/4 konnten schlicht nicht für die schweren Güterzüge benutzt werden. Die C 4/5 waren längst umgebaut oder ver-schwunden. So blieben für die Güterzüge wirklich nur noch die C 5/6 Maschinen übrig.

So kamen ab dem Sommerfahrplan 1948 Lokomotiven der Baureihe C 5/6 für diese schweren Güterzüge nach Luino hinzu.

Die C 5/6 wurden wieder im Verkehr mit dem Gotthard eingesetzt und waren dabei auch in einem Depot des Gotthards beheimatet. Bellinzona entwickelte sich zu einem Dampfdepot, auch wenn man dort eigentlich davon ausgegangen war, dass sich diese Zeiten zu ende neigen könnten. In der Not konnte man auf die C 5/6 zählen.

So schnell sollte sich an diesem Einsatz nicht viel ändern. Die in Chiasso notwenigen Ausbauten waren nicht innerhalb weniger Monate umzusetzen. So wurde die Linie nach Luino zu einem festen Bestandteil des Verkehrs. Nach über 35 Jahren konnten die Maschinen der Reihe C 5/6 endlich zeigen, was sie in der Lage waren zu schaffen. Jetzt ging es für einmal aufwärts und das hatte die tapfere Lokomotive sicherlich verdient.

Die fünfziger Jahre waren gekennzeichnet durch den immensen wirtschaftlichen Aufschwung.

Das so genannte „Wirt-schaftswunder“ hatte ein-en starken Anstieg des Güter- und Personenver-kehrs zur Folge.

Die nun wieder in der Schweiz und dabei meist-ens in Basel stationierten C 5/6 konnten sich in dieser Zeit noch behaupten. Der Grund war klar, denn noch gab es Strecken, die schwere Dampflokomotiven brauchten, weil es keine Fahrleitung gab.

Für die C 5/6 ergab sich dadurch bis zur Vollendung der Elektrifikation ein breites Verwendungsgebiet. Die Einsätze auf der Basler Verbindungsbahn erreichten erneut Spitzenwerte. Hier arbeiteten die Cholis alleine, denn diese Strecke war noch nicht mit einer Fahrleitung überspannt worden und somit das Einsatzgebiet für die C 5/6 schlechthin. Aber man wusste, dass diese Einsätze kaum von Dauer sein würden. Schliesslich wurde nur die Lücke zwischen den beiden Fahrleitungen überbrückt.

Zusätzlich wurden gelegentlich Dienste auf den Strecken nach Delémont, Zürich und Winterthur gefahren. Meistens war dort die elektrische Lokomotive nicht vorhanden und die alte Dampflokomotive musste als Ersatz einspringen. So fuhren die Dampflokomotiven auf dieser Strecke unter der Fahrleitung, die nun wirklich überall vorhanden war. Zumindest meinte man das, wenn man zu den Anhängern von Dampflokomotiven gehörte.

Jedoch wurde in Münchenstein bereits die erste Lokomotive einer neuen Serie elektrischer Lokomotiven gesehen und bewundert. Die Baureihe Ae 6/6 sollten den Dampfmaschinen der Reihe C 5/6 nicht sonderlich gut bekommen. Man könnte sogar sagen, dass diese Lokomotiven das beendeten, was die Krokodile vor vielen Jahren begonnen hatten. Der Kampf für die alten Rösser war hoffnungslos. Der Betrieb wurde schlicht zu teuer.

Am Ablaufberg im Rangierbahn-hof Basel waren ebenfalls zwei C 5/6 beschäftigt. So stieg der tägliche Bedarf in Basel oft auf zehn Lokomotiven an.

Eine Handvoll kam in Bellinzona hinzu. Das war für die nun alt gewordenen C 5/6 recht be-achtlich, denn die Dampfloko-motiven anderer Baureihen ver-schwanden wirklich immer öft-ers auf dem Schrottplatz.

Bei den Maschinen der Baureihe C 5/6 war das jedoch noch nicht der Fall.

Sämtliche 28 Lokomotiven der Baureihe C 5/6 kamen während dieser Jahre noch einmal in Betrieb. Sie leisteten Einsätze vor Güterzügen und im Rangier-dienst in Basel und Chiasso.

Dabei erreichten die Lokomo-tiven keine grossen Leistungen mehr.

Sie waren aber auch noch auf Strecken ohne Fahrleitung un-entbehrliche Maschinen für die schweren Güterzüge. Dort er-reichten sie ansehnliche Werte, die aber weit unter jenen der besten Jahre lagen.

Es war ein offenes Geheimnis, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten auch diese Lokomotiven loswerden. Die Dampflokomotive vermittelte schlicht nicht mehr das Bild der modernen Bahn. Mit zwei Mann besetzt waren sie zudem sehr teuer. Sie wurden noch benötigt und das war das Glück der Baureihe C 5/6. Die anderen noch vorhandenen Dampflokomotiven, wie die A 3/5, wurden verkauft oder landeten auf dem Schrottplatz.

