Bei der Bedienung eines Fahrzeuges gibt und gab es zwischen Lokomotiven für Strecken und Rangierlokomotiven gewisse Unterschiede. Diese Abweichungen fand man zum Beispiel bei der Bedienung, denn die neusten Maschinen für die Strecke wurden sitzend bedient. Doch beginnen wir auch hier die Bedienung mit der Übernahme der Lokomotive durch das Fahrpersonal. In unseren Fall kann das ein Rangierlokführer sein.

Die obligate Kontrolle um das Fahrzeug, wurde hier mit der Türe zum Luftgerüst ergänzt. Dort befanden sich die Hähne zu den Hauptluftbehältern und diese mussten geöffnet sein, denn sonst konnte die Loko-motive nicht in Betrieb genommen werden.

Weiter wurden natürlich die Vorsteckgläser der Be-leuchtung kontrolliert und wo erforderlich die Ran-giernummer an den beiden Abschlussblechen der Plattform angebracht.

Die Rangiernummer war ein schwarzes Feld auf dem mit weissen Ziffern die Nummer des Dienstes ange-schrieben wurde. Diese Information war insofern wichtig, dass damit die Lokomotiven ihre Bezeich-nung erhielten.

Die Rangierlokomotive mit der angebrachten Num-mer drei wurde im Rangierbetrieb auch mit «Lok 3» angesprochen. Oft hatten die Maschinen jedoch ihre angestammten Aufgaben, so dass die Nummern sel-ten gewechselt wurden.

Durch den seitlichen Aufstieg und durch die Türe gelangte das Lokomotivpersonal in den Führerstand. Bei einem ersten Überblick erinnerte der Aufbau der Diesellokomotive Em 3/3.

Wobei einige Punkt bei der Bedienung verändert wurden. Doch auch hier dominierte der grosse Korpus mit den üblichen Bedienelementen. Dieser Führertisch war gegen den vorderen Vorbau ausgerichtet worden und er konnte auf drei Seiten erreicht werden.

Der Boden auf dem das Lokomotivpersonal stand, war mit Holzplanken belegt worden. Dieses wurde nicht behandelt und führte dazu, dass die Beine nicht so schnell ermüdeten, wie wenn das Personal auf dem Metall gestanden wäre. Zudem bestand beim Holzboden auch keine Rutschgefahr bei Nässe. Daher waren nahezu alle Lokomotiven mit solchen Böden versehen worden. Wichtig war das hier, weil keine Sitzmöglichkeit vorhanden war.

Die Wände und der Korpus erhielten, wie der rückseitige Aufbau, einen hellgrünen Anstrich. Auch dieser war nicht auf diese Lokomotive beschränkt worden.

Die Farbe sollte beruhigende Wirkungen haben und die weisse Decke bewirkte, dass das Führerhaus grösser wahrgenommen wurde, als das effektiv der Fall gewesen war.

Sie sehen, die Farben wurden auch in diesem Bereich mit bedacht gewählt. Wobei alle Maschinen so gefärbt wur-den.

So aufgebaut entsprach der Führerraum durchaus den an-deren Rangierlokomotiven. Wir können daher bemerken, dass Lokomotiven im Rangierdienst immer noch stehend bedient wurden.

Das war hier nicht so anstrengend, wie auf Strecken-maschinen. Der Grund war, dass das Lokomotivpersonal im Rangierdienst je nach Fahrrichtung die Seite wechselte und so immer in Bewegung war. Eine Sitzgelegenheit wä-re damit eher hinderlich gewesen.

Um die Arbeit mit der Lokomotive aufzunehmen, muss diese eingeschaltet werden. Die dazu erforderlich Bedien-elemente befanden sich auf, in und seitlich am Korpus.

Da dieser nach den Ideen der Diesellokomotive Em 3/3 aufgebaut wurde, musste auch hier zuerst die Batterie und die Steuerung eingeschaltet werden. Der dazu vorhandene zentrale Schalter befand sich im Korpus. Dort lagerten zudem die nicht benötigten Vorsteckgläser.

