Umbauten und Änderungen

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Die Tatsache, dass es sich bei der Lokomotive für vier Stromsysteme um eine recht komplizierte elektrische Ausrüstung handelte, lässt erwarten, dass sehr schnell grösserer Probleme bestanden. Wobei hier der mechanische Teil bereits erprobt war und so in diesem Punkt kaum Anpassungen zu erwarten waren. Deutlich eher hätte der Elektriker über die Bücher müssen, denn hier war wirklich sehr viel Neuland betreten worden.

Aus diesem Gesichtspunkt mag es Sie überraschen, dass es anfänglich mit der Lokomotive keine Pro-bleme gab. Auch der elektrische Teil funktionierte sehr gut und selbst die täglich mehrmals durchge-führten Wechsel des Systems gingen ohne besondere Probleme über die Bühne.

Wobei durch die gewählten Dienstorte die höchste Spannung schlicht nicht verwendet wurde. 25 000 Volt wurde daher nur erprobt.

Ab und zu gab es jedoch Probleme bei der Bedien-ung. Die Wechsel der Systeme erfolgten oft in so kurzer Folge, dass das Lokomotivpersonal plötzlich nicht mehr wusste, wo es sich befand.

Wer dann beim Versuch die Lokomotive wieder ein-zuschalten den falschen Hauptschalter erwischte, bekam die Rückmeldung schneller als ihm Lieb war.

Mit defekter elektrischer Ausrüstung rückte die Ma-schine in der zuständigen Hauptwerkstätte ein.

Leicht angepasst wurde jedoch die Bedienung und das erfolgte wirklich nahezu unmittelbar nach der Auslieferung.

Dabei hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, dass auch auf den Rangierlokomotiven die sitzende Bedienung eingeführt werden sollte. Jedoch erkannte man auch, dass es mit den üblichen Lösungen nicht ging. Daher wurden die Führerstände der Lokomotiven im Rangierdienst mit einem einfachen beweglichen Hocker versehen.

Diese Sitzgelegenheit konnte vom Personal nach den eigenen Vorstellungen benutzt werden. So kam es, dass sich das Lokomotivpersonal entweder am Hocker anlehnte, oder aber weiterhin die Lokomotive stehend bediente. Auf dem Sitzkissen platzgenommen wurde eigentlich nur, wenn längere Strecken befahren wurden. Im Rangierdienst war das selten der Fall, so dass eigentlich weiterhin von einer stehenden Bedienung gesprochen werden kann.

Erste Veränderungen betrafen auch die Bremsen und dabei die Bremsklötze. Diese funktion-ierte gut, hatte aber bei den Rangierlokomotiven eine grosse Verschmutzung zur Folge. Trotz der hier vorhandenen elektrischen Bremse wirkte die Reihe Ee 3/3 IV schnell schmutz-ig.

Zudem verursachten die Bremssohlen aus Grauguss bei jeder Bremsung einen grossen Lärm. Das und der glühend heisse Bremsstaub war in einem Bahnhof nicht erwünscht.

Man rüstete die Lokomotive, wie die anderen im Rangierdienst vorhandenen Maschinen, da-her mit neuen Bremssohlen aus speziellem Kunststoff aus. Dadurch wurde die Lokomotive leiser und die Aufbauten verschmutzten nicht so schnell.

Gerade in geschlossenen Bahnhofshallen war der Lärm kein Problem mehr. Die neuen Klötze hatten jedoch nicht nur Vorteile zu bieten, denn wegen ihnen mussten weitere Anpassungen vorgenommen werden.

Wirkte die volle Bremskraft, konnten die Räder wegen dem geänderten Reibwert der neuen Bremssohlen blockieren. Damit das nicht passierte, musste der Druck im Bremszylinder redu-ziert werden. Daher war hier nur noch ein Wert von 2.8 bar zulässig.

Es war eine Reduktion, die jedoch auf die Bremskräfte der Lokomotive keine Auswirkungen hatte. Beachtet werden musste dies vom Personal auch nur, wenn wieder herkömmliche Bremsklötze verwendet wurden.

