Umbauten und Änderungen |
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Die Tatsache, dass es sich bei der
Lokomotive für vier
Stromsysteme
um eine recht komplizierte elektrische Ausrüstung handelte, lässt
erwarten, dass sehr schnell grösserer Probleme bestanden. Wobei hier der
mechanische Teil bereits erprobt war und so in diesem Punkt kaum
Anpassungen zu erwarten waren. Deutlich eher hätte der Elektriker über die
Bücher müssen, denn hier war wirklich sehr viel Neuland betreten worden. Aus diesem Gesichtspunkt mag es Sie überraschen, dass es anfänglich mit der Lokomotive keine Pro-bleme gab. Auch der elektrische Teil funktionierte sehr gut und selbst die täglich mehrmals durchge-führten Wechsel des Systems gingen ohne besondere Probleme über die Bühne. Wobei durch die gewählten Dienstorte die
höchste
Spannung
schlicht nicht verwendet wurde. 25 000
Volt
wurde daher nur erprobt. Ab und zu gab es jedoch Probleme bei der Bedien-ung. Die Wechsel der Systeme erfolgten oft in so kurzer Folge, dass das Lokomotivpersonal plötzlich nicht mehr wusste, wo es sich befand. Wer dann beim Versuch die Lokomotive wieder ein-zuschalten den falschen Hauptschalter erwischte, bekam die Rückmeldung schneller als ihm Lieb war. Mit defekter elektrischer Ausrüstung rückte
die Ma-schine in der zuständigen
Hauptwerkstätte
ein. Leicht angepasst wurde jedoch die Bedienung und das erfolgte wirklich nahezu unmittelbar nach der Auslieferung. Dabei hatten die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB beschlossen, dass auch auf den
Rangierlokomotiven
die sitzende Bedienung eingeführt werden sollte. Jedoch erkannte man auch,
dass es mit den üblichen Lösungen nicht ging. Daher wurden die
Führerstände
der
Lokomotiven im
Rangierdienst
mit einem einfachen beweglichen
Hocker
versehen. Diese Sitzgelegenheit konnte vom Personal
nach den eigenen Vorstellungen benutzt werden. So kam es, dass sich das
Lokomotivpersonal
entweder am
Hocker
anlehnte, oder aber weiterhin die
Lokomotive stehend bediente. Auf dem Sitzkissen
platzgenommen wurde eigentlich nur, wenn längere Strecken befahren wurden.
Im
Rangierdienst
war das selten der Fall, so dass eigentlich weiterhin von einer stehenden
Bedienung gesprochen werden kann. Erste Veränderungen betrafen auch die Bremsen und dabei die Bremsklötze. Diese funktion-ierte gut, hatte aber bei den Rangierlokomotiven eine grosse Verschmutzung zur Folge. Trotz der hier vorhandenen elektrischen Bremse wirkte die Reihe Ee 3/3 IV schnell schmutz-ig. Zudem verursachten die
Bremssohlen
aus Grauguss bei jeder Bremsung einen grossen Lärm. Das und der glühend
heisse Bremsstaub war in einem
Bahnhof
nicht erwünscht. Man rüstete die Lokomotive, wie die anderen im Rangierdienst vorhandenen Maschinen, da-her mit neuen Bremssohlen aus speziellem Kunststoff aus. Dadurch wurde die Lokomotive leiser und die Aufbauten verschmutzten nicht so schnell. Gerade in geschlossenen Bahnhofshallen
war der Lärm kein Problem mehr. Die neuen Klötze hatten jedoch nicht nur
Vorteile zu bieten, denn wegen ihnen mussten weitere Anpassungen
vorgenommen werden. Wirkte die volle Bremskraft, konnten die Räder wegen dem geänderten Reibwert der neuen Bremssohlen blockieren. Damit das nicht passierte, musste der Druck im Bremszylinder redu-ziert werden. Daher war hier nur noch ein Wert von 2.8 bar zulässig. Es war eine Reduktion, die jedoch auf die
Bremskräfte
der
Lokomotive keine Auswirkungen hatte. Beachtet werden
musste dies vom Personal auch nur, wenn wieder herkömmliche
Bremsklötze
verwendet wurden. Wenn bisher nur Änderungen aufgeführt wurden, die alle Rangierlokomotiven betraf, ändert sich dieser Punkt auch jetzt nicht. Um die Kommunikation im Rangierdienst zu verbessern und um die Gefahren mit den optischen und akustischen Signalen zu minimieren, wurden die Gespräche neu mittels Funk geführt. Mit der netzweiten Einführung waren davon auch die an der Grenze arbeitenden Maschinen von dieser Massnahme betroffen. Im Führerstand wurden daher die für die Kommunikation benötigten Mikrophone und Lautsprecher montiert. Dabei befand sich das
Mikrophon
an einer beweglichen Halterung, die bei jedem Arbeitsplatz nach den
Wünschen des Personals eingestellt werden konnte. Die
Lautsprecher
waren hingegen an der Decke über dem Lokführer angebracht worden. Trotz
grossem Lärm in der Umgebung der
Lokomotive
war so eine gute Verständigung möglich. Eine spezielle Halterung an der vorderen
Stirnwand nahm dann das eigentliche
Funkgerät
auf. Diese Geräte waren nicht fest eingebaut worden, da die
Frequenzen
in jedem
Bahnhof
anders waren. So konnte verhindert werden, dass es zu Störungen kam.
