1902: Bezeichnung von Dampflokomotiven

Bis zum Jahre 1902 hatte jede Bahngesellschaft in der Schweiz ihre Fahrzeuge nach eigenem Gutdünken bezeichnet. So trugen die Lokomotiven der Gotthardbahn anfänglich einfach die Bezeichnungen I bis III. Es versteht sich von selbst, dass da keine Informationen zu den Fahrzeugen enthalten waren. So musste die Bezeichnung bei der Gotthardbahn schon bald angepasst werden. Doch auch die Bezeichnung C2T oder A3t vermag kaum befriedigen. Es entstehen damit mehr Fragezeichen als Antworten.

Die anderen Privatbahnen hatten dazu auch ihre eigenen Ideen und setzten diese natürlich selbstbewusst um. Jede andere Bahngesellschaft lag falsch und nur sie selber hatte die richtige Lösung gefunden. Eine einheitliche Bezeichnung im Land war daher nicht vorhanden. Andere Länder waren da nicht besser, denn eine bayrische Lokomotive hatte eine komplett andere Bezeichnung als eine badische Lokomotive. Niemand wusste so recht, was die Bezeichnung zu bedeuten hat.

Ein Chaos, das die jungen schweizerischen Bundesbahnen SBB aufräumen mussten, wollten sie bei den Fahrzeugen durchblicken. Somit kam es erst mit der Gründung der SBB bei den Bezeichnungen zu einem Schulterschluss.

Ab 1902 wurden die Lokomotiven in der Schweiz einheitlich bezeichnet. Die Schweiz hatte ein einheitliches Bezeichnungssystem, das ewig halten sollte. Gut, das sollten vermutlich die abgelösten Systeme auch schon.

Da zu dieser Zeit noch die Dampflokomotiven die uneingeschränkte Macht auf den Geleisen in der Schweiz waren, wurde den Exoten, sprich den elektrischen Lokomotiven, nur eine Randbedeutung zugesprochen.

Wir wissen, es gab 1902 elektrische Lokomotiven und das auch in der Schweiz nur glaubte man damals noch nicht, dass sich diese gegenüber den Dampflokomotiven bewähren können. Die elektrischen Ungetüme wurden mitleidig belächelt.

Triebwagen waren zur Dampfzeit ebenfalls besondere Fahrzeuge und daher in der Schweiz nicht sehr häufig anzutreffen. Wenn man die Strassenbahnen nicht mitrechnet, waren es 24 solcher Fahrzeuge. Wobei bis auf die Pilatusbahnen alle Bahnen nur einzelne Exemplare aufwiesen. Trotzdem machte man sich hier schon Gedanken, wie diese Fahrzeuge bezeichnet werden sollten. Doch dazu kommen wir wirklich erst später, vorderhand befassen wir uns mit den eigentlichen Lokomotiven.

Die Bezeichnung der Lokomotiven sollte Auskunft über den Aufbau der Lokomotive geben und zudem einige Informationen zur Geschwindigkeit liefern. Zudem sollten die Achsfolgen damit auch benannt werden. Daher wurde eine Bezeichnung aus Buchstaben und Zahlen eingeführt. Auch wenn Sie von den schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt wurden, sollten diese Bezeichnungen in der ganzen Schweiz verwendet werden. Sehen wir uns daher diese Bezeichnung einmal genauer an.

 

Lokomotiven mit Schlepptender

A Höchstgeschwindigkeit über 75 km/h A 2/4 oder A 3/5
B Höchstgeschwindigkeit 70 - 75 km/h B 3/4
C Höchstgeschwindigkeit 60 - 65 km/h C 5/6 oder C 4/5
D Höchstgeschwindigkeit 45 - 55 km/h D 1/3 oder D 3/3

 

Sie sehen, dass bei diesen Lokomotiven, die über einen separaten Tender verfügten nur ein einziger Grossbuchstabe verwendet wurde. Man klassierte diese Lokomotiven mit vier unterschiedlichen Buchstaben. Da man damals in der Schweiz nicht schneller als 100 km/h fahren durfte, reichte das mit den vier unterschiedlichen Klassen durchaus aus. Da jeglicher weitere Hinweis fehlte, wusste man, dass es sich um eine Lokomotive mit Tender handeln musste.

Es fällt dabei nur auf, dass die Reihenfolge der Klassifizierung so gewählt wurde, dass eine Erweiterung für höhere Geschwindigkeiten gar nicht vorgesehen war.  Das Alphabet beginnt nun mal beim Buchstaben A. So war man sicherlich sehr auf die Zukunft ausgelegt. Die Buchstaben der Bezeichnung stammten von den Bezeichnungen der Gotthardbahn, denn dort war der erste Buchstabe diese Klassifizierung.