Wenn bisher nur Änderungen aufgeführt wurden, die alle Rangierlokomotiven betraf, ändert sich dieser Punkt auch jetzt nicht. Um die Kommunikation im Rangierdienst zu verbessern und um die Gefahren mit den optischen und akustischen Signalen zu minimieren, wurden die Gespräche neu mittels Funk geführt.

Mit der netzweiten Einführung waren davon auch die an der Grenze arbeitenden Maschinen von dieser Massnahme betroffen. Im Führerstand wurden daher die für die Kommunikation benötigten Mikrophone und Lautsprecher montiert.

Dabei befand sich das Mikrophon an einer beweglichen Halterung, die bei jedem Arbeitsplatz nach den Wünschen des Personals eingestellt werden konnte. Die Lautsprecher waren hingegen an der Decke über dem Lokführer angebracht worden. Trotz grossem Lärm in der Umgebung der Lokomotive war so eine gute Verständigung möglich.

Eine spezielle Halterung an der vorderen Stirnwand nahm dann das eigentliche Funkgerät auf. Diese Geräte waren nicht fest eingebaut worden, da die Frequenzen in jedem Bahnhof anders waren. So konnte verhindert werden, dass es zu Störungen kam. Jedoch konnte jedes Gerät die oft umfangreichen Kanäle eines grösseren Bahnhofes einstellen. Es kam daher nur zu einem Wechsel der Geräte, wenn eine grössere Verschiebung angestanden hatte.

Die Signale wurden mit Hilfe der auf dem Dach montierten Antennen gesendet oder empfangen. Wegen dem grösseren Dach dieser Baureihe, konnten diese Antennen ohne den zusätzlichen Anbau montiert werden. Daher waren hier die optischen Unterschiede gegenüber den anderen Baureihen nicht so deutlich ausgefallen. Der Betrachter sah nur die hellgrauen Abdeckungen der Antennen, die sich neu auf dem Dach befanden.

Damit wären eigentlich schon alle wichtigen Veränderungen an dieser Baureihe aufgeführt worden. Gerade die fehlenden grösseren Umbauten, oder sehr dringende Verbesserungen an der Ausrüstung zeigen auf, dass die Lokomotiven grundsätzlich gut aufgebaut wurden. Die Reihe Ee 3/3 IV verrichtete daher ihre tägliche Arbeit ohne grössere Beanstandungen. Trotzdem Schäden gab es immer wieder und die mussten behoben werden.

Nach einigen Jahren im Betrieb war jedoch das ein grosses Problem, denn das Unternehmen bekam zusehends Probleme mit der Beschaffung von Ersatz-teilen.

Gerade die hier benötigten speziellen Teile waren oft nicht, oder zu extrem hohen Preisen erhältlich. Da nun auch die erste grössere Revision anstand, machte man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB Gedanken über die Zukunft dieser guten Maschinen.

Die noch gut erhaltenen Maschinen waren noch lange nicht am Ende ihrer Karriere angelangt. Gerade bei den Maschinen der Baureihe Ee 3/3 war an-fangs der 90er Jahre eine grosse Zahl Lokomotiven mit älteren Baujahren im täglichen Einsatz.

Zudem war die Reihe Ee 3/3 IV in Genève und Chiasso recht nützlich. Dort wollte niemand auf diese zugkräftigen und zuverlässigen Maschinen ver-zichten. Alternativen boten nur Diesellokomotiven.

Vergleichbare Diesellokomotiven, wie die Baureihe Em 3/3 waren zwar im Anzug leicht kräftiger, verloren dann aber schnell an Leistung und damit an Zugkraft. Dort konnten die elektrischen Maschinen wieder aufholen. Zudem waren die Unterschiede bei der Anfahrzugkraft zwischen der Reihe Em 3/3 und der hier vorgestellten Maschine nicht so hoch, dass das betrieblich bemerkt worden wäre. Nur die Ee 3/3 IV stank nicht so nach Diesel.

Man beschloss deshalb bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 IV elektrisch grundlegend umzubauen und die Steuerung zugleich zu modernisieren. Dazu sollten jedoch die üblichen Hauptrevisionen genutzt werden. Bis zum Umbau konnten die so gewonnen und noch brauchbaren Teile bei defekten Lokomotiven eingebaut werden. Es war daher eher ein Umbau, der Ersatzteile liefern sollte, als eine Verbesserung.