Jedoch konnte jedes Gerät die oft umfangreichen Kanäle eines grösseren
Bahnhofes einstellen. Es kam daher nur zu einem Wechsel der Geräte, wenn
eine grössere Verschiebung angestanden hatte. Die Signale wurden mit Hilfe der auf dem
Dach montierten Antennen gesendet oder empfangen. Wegen dem grösseren Dach
dieser Baureihe, konnten diese Antennen ohne den zusätzlichen Anbau
montiert werden. Daher waren hier die optischen Unterschiede gegenüber den
anderen Baureihen nicht so deutlich ausgefallen. Der Betrachter sah nur
die hellgrauen Abdeckungen der Antennen, die sich neu auf dem Dach
befanden. Damit wären eigentlich schon alle wichtigen
Veränderungen an dieser Baureihe aufgeführt worden. Gerade die fehlenden
grösseren Umbauten, oder sehr dringende Verbesserungen an der Ausrüstung
zeigen auf, dass die
Lokomotiven grundsätzlich gut aufgebaut wurden. Die
Reihe Ee 3/3 IV verrichtete daher ihre tägliche Arbeit ohne grössere
Beanstandungen. Trotzdem Schäden gab es immer wieder und die mussten
behoben werden. Nach einigen Jahren im Betrieb war jedoch das ein grosses Problem, denn das Unternehmen bekam zusehends Probleme mit der Beschaffung von Ersatz-teilen. Gerade die hier benötigten speziellen Teile
waren oft nicht, oder zu extrem hohen Preisen erhältlich. Da nun auch die
erste grössere
Revision
anstand, machte man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB Gedanken
über die Zukunft dieser guten Maschinen. Die noch gut erhaltenen Maschinen waren noch lange nicht am Ende ihrer Karriere angelangt. Gerade bei den Maschinen der Baureihe Ee 3/3 war an-fangs der 90er Jahre eine grosse Zahl Lokomotiven mit älteren Baujahren im täglichen Einsatz. Zudem war die Reihe Ee 3/3 IV in Genève und
Chiasso recht nützlich. Dort wollte niemand auf diese zugkräftigen und
zuverlässigen Maschinen ver-zichten. Alternativen boten nur
Diesellokomotiven. Vergleichbare
Diesellokomotiven,
wie die Baureihe
Em 3/3 waren zwar im Anzug
leicht kräftiger, verloren dann aber schnell an
Leistung
und damit an
Zugkraft.