An die Stelle des Dieselsteuerschalters der Baureihe Em 3/3 trat nun ein kleiner Verriegelungskasten, wie er bei elektrischen Triebfahrzeugen seit der Baureihe Ae 4/6 verwendet wurde. In diesem waren alle zur Inbetriebsetzung der Lokomotive notwenigen Steuerschalter vorhanden. Darunter befanden sich also die Schalter für Steuerstrom, Stromabnehmer, Beleuchtung und Hauptschalter. Es war jedoch nicht die übliche Anordnung vorhanden.

Gegenüber anderen damit ausgerüsteten Lokomotiven konnte er daher viel kleiner ausgeführt werden, da zum Beispiel die Zug-sammelschiene fehlte. Bei der Position wurde dieser Verriegel-ungskasten dort montiert, wo sich bei der Reihe Em 3/3 der Die-selsteuerschalter befand.

Sie sehen, man passte wirklich nur die notwendigen Punkte an und beliess grundlegende Punkte. Damit wurde auch die Schulung für das Personal vereinfacht.

Es muss zwingend erwähnt werden, dass der Aufwand für die Ausbildung bei den Rangierlokomotiven deutlich geringer war. Gerade diese spezielle Baureihe war kompliziert genug, ohne dass man das Personal mit nebensächlichen Neuerungen beschäftigte. Damit die Schulung zusätzlich vereinfacht werden konnte, wurde zu dieser Lokomotive das Reglement R 430.28 geschaffen. Wir sollten jedoch die Maschine in Betrieb nehmen.

Die Inbetriebnahme unterschied sich nicht gross von den anderen elektrischen Lokomotiven. Zuerst wurde der Stromabnehmer gehoben. Wenn dieser gehoben war und die Fahrleitung berührte, konnte der Hauptschalter eingeschaltet werden. Hier gab es nun erste Unterschiede, denn je nach System wurde der entsprechende Schalter benutzt. Damit war die Lokomotive in Betrieb und die Ventilation nahm die Arbeit auf.

Diese konnte mit einem roten Knopf auf dem Führertisch abgestellt werden. Sie wurde danach jedoch automatisch wieder aktiviert, wenn eine Fahrrichtung eingestellt wurde. Daher waren die Ventilatoren immer in Betrieb und wurden lediglich abgestellt, wenn länger an einem Ort verweilt wurde. Eine Umstellung schwach/stark, wie bei anderen Baureihen gab es jedoch nicht. Die Ventilation kannte daher nur Ein/Aus.

Bei Fahrten unter Gleichstrom, musste die Spannung eingestellt werden. Dazu war auf dem Korpus ein einfacher Schalter vorhanden. Dieser konnte entweder auf 1500 Volt, oder auf 3000 Volt gestellt werden. Bedient wurde dieser jedoch nur, wenn die Maschine von Genève nach Chiasso, oder umgekehrt verschoben wurde. Ansonsten beachtete dieser Schalter wirklich niemand, und wir können uns den Bremsen zuwenden.

Dabei beginnen wir mit der automatischen Bremse. Um deren Haupt-leitung zu füllen, wurde auf dem Korpus beim rechten Führerstand ein Bremsventil der Bauart Oerlikon FV3b montiert.

Dieses Führerbremsventil war so ausgerichtet worden, dass es in der Fahrrichtung vorwärts ganz normal bedient werden konnte. Das führte nun aber auch dazu, dass die Baureihe Ee 3/3 IV grundsätzlich als rechts bedientes Fahrzeug angenommen werden konnte.

Die Bedienung dieses Führerbremsventils war dem Personal von an-deren Baureihen her bekannt. Die bei dieser Bremse massgebenden Drücke konnten an der vorderen Wand an den entsprechenden Mano-metern abgelesen werden.

Damit erkannte man die Luftdrücke in den Hauptluftbehältern, in der Hauptleitung und in einem der beiden Bremszylinder. Auch hier gab es zu anderen Baureihen keinen Unterschied zu beachten.

Damit diese Drücke in beiden Fahrrichtungen sichtbar waren, wurden sie zusammen mit der Anzeige der Ströme auch bei der Rückwand montiert. Dazu war ein kleiner Korpus vorhanden.

Das war eine Erleichterung bei der Bedienung, die von den Diesel-lokomotiven übernommen wurde. Jedoch muss gesagt werden das gerade hier nicht so oft auf diese Anzeigen geschaut wurde, wie man meinen könnte, denn in der Regel wurde nicht mit der automatischen Bremse gearbeitet.