Sie müssen bedenken, bei Lokomotiven, wo es nach all den Jahren nahezu un-möglich wurde, die Ersatzteile zu bekommen, gab es zwei Lösungen. Man modernisierte die Reihe und gewann so brauchbare Ersatzteile.

Alternative dazu war, dass einzelne Exemplare ausrangiert und diese abge-brochen werden. Dann kann man deren Teile für die anderen Maschinen brau-chen. Dazu war die Reihe Ee 3/3 IV jedoch zu klein ausgefallen.

Im Rahmen der anstehenden Hauptrevision R3 wurden die Lokomotiven ab 1994 elektrisch grundsätzlich umgebaut und mechanisch angepasst. Ausge-führt wurde der Umbau jedoch nur zum Teil durch die Hauptwerkstätte Yverdon.

Diese arbeitete eng mit der ABB Verkehrssysteme AG zusammen. Die neue Technik wurde daher von der Industrie geliefert und in der Hauptwerkstätte erfolgte schliesslich die Montage und die Inbetriebsetzung.

Der Umbau betraf den mechanischen Teil der Lokomotive nur am Rande. Die tragende Struktur des Rahmens war noch gut erhalten und musste nur im normalen Rahmen aufgearbeitet werden. Bei solchen Hauptrevisionen wurden immer wieder Anpassungen an den Fahrzeugen vorgenommen. Wobei beim mechanischen Teil nur die Wünsch des Lokomotivpersonals umgesetzt wurden und es keine weiteren Anpassungen mehr gab.

So wurden, wie bei den anderen Lokomotiven der Baureihen Ee 3/3, im Bereich des kleinen Fensters ausklappbare Rückspiegel montiert. Diese fehlten bisher und behinderten das Lokomotivpersonal bei den Anlagen, die mit Zwergsignalen ausgerüstet wurden. Dabei müssen Sie wissen, dass gerade Rangierlokomotiven immer wieder so zum stehen kamen, dass das Signal nicht über die Vorbauten hinweg erkannt werden konnte.

Gegen die tief stehende Sonne, reichte das Dach nicht immer aus. Gerade in Chiasso behinderte die tiefe Sonne den Betrieb. Daher wurden sämtliche Fenster des Führerstandes mit einfachen Sonnenrollos ausgerüstet. So wurde auch verhindert, dass sich die Lokomotiven im Sommer aufheizen konnte. Eine Verbesserung, die auch bei anderen Lokomotiven vorgenommen wurde. Es war daher hier wirklich nur zum Vorteil des Personals.

Wenn von den Anpassungen an die modernisierte Elektrik absieht, waren das schon alle mechanischen Veränderungen. Wobei eine Revision R3 auch einen Neuanstrich beinhaltet. Daher erhielten die umgebauten Maschinen einen neuen Farbanstrich nach Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die bisher rotbraunen Teile wurden in einem feuerroten (RAL 3000) Farbton gespritzt. Das Fahrwerk wurde in einem dunkleren grau ge-strichen.

Zudem wurde die Lokomotive erstmals mit Bahnanschriften versehen. Dazu wurde das Logo mit den Bahnanschriften SBB CFF FFS ergänzt. In diesem Zusammenhang erhielten die Maschinen auch gleich neue sechsstellige Nummern und damit eine neue Bezeichnung.

Aus der bisherigen Rangierlokomotive Ee 3/3 IV wurden somit die neue Baureihe Ee 934. Die letzten drei Ziffern der alten Nummer blieben jedoch in der neuen Nummer bestehen.

Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive wurde grundlegend erneuert. Dabei konnten Bauteile, die einfach nicht mehr erhältlich waren, durch andere modernere Elemente ersetzt waren. Dabei beschränkte man sich jedoch wirklich nur auf jene Teile, die die grössten Probleme verursachten. Dazu gehörten sicher die veralteten Quecksilberdampf-Gleichrichter, die mittlerweile durch die viel besseren Dioden aus Silizium abgelöst wurden und daher nicht mehr erhältlich waren.