Dort konnten die elektrischen Maschinen wieder aufholen. Zudem waren die
Unterschiede bei der
Anfahrzugkraft
zwischen der Reihe
Em 3/3 und der hier
vorgestellten Maschine nicht so hoch, dass das betrieblich bemerkt worden
wäre. Nur die Ee 3/3 IV stank nicht so nach
Diesel. Man beschloss deshalb bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die
Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 IV elektrisch
grundlegend umzubauen und die Steuerung zugleich zu modernisieren. Dazu
sollten jedoch die üblichen
Hauptrevisionen
genutzt werden. Bis zum Umbau konnten die so gewonnen und noch brauchbaren
Teile bei defekten Lokomotiven eingebaut werden. Es war daher eher ein
Umbau, der Ersatzteile liefern sollte, als eine Verbesserung. Sie müssen bedenken, bei Lokomotiven, wo es nach all den Jahren nahezu un-möglich wurde, die Ersatzteile zu bekommen, gab es zwei Lösungen. Man modernisierte die Reihe und gewann so brauchbare Ersatzteile. Alternative dazu war, dass einzelne
Exemplare ausrangiert und diese abge-brochen werden. Dann kann man deren
Teile für die anderen Maschinen brau-chen. Dazu war die Reihe Ee 3/3 IV
jedoch zu klein ausgefallen. Im Rahmen der anstehenden Hauptrevision R3 wurden die Lokomotiven ab 1994 elektrisch grundsätzlich umgebaut und mechanisch angepasst. Ausge-führt wurde der Umbau jedoch nur zum Teil durch die Hauptwerkstätte Yverdon. Diese arbeitete eng mit der ABB
Verkehrssysteme AG zusammen. Die neue Technik wurde daher von der
Industrie geliefert und in der
Hauptwerkstätte
erfolgte schliesslich die Montage und die
Inbetriebsetzung. Der Umbau betraf den mechanischen Teil der
Lokomotive nur am Rande. Die tragende Struktur des
Rahmens war noch gut erhalten und musste nur im normalen Rahmen
aufgearbeitet werden. Bei solchen
Hauptrevisionen
wurden immer wieder Anpassungen an den Fahrzeugen vorgenommen. Wobei beim
mechanischen Teil nur die Wünsch des
Lokomotivpersonals
umgesetzt wurden und es keine weiteren Anpassungen mehr gab. So wurden, wie bei den anderen
Lokomotiven der Baureihen
Ee 3/3, im Bereich des kleinen
Fensters ausklappbare
Rückspiegel
montiert. Diese fehlten bisher und behinderten das
Lokomotivpersonal
bei den Anlagen, die mit Zwergsignalen ausgerüstet wurden. Dabei müssen
Sie wissen, dass gerade
Rangierlokomotiven
immer wieder so zum stehen kamen, dass das Signal nicht über die
Vorbauten
hinweg erkannt werden konnte. Gegen die tief stehende Sonne, reichte das Dach nicht
immer aus. Gerade in Chiasso behinderte die tiefe Sonne den Betrieb. Daher
wurden sämtliche Fenster des
Führerstandes mit einfachen
Sonnenrollos
ausgerüstet. So wurde auch verhindert, dass sich die
Lokomotiven im Sommer
aufheizen konnte. Eine Verbesserung, die auch bei anderen Lokomotiven
vorgenommen wurde. Es war daher hier wirklich nur zum Vorteil des
Personals. Wenn von den Anpassungen an die modernisierte Elektrik absieht, waren das schon alle mechanischen Veränderungen. Wobei eine Revision R3 auch einen Neuanstrich beinhaltet. Daher erhielten die umgebauten Maschinen einen neuen Farbanstrich nach Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die bisher rotbraunen Teile wurden in
einem feuerroten (RAL 3000) Farbton gespritzt. Das
Fahrwerk wurde in einem
dunkleren grau ge-strichen. Zudem wurde die Lokomotive erstmals mit Bahnanschriften versehen. Dazu wurde das Logo mit den Bahnanschriften SBB CFF FFS ergänzt. In diesem Zusammenhang erhielten die Maschinen auch gleich neue sechsstellige Nummern und damit eine neue Bezeichnung. Aus der
bisherigen
Rangierlokomotive
Ee 3/3 IV wurden somit die neue Baureihe Ee
934. Die letzten drei Ziffern der alten Nummer blieben jedoch in der neuen
Nummer bestehen. Die elektrische Ausrüstung der
Lokomotive wurde
grundlegend erneuert. Dabei konnten Bauteile, die einfach nicht mehr