Ausser in Bellinzona und Basel, wo die Lokomotiven zugeteilte Strecken ohne Fahrdraht hatten, konnten die in Brig, Olten, Erstfeld, Zürich, Winterthur und Rorschach stationierten Lokomotiven nicht auf solchen Strecken verkehren. Man konnte sie aber regelmässig im Betrieb beobachten. Sehr oft liess man die Maschinen in Diensten laufen, die so gestaltet waren, dass sie bei Mangel an elektrischen Triebfahrzeugen mit Dampflokomotiven gefahren werden konnten.

Im Frühjahr 1953 verschwand die 2976 aus dem Einsatz ab dem Depot Erstfeld. Die Lokomotive wurde umgebaut und dabei mit einer Ölfeuerung versehen. Sie begann am 8. Mai 1953 die Zeit als Ölfant und war die einzige C 5/6, die nicht mit Kohlen gefüttert wurde. Nur ein Jahr später ging aber auf der 2952 das mit Kohlen genährte Feuer in der Feuerbüchse endgültig aus und die Lokomotive verschwand als erste in Serie gebaute Lokomotive auf dem Schrottplatz.

Der Ölfant kam nach den Versuchen wieder in den Betrieb ab dem Depot Erstfeld. Er konnte wirklich wirtschaftlicher betrieben werden, als die mit Kohlen gefeuerten Maschinen.

Obwohl die Feuerung leidlich funktionierte kam es nicht zu einem weiteren Einbau in die verbliebenen Maschinen der Reihe C 5/6 oder gar in Lokomotiven anderer Baureihen. Trotzdem konnte die Loko-motive in anderen Ländern Europas vorgestellt werden.

Der Grund für die Probleme lag bei der alten Maschine, die mit dem heisseren Dampf der Ölfeuerung ihre Mühe bekundete und so oft mit geschmolzener Stopfbüchse oder Sicherheitsbolzen liegen blieb. Hier hätte man sicherlich Verbesserungen vornehmen müssen, aber bei einer Versuchslokomotive ging man auch nie mit aller Konsequenz an einen Umbau. Die Stopfbüchsen waren daher zu schwach geworden und die Maschine zu alt.

Am 30. August 1955 verliess mit der Nummer 2955 die letzte C 5/6 das Depot Brig. Die Lokomotive wurde dort nicht mehr für Hilfseinsätze benötigt. Das Depot hatte dazu eine andere Lösung mit einer nagelneuen Diesellokomotive gefunden und somit benötigte man den Choli nicht mehr. Die Maschine wurde aber an anderen Orten benötigt und daher nicht dem Abbruch zugeführt. Mehr Sorgen machen musste man sich wegen dem Grund.

Diesellokomotiven benötigten keine Fahrleitung, sie waren kräftig und konnten erst noch mit einem Lokführer bedient werden. Hinzu kam, dass die Vorhaltung dieser Lokomotive wirtschaftlicher war, weil kein Reservefeuer unterhalten werden musste. Man startete den Motor und fuhr los. Damit war man vor Ort, als das Feuer der Dampflokomotive den Druck gerade genug erhöht hatte. Die Diesellokomotive war die ideale Hilfslokomotive.

Als die C 5/6 mit der Nummer 2971 abgenutzt in der Hauptwerkstätte erschien, war klar, die Lokomotive war nicht mehr zu retten und zudem, man hatte neue Diesellokomotiven bestellt, die als Ersatz für diese Lokomotiven vorgesehen war. Der Abschied nahm man leicht und die Maschine wurde mit allem, was darin war, auf den Schrottplatz gestellt und dort zu handlichen Stücken verarbeitet. Die Welle mit den Ausrangierungen war nur noch eine Frage weniger Jahre.

Mit der Ankunft der ersten elektrischen Lokomotive aus der Schweiz im Bahnhof Basel Badisch war klar, auch die Verbindungsbahn in Basel war mit einer Fahrleitung überspannt worden.

Die Netze der Schweiz und Deutschland waren verbunden worden. Die einzige Strecke, die noch mit Dampflokomotiven befahren werden musste war jene nach Luino. Nur dort gab es genug C 5/6 und daher musste keine ins Tessin verschoben werden.

Die bisher auf der Verbindungsbahn benötigten Lokomotiven wurden zum Teil arbeitslos und mussten Basel nach all den Jahren wieder verlassen.

Wer Glück hatte, kam wieder an den Gotthard. Sie haben richtig gelesen, die besseren Maschinen kamen an den Gotthard, denn der Verkehr war so angestiegen, dass man mit Dampflokomotiven fahren musste. Wer weniger Glück hatte, landete auf dem Schrottplatz.