Bereits nach dem auf dem Dach montierten Stromabnehmer gab es die erste grössere Änderung bei der elektrischen Ausrüstung. Wurde nun der Stromabnehmer, der weiterhin verwendet wurde, gehoben und berührte er die Fahrleitung, wurde mit der neuen Steuerung zuerst die automatische Systemwahleinrichtung gespeist. Dadurch erkannte die Lokomotive das befahrene Fahrleitungsnetz und das dort enthaltene Stromsystem automatisch.

Bisher erfolgte die Wahl des Systems durch den Lokführer, dieser musste daher immer wissen, in welchem Bereich er sich befand. Das konnte bei umfangreichen Anlagen zu Problemen führen.

Die Folge davon waren schwere Schäden an den Fahrmo-toren, denn wenn unter Wechselstrom der Gleichstrom-schnellschalter geschlossen wurde, bekamen diese eine 10x höhere Spannung. Die Folge waren schwere Schäden.

Nach erkennen des anliegenden Stromsystems wurde der Stromartumschalter und der Frequenzumschalter automa-tisch angesteuert. Nun war das vorhandene System be-kannt. Die Lokomotive konnte mit dem entsprechenden Befehl eingeschaltet werden.

Die Schaltung verhinderte dabei, dass nun der falsche Hauptschalter eingeschaltet werden konnte. Man kann al-so sagen, dass vieles, was bisher beim Personal lag nun durch die Automatik übernommen wurde.

Im Betrieb unter Wechselstrom wurde nun nach dem Transformator der neu eingebaute Stromrichter vom Typ NM A1 1805 angesteuert.

Man verwendete also nun an Stelle der veralteten Queck-silberdampfgleichrichter moderne Thyristoren zur Regel-ung und Gleichrichtung der Spannung für die beiden Fahrmotoren. Die neue Ausgangsspannung des Stromrichters betrug nun zwischen 0 und 1 800 Volt. Damit war für Halbleiter eine sehr hohe Spannung vorhanden.

Der neue Stromrichter erlaubte im Betrieb der Lokomotive unter Wechsel-strom nahezu ein stufenloses beschleunigen. Daher kann man eigentlich nur feststellen, dass die Lokomotive an Stelle der Gleichrichter eine moderne Thyristorsteuerung erhalten hatte.

Die Steuerung mit Phasenanschnitt blieb identisch und wurde nicht geändert. Nur konnte aber auf die Feldschwächung verzichtet werden, da der Strom-richter die volle Spannung lieferte.

Diese stabilisierte Spannung versorgte anschliessend die bisherigen Fahr-motoren mit der notwenigen Energie. Durch die hier immer noch vorhandene Zuschaltung der Fremderregung konnte die Zugkraft ab der zweiten Stufe zusätzlich erhöht werden.

Diese zusätzliche Zugkraft auch im tiefen Bereich der Geschwindigkeit war bei einer Rangierlokomotive nützlich und wurde dankbar angenommen. Damit schlug man selbst Diesellokomotiven vergleichbarer Leistungsklassen.

Bei Fahrten unter Gleichstrom, wurde das Stromsystem von der Prüfung auto-matisch erkannt und die Umschaltungen für die Steuerung vorgenommen. Dabei konnte das Prüfsystem jedoch nur erkennen, dass Gleichstrom an der Fahrleitung anliegt.

Die Systemwahl 3000 oder 1500 Volt musste nun mit einem Schlüsselschalter manuell erfolgen. So war auch hier der Schutz da, dass nicht das falsche System verwendet wurde.

Da diese Umstellung jedoch nur sehr selten und auch nur bei einer Versetzung der Lokomotive von Chiasso nach Genève vorgenommen werden musste, war das kein grosses Problem. Die Lokomotive wurde einfach eingestellt und fertig.

Probleme im Betrieb gab diese Einrichtung auch nicht, da die Lokomotive nie direkt von 1500 Volt Gleichstrom der SNCF auf 3000 Volt Gleichstrom der FS wechseln konnte. Denn diese trafen nicht im gleichen Bahnhof auf die Schweiz.

Die Regelung der Zugkraft erfolgte bei Fahrten unter Gleichstrom weiterhin mit den Anfahrwiderständen und den einzelnen Fahrstufen. Daher kann also einfach gesagt werden.