erhältlich waren, durch andere modernere Elemente ersetzt waren. Dabei
beschränkte man sich jedoch wirklich nur auf jene Teile, die die grössten
Probleme verursachten. Dazu gehörten sicher die veralteten
Quecksilberdampf-Gleichrichter, die mittlerweile durch die viel besseren
Dioden aus Silizium abgelöst wurden und daher nicht mehr erhältlich waren. Bereits nach dem auf dem Dach montierten
Stromabnehmer
gab es die erste grössere Änderung bei der elektrischen
Ausrüstung. Wurde nun der Stromabnehmer, der weiterhin verwendet wurde,
gehoben und berührte er die
Fahrleitung, wurde mit der neuen Steuerung
zuerst die automatische Systemwahleinrichtung gespeist. Dadurch erkannte
die
Lokomotive das befahrene Fahrleitungsnetz und das dort enthaltene
Stromsystem
automatisch. Bisher erfolgte die Wahl des Systems durch den Lokführer, dieser musste daher immer wissen, in welchem Bereich er sich befand. Das konnte bei umfangreichen Anlagen zu Problemen führen. Die
Folge davon waren schwere Schäden an den
Fahrmo-toren, denn wenn unter
Wechselstrom der
Gleichstrom-schnellschalter geschlossen wurde, bekamen
diese eine 10x höhere
Spannung. Die Folge waren schwere Schäden. Nach erkennen des anliegenden Stromsystems wurde der Stromartumschalter und der Frequenzumschalter automa-tisch angesteuert. Nun war das vorhandene System be-kannt. Die Lokomotive konnte mit dem entsprechenden Befehl eingeschaltet werden. Die Schaltung verhinderte
dabei, dass nun der falsche
Hauptschalter eingeschaltet werden konnte. Man
kann al-so sagen, dass vieles, was bisher beim Personal lag nun durch die
Automatik übernommen wurde. Im Betrieb unter Wechselstrom wurde nun nach dem Transformator der neu eingebaute Stromrichter vom Typ NM A1 1805 angesteuert. Man verwendete also nun an Stelle der veralteten
Queck-silberdampfgleichrichter moderne
Thyristoren
zur Regel-ung und
Gleichrichtung der
Spannung für die beiden
Fahrmotoren. Die neue
Ausgangsspannung des
Stromrichters betrug nun zwischen 0 und 1 800
Volt.
Damit war für Halbleiter eine sehr hohe Spannung vorhanden. Der neue Stromrichter erlaubte im Betrieb der Lokomotive unter Wechsel-strom nahezu ein stufenloses beschleunigen. Daher kann man eigentlich nur feststellen, dass die Lokomotive an Stelle der Gleichrichter eine moderne Thyristorsteuerung erhalten hatte. Die Steuerung mit
Phasenanschnitt blieb identisch und wurde nicht geändert. Nur konnte aber
auf die
Feldschwächung verzichtet werden, da der
Strom-richter
die volle
Spannung lieferte. Diese stabilisierte Spannung versorgte anschliessend die bisherigen Fahr-motoren mit der notwenigen Energie. Durch die hier immer noch vorhandene Zuschaltung der Fremderregung konnte die Zugkraft ab der zweiten Stufe zusätzlich erhöht werden. Diese zusätzliche
Zugkraft
auch im tiefen Bereich der Geschwindigkeit war bei einer
Rangierlokomotive
nützlich und wurde dankbar angenommen. Damit schlug man selbst
Diesellokomotiven vergleichbarer Leistungsklassen. Bei Fahrten unter Gleichstrom, wurde das Stromsystem von der Prüfung auto-matisch erkannt und die Umschaltungen für die Steuerung vorgenommen. Dabei konnte das Prüfsystem jedoch nur erkennen, dass Gleichstrom an der Fahrleitung anliegt. Die Systemwahl 3000 oder 1500
Volt musste nun mit einem
Schlüsselschalter manuell erfolgen. So war auch
hier der Schutz da, dass nicht das falsche System verwendet wurde. Da diese Umstellung jedoch nur sehr selten und auch nur bei einer Versetzung der Lokomotive von Chiasso nach Genève vorgenommen werden musste, war das kein grosses Problem. Die Lokomotive wurde einfach eingestellt und fertig. Probleme im Betrieb gab diese
Einrichtung auch nicht, da die
Lokomotive nie direkt von 1500
Volt
Gleichstrom der SNCF auf 3000 Volt Gleichstrom der FS wechseln konnte.