Kommen wir zur Prüfung der Rangierbremse. Diese hatte kein eigenes sichtbares Ventil erhalten. Der Grund lag bei der vereinfachten Steuerung und damit bei den Lösungen bei den Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Daher kommen wir, wollen wir die Wirkung der Rangierbremse korrekt überprüfen, zum Fahrschalter wechseln. Ein Begriff, der nicht vermuten lässt, dass dieser auch für die Bedienung der Bremsen genutzt wurde.

Wurde der Fahrschalter in Richtung «Bremsen» bewegt, wirkte die Rangier-bremse auf ganz normale Weise. Zwar wurde, während der Fahrt die elektrische Bremse bevorzugt aktiviert. Diese konnte nun schlicht nicht wirken, da die Lokomotive stand.

Daher wirkte die Rangierbremse. Diese wurde desto stärker angezogen, wie der Griff abgelegt wurde. Wobei mit dem Begriff Hebel nicht so richtig gear-beitet wurde, denn dieser war Bestandteil eines grossen senkrecht mon-tierten Handrades.

Speziell bei den Fahrschaltern war, dass sie nicht auf beiden Seiten identisch waren. Jetzt wird die Bedienseite der Lokomotive wichtig. Diese Seite war hier mit rechts festgelegt worden.

Daher befand sich der Fahrschalter in Blickrichtung vorwärts immer links vom Lokführer. Nur so wurde nach hinten die Rangierbremse aktiviert und nach vorne Zugkraft aufgebaut. Ein Punkt, der auch bei den Dieselloko-motiven so gelöst worden war.

Wir sind bereit für die Fahrt. Daher wurde die Lokomotive mit der Ran-gierbremse gesichert und die bisher deswegen angezogene Handbremse konnte gelöst werden.

Die Bedienung dieser Bremse erfolgte auf dem rückseitigen Korpus. Dabei musste die Kurbel gegen den Sinn des Uhrzeigers gelöst werden. Bevor das jedoch ging, musste die Arretierung aus der Lochscheibe entfernt werden. Gedreht wurde die Kurbel bis zum Anschlag.

Stand nun der Griff in dieser Position, war eventuell der Durchgang behin-dert. Erst jetzt erkennen wir, wie eng es auf der Lokomotive war. Das fin-dige Personal hatte dafür schnell eine Lösung.

Die Kurbel wurde mit der Lochscheibe so arretiert, dass der Durchgang frei war. Das war natürlich nicht erlaubt, wurde aber von den Vorgesetzten akzeptiert, denn ansonsten wäre die Handbremse jedes Mal beim Wechsel der Bedienseite im Weg gewesen.

Um mit der Lokomotive losfahren zu können, mussten die Bedingungen von Seiten des Weichenwärters erfüllt sein. War diese Zustimmung vorhanden, wurde auf dem Korpus der Griff zum Wendeschalter in die entsprechende Fahrrichtung umgestellt. Damit polten die Wendeschalter die Fahrmotoren so, dass die elektrische Bremse aktiv wäre. Wegen dem Stillstand und der angezogenen Rangierbremse wurde diese jedoch nicht aktiviert.

Wurde nun der Fahrschalter gehoben und der senkrechten Position zugeführt, stellten die Wendeschalter die Fahrmotoren auf Fahren um und die Rangierbremse löste sich. Der Lokführer konnte nun den Griff nach vorne bewegen. Daraufhin wurden die Trennhüpfer geschlossen und die Fahrstufen zugeschaltet. Die Steuerung baute nun die gewünschte Zugkraft auf. Deren Höhe war davon abhängig, wie weit der Bedienhebel abgelegt wurde.

Um die Einhaltung der maximalen Fahrmotorströme musste sich das Lokomotivpersonal nicht kümmern. Man forderte einfach eine bestimmte Zugkraft an und die Steuerung erzeugte diese mit den vorhandenen Fahrstufen entsprechend. Damit der maximale Fahrmotorstrom nicht überschritten wurde, war die Steuerung mit der entsprechenden Regelung versehen worden. Einfach gesagt, Hebel in die Fahrstellung und die Lokomotive marschierte los.