Bei den Traktionsstromkreisen waren die Umbauten einzig und allein beim Stromrichter zu finden waren. Der Betrieb der Lokomotive unter Gleichstrom änderte sich jedoch nur bei der Wahl des Systems, blieb aber sonst gleich. Somit wurden lediglich die Gleichrichter entfernt.

Die Schaltung der beiden Fahrmotoren wurde auch nicht geändert, so dass diese bei Gleichstrom immer noch parallel oder seriell geschaltet wurden. Es kamen auch weiterhin die bewährten Wellenstrommotoren der Lokomotive zur Anwendung. Diese erwiesen sich als sehr robust und für den Rangierdienst bestens geeignet. Daher blieben diese erhalten und wurden nur im Rahmen der Hauptrevision lediglich im normalen Rahmen überholt.

Bei den Hilfsbetrieben wurden die beiden störungsan-fälligen Umformer durch einen statischen Umrichter er-setzt. Es kam im ersten Teil der Ausrüstung nun ein nor-maler Bordnetzumrichter zum Einsatz, der eine Gleich-spannung von 1 500 Volt lieferte.

Mit dem immer noch direkt ab Gleichstromnetz gespeisten Motor zum Kompressor konnten nun die benötigten Schalt-ungen ermöglicht werden. Dabei konnte eine bisherige Spule in den Motoren entfernt werden.

Wurde die Lokomotive unter Wechselstrom betrieben, er-folgte wie bisher zuerst die Gleichrichtung mit dem Strom-richter. Danach wurden der Motor des Kompressors und der zweite Stromrichter parallel angeschlossen.

Diese Schaltung bei AC wurde auch verwendet, wenn unter 1500 Volt Gleichstrom gefahren wurde. Bei einer Spannung von 3000 Volt Gleichstrom wurden nun aber der Motor und der zweite Stromrichter in Reihe geschaltet und daher im-mer noch mit 1500 Volt versorgt.

Der zweite Bordnetzumrichter versorgte die mit 220 Volt betriebenen Bereiche. Dazu wurde zuerst ein Wechsel-richter für die Erzeugung eines Wechselstromes benutzt. Anschliessend konnte mit einem herkömmlichen Transformator die nun gewünschte Spannung erzeugt werden. Danach wurde die Spannung wieder in Gleichstrom umgewandelt. Dieser Umweg musste beschritten werden, um die Umwandlung mit wenig Verlust zu ermöglichen.

Somit bestand der Bordnetzumrichter effektiv aus zwei getrennten Stromrichtern. Der zweite Umrichter hatte nun drei unterschiedliche Ausgänge. Während die Ventilatoren und Heizungen im Führerhaus weiterhin mit einer festen Spannung von 220 Volt Gleichstrom versorgt wurden, stand am zweiten Ausgang des Umrichters eine veränderliche Spannung zwischen 80 und 220 Volt zur Verfügung. Diese Spannung wurde für die Fremderregung der Fahrmotoren genutzt.

Bleibt nur noch der dritte Ausgang, der mit 36 Volt das Steuerstromnetz und die Batterieladung versorgte. Damit konnte auch auf den letzten Umformer, aber auch auf ein schweres Batterieladegerät verzichtet werden.

Es kann daher festgestellt werden, dass alle Teile mit Ausnahme der direkten Verbraucher komplett ersetzt wurden. Wir haben nun neue Hilfsbetriebe erhalten, die auch leicht anders gekühlt werden mussten. Und dabei gab es erstmals Unterschiede zwischen den Strom-systemen.

Für den Stromrichter des Traktionsstromkreises musste zur Kühlung eine Ölpumpe einge-baut werden. Der Motor dieser Pumpe wurde direkt vom Transformator gespeist und daher mit Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz betrieben.

Es handelte sich bei diesem Motor um den einzigen Motor der Hilfsbetriebe, der mit Wech-selstrom betrieben wurde. Damit ergab sich nun aber ein Problem beim Betrieb unter Gleichstrom.

Da der Motor bei einem Einsatz unter Gleichstrom nicht mehr mit Spannung versorgt werden konnte, fiel die Ölpumpe des Traktionsstromrichters aus. Dadurch war die Kühlung nicht mehr möglich.