So wurden die Nummern 2972 und 2975 im Jahre 1958 Opfer des Schneidbrenners. Zusammen mit den Prototypen waren die ersten sechs Lokomotiven verschwunden.

Keine grosse Zahl, aber es gab auch noch nicht viele Diesellokomotiven und die Fahrleitung breitete sich immer mehr aus. So gesehen standen die Zeiten für die Baureihe C 5/6 nicht gut. Zumal auch beim Personal eine Abneigung gegen die Cholis aufkam.

Nachdem Basel weggefallen war, blieb nur noch das Tessin. Die Dienste in Bellinzona wurden immer umfangreicher und umfassten schliesslich drei Tagestouren zu je 250 Kilometer. Da waren die Lokomotiven aus Basel sicherlich willkommen. Jede Maschine fuhr die Strecke mehrmals täglich und das mit schweren Güterzügen, die nicht über Chiasso geleitet werden konnten. Die grossen Steigungen waren vom Tisch, aber nicht die schweren Züge.

Nicht mehr eingesetzte Maschinen der Baureihe C 5/6 übernahmen nun überall die Aufgabe als Hilfslokomotive. So standen die einst stolzen Maschinen vor dem Hilfswagen des Depots und warteten auf den Einsatz. Die Lokomotive in Erstfeld war auch für die Dampfschneeschleuder „Rotary“ vorgesehen. Damit dort im Notfall beide zur Verfügung standen, waren auch zwei Maschinen abgestellt. Schliesslich hatte man genug.

Ab dem Jahre 1959 lief in Bellinzona im Dienstplan der Baureihe C 5/6 eine neu an-gelieferte Diesellokomotive der Reihe Bm 6/6 mit.

Diese Entlastung war willkommen, denn mit dem gestiegenen Verkehr mangelte es immer wieder, denn die C 5/6 waren auch vor den Ablaufbergen nützlich.

Gerade Chiasso war wegen den beiden Spannungen ein Eldorado für Dampf-lokomotiven. Hier tummelten sich wirklich nahezu alle noch vorhandenen Typen.

Jedoch war klar, die Baureihe Bm 6/6 war da um zu zeigen, dass sie die Reihe C 5/6 ablösen konnte. Die endgültige Ausmusterung aller Dampflokomotiven war im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlos-sene Sache.

Noch fehlten dazu die geeigneten Loko-motiven. Doch nun hatte man diese gefunden und sie funktionierte. Neben der schnaubenden Dampflokomotive war der knurrende Diesel ebenbürtig.

Im Jahre 1960 wurden die Nummern 2956 und 2960 ausrangiert und abgebrochen. Die Lokomotiven wurden nicht mehr benötigt da sich die neue Bm 6/6 nun auch im Rangierdienst vordrängten. Diese Diesellokomotive war auch vor den Hilfswagen nützlich. Der erste ernste Ablösung für die Dampflokomotiven der Baureihe C 5/6 war gefunden worden und er breitete sich im ganzen Land aus. Chiasso und Basel waren verloren.

Zwischen Bellinzona und Luino wurde zudem die Fahrleitung eingeschaltet und für elektrische Lokomotiven frei gegeben. Die letzte Strecke für die C 5/6 war somit elektrisch befahrbar. Die letzten Wochen fuhren die Lokomotiven auch mit dem Schmutz, der in den Lagern nicht mehr von der Kohle unterschieden werden konnte. Das schadete den Kesseln jedoch. Niemand achtete mehr auf die lange Lebensdauer der Maschinen.

Die C 5/6 verschwanden immer mehr in den Depots und die jährlichen Laufleistungen gingen mit der vermehrten Verwendung als Heizlokomotive stark zurück. Jedoch gab es noch Gebiete, wo die neuen Bm 6/6 nicht verwendet werden konnten. Dazu gehörte auch der Gotthard. Genau genommen waren die beiden Lokomotiven in Erstfeld noch nicht zu ersetzen. Aber lange sollte auch das nicht mehr dauern, denn jetzt ging es zu Ende.

Es begann die Ablieferung einer Lokomotive, die auch den letzten C 5/6 stark zusetzen sollte. Dabei führte die Ablieferung der ersten in Serie gebauten Lokomotiven der Baureihe Bm 4/4 dazu, dass sie überall vor den Hilfswagen gestellt wurde.

Hauptsächlich war das jedoch nur dort der Fall, wo eine elektrische Bremse benötigt wurde. Je zahlreicher diese Maschinen wurden, desto schwerer wurden die Zeiten für die Cholis.

Als 1961 die C 5/6 Nummer 2968 ausrangiert wurde, war man sich noch nicht sicher ob die Bm 4/4 auch den hohen Ansprüchen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genügen würden.