Da nun die Steuerung für die Einhaltung der maximalen Zugkräfte verantwortlich war, konnte sich das Lokomotivpersonal vermehrt um die Geschwindigkeit kümmern. Diese war auf der Lokomotive nicht durch technische Massnahmen wie einem Überdrehzahlschutz begrenzt. Daher war die am V-Messer abgelesene Geschwindigkeit massgebend. Dieser Geschwindigkeitsmesser besass zudem eine Registrierung in Form einer eingebauten Farbscheibe. Jedoch war hier keine langfristige Registrierung vorhanden.

War die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, wurde der Be-dienhebel einfach angehoben. Dadurch wurde die Zugkraft redu-ziert und die Geschwindigkeit gehalten. Erst wenn der Hebel senkrecht stand, wurden die Trennhüpfer geöffnet und die Lokomotive rollte antriebslos.

Reichte diese Reduktion jedoch zur Einhaltung der Geschwin-digkeit nicht aus, musste die Bremse aktiviert werden. Das er-folgte auch, wenn angehalten werden sollte.

Um abzubremsen, wurde der Bedienhebel in die Bremsstellung bewegt. Die Wendeschalter aktivierten nun die elektrische Brem-se der Lokomotive. Diese Bremse verzögerte die Maschine nun.

Dabei wurde deren Bremskraft erhöht, wenn der Hebel weiter abgelegt wurde. Erst wenn die angeforderte Bremskraft mit der elektrischen Bremse nicht erzeugt werden konnte, wurde durch die Steuerung die pneumatische Rangierbremse aktiviert.

Die Priorität lag also bei der stufenlos schaltbaren Widerstands-bremse. Dadurch wurde der Verschleiss bei den Bremsbelägen massiv verringert, da sehr oft mit der elektrischen Bremse abgebremst wurde.

Dabei war diese Widerstandsbremse auch eine grosse Hilfe, wenn mit der Lokomotive in den Bahnhöfen Höhenunterschiede befahren werden mussten. Für den Streckendienst reichte die elektrische Bremse jedoch nur um die Lokomotive in steileren Gefällen auf Geschwindigkeit zu halten.

Das eröffnete ganz spezielle Regeln. Die starken Gefälle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB durften damals mit einem alleine fahrenden Triebfahrzeug nur mit wirksamer elektrischer Bremse befahren werden. Die Reihe Ee 3/3 IV konnte daher auch solche Strecken ohne Beschränkungen befahren. Es wäre damit möglich gewesen, mit diesem Fahrzeug alle mit einem passenden Stromsystem versehenen Strecken zu befahren.

Wurde mit der Lokomotive eine Systemschutzstrecke befahren, ging das erstaunlich einfach. Davor wurde der Fahrleitungsspannung mit dem Steuerschalter ausgeschaltet. Die Maschine rollte nun mit Schwung durch den Abschnitt. Danach wurde der Hauptschalter einfach wieder eingeschaltet und die Zugkraft aufgebaut. Eine Umstellung war nicht erforderlich, so dass der Aufwand im Betrieb deutlich vereinfacht wurde, denn man wollte mit diesem Modell den Wechsel mehrmals täglich vollziehen.

Damit kommen wir bereits zum Ende des täglichen Einsatzes. Um die Lokomotive zu remisieren, musste diese zuerst mit einer pneumatischen Bremse angehalten und gesichert werden. Anschliessend konnte die Handbremse mit Hilfe der Kurbel angezogen werden. Speziell beachtet werden musste die geringe Kraft dieser Bremse jedoch nur, wenn die Lokomotive in einem geneigten Abschnitt abgestellt werden sollte.

Anschliessend wurde der Schalter zu Batterie geschlossen und aussen an der Lokomotive die Hähne zu den Hauptluftbehältern abgesperrt. Damit war die Maschine korrekt remisiert und dabei gab es nicht einmal Unterschiede bei den vier Spannungen. Die Maschine erkannte die korrekte Einstellung und die Steuerung prüfte die Fahrleitungsspannung, bevor der Fahrleitungsspannung wieder eingeschaltet wurde.

Keine Lokomotive kann ohne Störungen arbeiten. Ein Kurzschluss in einem der Maschinenräume wurde durch die Steuerung erkannt und der Hauptschalter ausgeschaltet. Die erforderliche Kontrolle war jedoch nur schwer möglich, da die Türen von Boden aus geöffnet werden mussten. Auch sonst waren die Möglichkeiten zur Behebung der Störung eher bescheiden. Wir können Feierabend machen.