Die Achsfolge der Lokomotive wurde mit einem Bruch angegeben. Dabei wurden im Zähler, also oberhalb vom Strich, die Triebachsen angegeben. Der Nenner benannte die Laufachsen. So ergaben sich Brüche, wie 3/5. Jedoch war eine Bezeichnung 5/3 nicht möglich. Der Zähler musste immer kleiner oder gleich dem Nenner sein. Es fällt hier eigentlich nur auf, dass der Tender bei den Bezeichnungen nicht mitgerechnet wurde. Doch was war bei den Lokomotiven ohne Tender? Sehen wir uns diese Lokomotiven auch an.

 

Tenderlokomotiven

Ea Höchstgeschwindigkeit über 75 km/h Ea 3/6
Eb Höchstgeschwindigkeit 70 - 75 km/h Eb 3/5
Ec Höchstgeschwindigkeit 60 - 65 km/h Ec 3/5
Ed Höchstgeschwindigkeit 45 - 55 km/h Ed 4/5
E Für Nebenlinien und Rangierdienst E 3/3 oder E 4/4

 

Tenderlokomotiven wurden mit dem Buchstaben E bezeichnet. Trug eine Lokomotive in der Bezeichnung ein grosses E, war es eine Tenderlokomotive. Auch die Lokomotiven mit Stütztender wurden hier eingefügt. Das E wählte man, weil es in der Reihenfolge der Buchstaben nach dem D kam. Lokomotiven mit der Bezeichnung E fuhren aber nie schneller als 40 km/h, denn dann wäre ja das D massgebend gewesen.

Damit die schneller fahrenden Tenderlokomotiven von den Lokomotiven mit Schlepptender unterschieden werden konnten, fügte man die Buchstaben der Schlepptenderlokomotiven in kleiner Schreibweise dem Buchstaben bei.

Damit hatte man klar definiert, dass es sich um eine Tenderlokomotive handelt und die Abgabe der Geschwindigkeit war ebenfalls vorhanden. Uns kann das aber nun etwas verwirren. Merken Sie sich deshalb. E gab es nur bei Tenderlokomotiven und die Geschwindigkeit wurde klein geschrieben.

Das traf auf die schweizerischen Bundesbahnen SBB zu, bei den übrig gebliebenen Privatbahnen versuchte man sich mit dem durch die Staatsbahn diktierten System abzufinden. Dass das nicht immer so richtig klappen sollte, versteht sich von selber. So bezeichneten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Lokomotive schlicht als E 3/3, während die Privatbahnen die gleiche Lokomotive als Ed 3/3 bezeichneten. So gesehen ein gut durchdachtes System, das viele Fehler hatte.

Doch nun sollen noch die Exoten erwähnt werden. Zu diesen gehörten 1902 ganz klar die wenigen elektrischen Lokomotiven. Strecken mit solchen Lokomotiven gab es kaum und daher auch kaum eine grosszügige Bezeichnung für die Lokomotiven mit dieser Antriebsform. Trotzdem führte man für diese Exoten eine passende Bezeichnung ein. Natürlich orientierte man sich dabei an den Dampflokomotiven. Noch mussten sich die elektrischen Lokomotiven anpassen und das taten sie schön brav.

 

Elektrolokomotiven

F

Elektrische Lokomotiven erhielten ein Gross geschriebenes F so wie bei den Tenderlokomotiven und kleine Buchstaben für die erlaubte Höchstgeschwindigkeit.

Fb 5/7 oder Fc 2x 3/4

 

Nach dem E kommt das F. So ging es mit den elektrischen Lokomotiven mit dem F weiter. Diese exotischen Lokomotiven bezeichnete man damals noch nach dem Muster der Tenderlokomotiven. Damit bekamen auch hier die gefahrenen Geschwindigkeiten einen Buchstaben. Die Geschwindigkeitsangabe mit grossem Buchstaben gab es wirklich nur bei den Dampflokomotiven mit separatem Tender. Ausnahmen gab es schlicht noch nicht.

Jetzt kann ich auch eine Ergänzung zu den Brüchen einfügen. Für Lokomotiven, die über mehr als ein Triebwerk verfügten, gab es eine gesonderte Bezeichnung. Die Triebwerke wurden bei den Brüchen separat aufgeführt. Dabei begann man bei der Lokomotive vorne, so dass eine Lokomotive plötzlich als 2/3 + 2/2 bezeichnet werden konnte. Diese Bezeichnung war bei den Dampflokomotiven der Bauart Mallet vorbehalten. Waren zwei identische Triebwerke vorhanden, gab man die Anzahl der Triebwerke an. So gab es dann die 2x 3/3.

Soweit die Normalspur. Es gab 1902 aber schon Bahnen, die auf schmaler Spur unterwegs waren. Sogar innerhalb der schweizerischen Bundesbahnen SBB war mit der Brünigbahn eine solche Strecke vorhanden. Diese sollten jedoch ihren eigenen Gattungsbuchstaben erhalten. So konnte man die schmalspurigen Lokomotiven klar von den normalspurigen Maschinen der damaligen Zeit unterscheiden. Daher sollten wir auch einen Blick auf die Schmalspur werfen.