Doch die alte Dampflokomotive war einfach zu stark abgenutzt und konnte nicht mehr länger gerettet werden. Es erfolgten in diesem Jahr keine weiteren Ausmusterungen mehr. Die C 5/6 bekamen noch einen letzten Aufschub, doch von Dauer sollte dieser nicht mehr sein.

Für die Baureihe C 5/6 hiess das aber nun endgültig Schrottplatz und eine richtige Welle mit Ausrangierungen setzte ein. Ab 1963 ging es ans Eingemachte. Die C 5/6 wurden grösstenteils abgestellt und eine nach der anderen ausrangiert und abgebrochen. So traf es 1963 die Maschinen 2957, 2964, 2967 und 2974. Noch nie wurden so viele C 5/6 in einem einzigen Jahr ausrangiert, nur das sollte nur ein Jahr später überboten werden.

Man merkte nun die Bm 4/4 deutlich und immer mehr C 5/6 kühlten endgültig aus, weil das Feuer der Feuerbüchse erloschen war. Im Land knurrten nun die Dieselmotoren und die wurden als modern angesehen. Niemand wollte noch ein russendes stinkendes Ungeheuer, das wild schnaubend über die Geleise fuhr. Endlich hatte man die Ablösung gefunden und der Slogan hiess, die moderne SBB stellt sich den Herausforderungen.

Mit den Nummern 2954, 2955, 2965, 2966, 2970 und 2976 ging es dann 1964 weiter. Alle Lokomotiven wurden ausgemustert und zum grössten Teil abgebrochen.

Einzig die 2965 wurde nicht abgebrochen. Sie wurde äusserlich aufgearbeitet und kam in Erstfeld als erste Lokomotive auf den neu geschaffenen Sockel.

Dort sollte sie an die Zeit der Dampflokomotiven erinnern. Ein Einsatz war aber nicht mehr vorgesehen. Die  neue Sockellokomotive sollte dort enden.

Von den einst 30 Lokomotiven blieben nur noch elf Maschinen übrig. Als dann 1965 die Nummern 2951, 2961 und 2963 ausrangiert wurden, waren nur noch acht Lokomotiven betriebsfähig im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Gesellschaft bekamen die Maschinen vom Ölfant, der mit samt der Einrichtung auf den Schrottplatz gestellt wurde. Die Ölfeuerung war nun endgültig Geschichte, das Öl trieb Motoren an.

Jedoch sollte sich die Zahl bis Ende 1966 um die 2953 reduzieren. Alle Lokomotiven wurden noch dem Schotthändler verkauft und abgebrochen. Die Zeit der letzten Dampfzüge schien nur noch eine Frage von Wochen, wenn nicht Tagen zu sein. Als im darauffolgenden Jahr auch noch die Nummern 2959, 2977 und 2978 ausrangiert wurden, waren nicht mal eine Handvoll Lokomotiven dieser stolzen Baureihe übriggeblieben.

Dabei wurde aber die Nummer 2978 nicht abgebrochen, sondern in der Hauptwerkstätte Biel hergerichtet. Ihr sollte die Ehre zustehen, an die letzten Dampflokomotiven zu erinnern. Dabei war klar, dass es nur bei dieser Lokomotive bleiben würde. Die noch im Einsatz stehenden Maschinen sollten nicht erhalten bleiben. Besonders nicht die Nummer 2973, die als Ersatzteilspender für die historische Dampflokomotive dienen sollte.

1968 war dann das letzte Jahr, in dem bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch Dampfzüge verkehrten. Die Lokomotiven 2958, 2962 und 2973 wurden in der Folge ausrangiert. Abgebrochen wurde aber nur die 2962 und die 2973. Die 2958 kam zumindest äusserlich wieder aufgearbeitet auf einen neu geschaffenen Sockel bei der Hauptwerkstätte in Olten. Somit gab es bereits zwei Lokomotiven dieses Typs auf dem Sockel.

Am 30 November 1968 machte sich die ehemalige Hilfslokomotive des Depots Erstfeld daran, vor einen Güterzug zu fahren. Die neue Hilfslokomotive war in Form einer Bm 4/4 angekommen und so wurde die die C 5/6 nicht mehr benötigt. Somit sollte in Erstfeld nur noch der Rotary, als einzige mit Dampf betriebene Maschine zurückbleiben. Es war klar, die C 5/6 Nummer 2969 würde wohl nie mehr nach Erstfeld zurückkehren.

Als sich der Güterzug 68345 in Erstfeld daranmachte, die Fahrt zu beginnen, war klar, der letzte mit einer Dampflokomotive geführte Zug war abgefahren. Dabei kam für diesen Einsatz ein Güterzug, der speziell formiert wurde, gerade gelegen. Die Lokomotive zog den Zug nach Zürich HB, wo er und der Dampfbetrieb bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB endete. Offiziell war der letzte Dampfzug angekommen. Die Maschine kam anschliessend in Winterthur auf den Sockel.