Denn diese trafen nicht im gleichen
Bahnhof auf die Schweiz. Die Regelung der Zugkraft erfolgte bei Fahrten unter Gleichstrom weiterhin mit den Anfahrwiderständen und den einzelnen Fahrstufen. Daher kann also einfach gesagt werden. Bei den
Traktionsstromkreisen waren die Umbauten einzig und allein beim
Stromrichter
zu
finden waren. Der Betrieb der
Lokomotive unter
Gleichstrom änderte sich
jedoch nur bei der Wahl des Systems, blieb aber sonst gleich. Somit wurden
lediglich die
Gleichrichter entfernt. Die Schaltung der beiden
Fahrmotoren wurde auch nicht
geändert, so dass diese bei
Gleichstrom immer noch parallel oder seriell
geschaltet wurden. Es kamen auch weiterhin die bewährten
Wellenstrommotoren der
Lokomotive zur Anwendung. Diese erwiesen sich als
sehr robust und für den
Rangierdienst bestens geeignet. Daher blieben
diese erhalten und wurden nur im Rahmen der
Hauptrevision lediglich im
normalen Rahmen überholt. Bei den Hilfsbetrieben wurden die beiden störungsan-fälligen Umformer durch einen statischen Umrichter er-setzt. Es kam im ersten Teil der Ausrüstung nun ein nor-maler Bordnetzumrichter zum Einsatz, der eine Gleich-spannung von 1 500 Volt lieferte. Mit dem immer
noch direkt ab Gleichstromnetz gespeisten Motor zum
Kompressor konnten nun
die benötigten Schalt-ungen ermöglicht werden. Dabei konnte eine bisherige
Spule in den Motoren entfernt werden. Wurde die Lokomotive unter Wechselstrom betrieben, er-folgte wie bisher zuerst die Gleichrichtung mit dem Strom-richter. Danach wurden der Motor des Kompressors und der zweite Stromrichter parallel angeschlossen. Diese Schaltung bei AC wurde auch verwendet, wenn unter
1500
Volt
Gleichstrom gefahren wurde. Bei einer
Spannung von 3000 Volt
Gleichstrom wurden nun aber der Motor und der zweite
Stromrichter
in Reihe
geschaltet und daher im-mer noch mit 1500 Volt versorgt. Der zweite
Bordnetzumrichter
versorgte die mit 220
Volt
betriebenen Bereiche. Dazu wurde zuerst ein
Wechsel-richter für die
Erzeugung eines
Wechselstromes benutzt. Anschliessend konnte mit einem
herkömmlichen
Transformator die nun gewünschte
Spannung erzeugt werden.
Danach wurde die Spannung wieder in
Gleichstrom umgewandelt. Dieser Umweg
musste beschritten werden, um die Umwandlung mit wenig Verlust zu
ermöglichen. Somit bestand der
Bordnetzumrichter
effektiv aus zwei
getrennten
Stromrichtern. Der zweite
Umrichter hatte nun drei
unterschiedliche Ausgänge. Während die
Ventilatoren und
Heizungen im
Führerhaus weiterhin mit einer festen
Spannung von 220
Volt
Gleichstrom
versorgt wurden, stand am zweiten Ausgang des Umrichters eine
veränderliche Spannung zwischen 80 und 220 Volt zur Verfügung. Diese
Spannung wurde für die Fremderregung der
Fahrmotoren genutzt. Bleibt nur noch der dritte Ausgang, der mit 36 Volt das Steuerstromnetz und die Batterieladung versorgte. Damit konnte auch auf den letzten Umformer, aber auch auf ein schweres Batterieladegerät verzichtet werden. Es kann daher festgestellt
werden, dass alle Teile mit Ausnahme der direkten Verbraucher komplett
ersetzt wurden. Wir haben nun neue
Hilfsbetriebe
erhalten, die auch leicht
anders gekühlt werden mussten. Und dabei gab es erstmals Unterschiede
zwischen den
Strom-systemen. Für den Stromrichter des Traktionsstromkreises musste zur Kühlung eine Ölpumpe einge-baut werden. Der Motor dieser Pumpe wurde direkt vom Transformator gespeist und daher mit Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz betrieben. Es handelte sich bei diesem Motor um
den einzigen Motor der
Hilfsbetriebe, der mit
Wech-selstrom betrieben
wurde. Damit ergab sich nun aber ein Problem beim Betrieb unter
Gleichstrom. Da der Motor bei einem Einsatz unter Gleichstrom nicht mehr mit Spannung versorgt werden konnte, fiel die Ölpumpe des Traktionsstromrichters aus. Dadurch war die Kühlung nicht mehr möglich. Die Lösung
konnte aber so gewählt werden, weil die Pumpe nur bei Fahrten unter
Wechsel-strom betrieben werden musste. Bei
Gleichspannung war der
Stromrichter
gar nicht akti-viert und musste daher auch nicht gekühlt werden, weil keine
Wärme erzeugt wurde.