 

Schmalspur- und Tramwaylokomotiven

G

Bei Schmalspurlokomotiven wurde auf den  Zusatz mit dem klein geschriebenen Buchstaben verzichtet. G 3/4

 

So schön, dass man damals wusste, wie das Alphabet aufgebaut ist. Wir können nun jedoch feststellen, dass wir eine Unterteilung der Spurweiten hatten. Wie weit, das funktionierte, werden wir noch erfahren. Schmalspurige Lokomotiven zur Zeit der Dampflokomotiven fuhren selten schneller als 40 km/h. So konnte man auf die Ergänzung mit kleinen Buchstaben verzichten. Doch wie Unterschied man schmalspurige Tenderlokomotiven von den Lokomotiven mit Schlepptender?

Die Antwort ist klar, man führte gar keinen Unterschied bei den schmalspurigen Lokomotiven. Somit können wir feststellen, dass man nur bei den normalspurigen Schlepptenderlokomotiven vier Klassen führte. Alle anderen Lokomotiven wurden schlicht in eine Gruppe geworfen und mussten sich dort arrangieren. Wahrlich ein System, das sich in der Zukunft bewähren konnte, denn noch war klar, es gab nur Lokomotiven mit Schlepptender. Auch wenn damit nicht alle Privatbahnen zufrieden waren.

Soweit war die Welt noch in Ordnung. Jedoch hatte man noch Bahnen, die mit Zahnrad fuhren. Darunter die schon erwähnte Brünigbahn der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Man war sich einig, dass man diese Lokomotiven von den Lokomotiven unterschieden musste, denn nur so konnte man den Einsatz dieser speziellen Lokomotiven besser planen. Jedoch kam man nun wieder einmal an eine Grenze, die gelöst werden musste. Klar war dabei eigentlich nur der Buchstabe, denn hier kam die logische Folge mit dem H.

 

Zahnradlokomotiven

H Alle Zahnradlokomotiven erhielten nur das H H 2/2
HG Bei schmalspurigen Zahnradlokomotiven mit zusätzlichem Adhäsionsantrieb wurde die Bezeichnung für die Schmalspurlokomotive hinten angestellt. HG 3/3

 

Die Welt wäre ja so schön, wenn es keine Fallen und Probleme gäbe. Hier haben wir aber nun eine kleine Problematik zu lösen. Wie bezeichnete man damals eine Lokomotive, die auf Normalspur fuhr, und die neben dem Zahnradantrieb einen Antrieb für Adhäsion hatte? Natürlich war es noch eine Tenderlokomotive. Damit die Welt nicht zu sehr aus den Fugen gerät, erwähne ich, dass es das zum Glück damals in der Schweiz nicht gab.

Doch bisher hatten wir immer von Lokomotiven gesprochen. Mit Ausnahme der elektrischen Lokomotiven, die beim F eingefügt wurden, waren alle Lokomotiven mit Dampf angetrieben worden.

Doch es gab damals bereits Triebwagen, diese mussten auch in dieses System mit Buchstaben und Zahlen geworfen werden. Nur, waren die bisher noch nicht erwähnt wurden. Somit wird nun wohl das I zum Zug kommen.

Wie gesagt, es kann der Frömmste nicht in Frieden leben, wenn es dem guten Nachbarn nicht gefällt. Dem gefällt das I gar nicht, denn Triebwagen waren keine Lokomotiven. Daher führte man für die Triebwagen ein eigenes System ein.

Das fand man, wie könnte es anders sein, bei den Wagen. So schön und friedlich kann die Welt sein, denn ein Triebwagen ist bei der Bezeichnung ein Wagen mit Zusatz. Der Zusatz ist jedoch der Antrieb.

Eine Tabelle kann ich mir sparen, denn die Bezeichnungen der Wagen, wurden bei den Triebwagen einfach mit einem kleinen m ergänzt. So hatte man einen Dampftriebwagen, der zum Beispiel auf die Bezeichnung CZm 1/2 hörte. So haben wir nun auch die Triebwagen abgeschlossen. Andere Fahrzeuge mit Antrieb gab es nun wirklich nicht mehr. Wir haben ein System, dass für die Ewigkeit gedacht ist. Alles erledigt und fertig ist die Seite.

Somit waren alle Lokomotiven und Triebwagen abgedeckt worden. Damit konnten die Bahnen in der Schweiz leben. Einige sicherlich mit einigem Widerwillen, aber die schweizerischen Bundesbahnen SBB waren damals einfach zu mächtig, denn bis auf die Rhätische Bahn RhB gab es keine grösseren Privatbahnen mehr. Neue Bahnen schlossen sich dem System notgedrungen an. Das ging so lange gut, bis die BLS beschloss elektrische Lokomotiven und Triebwagen anzuschaffen.

 

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