Die Lösung konnte aber so gewählt werden, weil die Pumpe nur bei Fahrten unter Wechsel-strom betrieben werden musste. Bei Gleichspannung war der Stromrichter gar nicht akti-viert und musste daher auch nicht gekühlt werden, weil keine Wärme erzeugt wurde.

Nicht unerwähnt bleiben darf die elektrische Bremse der Lokomotive. Diese wurde schlicht im bisherigen Umfang beibehalten. Mit anderen Worten, auch nach dem Umbau wurden die Anfahrwiderstände zur Verzögerung benutzt. Einzig die Erregung der Fahrmotoren war nun etwas anders gelöst worden, da dazu der neue Bordnetzumrichter genutzt wurde.

Veränderungen gab es auch bei der Steuerung. Dabei mussten die Regelung der Fahrmotorströme an den neuen Stromrichter angepasst werden. Mit dem bisherigen Fahrschalter wurde nun mit einem Winkeltransmitter die Leitelektronik beeinflusst, welche dann die notwendigen Aufgaben ausführte. Daher kam jetzt an Stelle des Servokontrollers ein neues Fahrzeugleitgerät zur Anwendung. Dieser Änderung wurde nötig, damit der Stromrichter angesteuert werden konnte.

Im Betrieb unter Gleichstrom übernahm dieses Fahrzeugleitgerät die Schaltung der Schütze zu den Anfahrwiderständen. Von diesen geänderten Ansteuerungen merkte das Fahrpersonal indes nicht viel, denn wie bisher wurden die Zugkräfte über die Befehlsgebersteuerung geregelt. Der Lokführer gab einfach die gewünschte Zugkraft vor und die Steuerung regelte nun die maximal zulässigen Ströme an den beiden Fahrmotoren.

Neu wurde eine Vielfachsteuerung eingebaut. Diese erlaubte die Fernsteuer-ung einer weiteren Lokomotive vom gleichen Typ. Kombinationen mit ande-ren Baureihen waren auch nicht vorgesehen und hätten auch nicht sinnvoll verwirklicht werden können.

Die Befehle der ersten Lokomotive wurden über zwei 19polige Steuerkabel auf das zweite Triebfahrzeug übertragen. Die Kabel waren fest am Blech der Plattform montiert worden.

Das Signal des Winkeltransmitters wurde in modulierter Form vom Rechner der führenden Lokomotive über die Vielfachsteuerleitung übermittelt. Dort wurde dann die Regelung der Zugkraft entsprechend umgesetzt.

Eine Rückmeldung der Ströme, wie das bei Systemen bei den Strecken-lokomotiven der Fall war, gab es jedoch nicht, denn dazu war das neue ein-fache Diagnosesystem verantwortlich. Jedoch durfte diese nicht mit anderen Systemen verglichen werden.

Nicht erwähnen möchte ich kleinere Anpassungen an anderen Bauteilen. Diese waren meistens nur auf Grund der neuen Stromrichter und der nun ver-wendeten Phasenanschnittsteuerung notwendig geworden.

Da beim Umbau keine deutliche Steigerung der Leistung verlangt wurde, ermöglichten die modernen Stromrichter, dass sich das Gewicht der Lokomotive um zwei Tonnen reduzieren lies. Die modernisierten Maschinen hatten nur noch ein Gesamtgewicht von 46 Tonnen.

Sie sehen, wie viel leichter eine moderne Traktionsausrüstung bei vergleich-barer Leistung ausgeführt werden konnte. Hier führte diese Tatsache jedoch zu einem grösseren Problem beim Laufwerk und dort genau genommen bei den Bremsen.

Damit jedoch die bisherigen Reibwerte und somit die bisherigen Bremswege umgesetzt werden konnten, mussten zwei Tonnen Ballast mitgeführt werden. Letztlich galten somit die umgebauten Lokomotiven als gleich schwer. Damit ergaben sich auch keine Auswirkungen auf die Bremsrechnung.

Wir können daher die Umbauten und Änderung abschliessen. Neben den neuen Stromrichtern fiel dabei sicherlich die Möglichkeit auf, dass auch ein Betrieb in Doppeltraktion möglich wurde. Wir müssen uns aber noch einer Lokomotive zuwenden, denn mit zunehmendem Alter wurde auch die Ee 934 zu einem Versuchsträger.

 

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