Veränderungen gab es auch bei der Steuerung. Dabei
mussten die Regelung der
Fahrmotorströme an den neuen
Stromrichter
angepasst werden. Mit dem bisherigen
Fahrschalter wurde nun mit einem
Winkeltransmitter die Leitelektronik beeinflusst, welche dann die
notwendigen Aufgaben ausführte. Daher kam jetzt an Stelle des
Servokontrollers ein neues Fahrzeugleitgerät zur Anwendung. Dieser
Änderung wurde nötig, damit der Stromrichter angesteuert werden konnte.
Im Betrieb unter
Gleichstrom übernahm dieses
Fahrzeugleitgerät die Schaltung der
Schütze zu den
Anfahrwiderständen. Von
diesen geänderten Ansteuerungen merkte das Fahrpersonal indes nicht viel,
denn wie bisher wurden die
Zugkräfte über die
Befehlsgebersteuerung
geregelt. Der Lokführer gab einfach die gewünschte Zugkraft vor und die
Steuerung regelte nun die maximal zulässigen
Ströme an den beiden
Fahrmotoren. Neu wurde eine Vielfachsteuerung eingebaut. Diese erlaubte die Fernsteuer-ung einer weiteren Lokomotive vom gleichen Typ. Kombinationen mit ande-ren Baureihen waren auch nicht vorgesehen und hätten auch nicht sinnvoll verwirklicht werden können. Die Befehle der ersten
Lokomotive wurden über zwei 19polige Steuerkabel auf das zweite
Triebfahrzeug
übertragen. Die Kabel waren fest am Blech der
Plattform montiert worden. Das Signal des Winkeltransmitters wurde in modulierter Form vom Rechner der führenden Lokomotive über die Vielfachsteuerleitung übermittelt. Dort wurde dann die Regelung der Zugkraft entsprechend umgesetzt. Eine Rückmeldung der
Ströme, wie das bei
Systemen bei den Strecken-lokomotiven der Fall war, gab es jedoch nicht,
denn dazu war das neue ein-fache
Diagnosesystem verantwortlich. Jedoch
durfte diese nicht mit anderen Systemen verglichen werden. Nicht erwähnen möchte ich kleinere Anpassungen an anderen Bauteilen. Diese waren meistens nur auf Grund der neuen Stromrichter und der nun ver-wendeten Phasenanschnittsteuerung notwendig geworden. Da beim Umbau keine deutliche Steigerung
der
Leistung verlangt wurde, ermöglichten die modernen
Stromrichter, dass
sich das Gewicht der
Lokomotive um zwei Tonnen reduzieren lies. Die
modernisierten Maschinen hatten nur noch ein Gesamtgewicht von 46
Tonnen.
Damit jedoch die bisherigen Reibwerte und somit die bisherigen Bremswege umgesetzt werden konnten, mussten zwei Tonnen Ballast mitgeführt werden. Letztlich galten somit die umgebauten Lokomotiven als gleich schwer. Damit ergaben sich auch keine Auswirkungen auf die Bremsrechnung. Wir können daher die
Umbauten und Änderung abschliessen. Neben den neuen
Stromrichtern
fiel dabei sicherlich die Möglichkeit auf, dass auch ein Betrieb in
Doppeltraktion
möglich wurde. Wir müssen uns aber noch einer
Lokomotive zuwenden, denn
mit zunehmendem Alter wurde auch die Ee 934 zu einem
Versuchsträger.
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