Bei einer virtuellen Fahrt, werden wir in die Strecke mit ETCS Level 2 einfahren, dort eine Störung mit dem Datenfunk haben und in einem Rangierbereich anhalten. Beim Halt werden wir einen Wagen neu einreihen und dann die Fahrt mit einem Wechsel des RBC in einen langen Basistunnel fahren. Diesen verlassen wir in einer besonderen Betriebsart und dann wird zum Schluss noch der Bereich mit dem ETCS Level 2 verlassen.

Der virtuelle Güterzug wird mit einer entsprechend hergerichteten Lokomotive der Baureihe Re 420 bespannt. Die Wahl des Fahrzeuges war nicht zufällig, denn diese verwendete ich schon bei der Vor-stellung des DMI.

Wir können daher davon ausgehen, dass die normalen Anzeigen und deren Posi-tion bestens bekannt sind.

Wie in einem solchen Fall üblich nähert sich der Zug auf der Zulaufstrecke all-mählich dem Abschnitt mit ETCS Level 2.

Auf der Zufahrt verkehrt der Zug im ETCS Level 0. Auf dem DMI der Lokomotive ist daher das Symbol für die Betriebsart Unfitted UN eingestellt.

Die Anzeige ändert sich erst, als mit der Lokomotive die erste Anmeldebalise be-fahren wird. Solche würden sich bis zum Beginn der Strecke mit ETCS Level 2 mehrfach wiederholen.

Wie früh vorher sich diese erste Balise befindet, ist von Strecke zu Strecke unterschiedlich.

Die Anmeldebalise ist ein Punkt in der Strecke, der vor dem ETCS Level 2 Bereich eingebaut wurde. Die hier verbaute Balise übermittelt dem EVC auf der Lokomotive die Daten für den Datenfunk. Damit wird die Verbindung mit dem RBC aufgebaut. Am DMI ist das anhand des Symbols für den Datenfunk zu erkennen. Erst wenn die Verbindung steht, ist auch der Datenfunk bereit und nun werden erste Informationen darüber übermittelt.

Diese Informationen stammen vom Zug, der sich nun, wie die Balise das vermittelt, am RBC anmeldet. Gibt es nun Probleme mit einer falschen Zugnummer, kann diese noch korrigiert werden. In der Regel bemerkt der Lokführer bei der Balise nur, dass die Verbindung mit dem Datenfunk hergestellt wurde. Auch weitere Anmeldungen werden nicht wiederholt. Der Zug kann sich also gegen die Strecke mit ETCS Level 2 bewegen.

Kurz vor der Einfahrt auf die Strecke wird am DMI eine Textmeldung ausgegeben, dass die Fahrt für ETCS Level 2 angekündigt wird. Bei dieser Ankün-digung werden die ersten Daten der Strecke auf die Lokomotive übertragen.

Diese ist somit mit den Fahrinformationen versorgt worden und kann bei der CAB-Tafel normal weiter fahren. Die Anzeigen auf dem DMI ändern nun und es sind die Bilder für das Level 2 zu erkennen.

Unmittelbar nach der Einfahrt in den Level 2 erscheint die Textmeldung, dass dies auch gemacht werde. Die Meldung ist eine Erinnerung daran, dass die auf dem DMI ersichtlichen Werte erst ausge-fahren werden können, wenn das letzte Fahrzeug des Zuges die CAB-Tafel passiert hat.

Ab diesem Zeitpunkt überwacht ETCS den Schluss bei Veränderungen der Geschwindigkeit, was bei Erhöhungen wichtig sein kann, da hier der letzte Wagen gilt.

Soweit haben wir die Aufnahme überstanden und unser Zug kann die Fahrt anhand der nun vorhan-denen Führungsgrössen fortsetzen. Da wir hier aber nicht die normale Fahrt wollen, kommen wir zur ersten ernsten Störung. Der Lokführer erkennt plötzlich, dass die Verbindung mit dem Datenfunk aufgebaut wird. Vorerst erfolgt keine Reaktion und erst als das Symbol rot wird, reagiert das System und es kommt zu einer Zwangsbremsung.

Es ist nun klar, dem Güterzug ist der Datenfunk ausgefallen. Sofern noch eine Verbindung mit dem Zugfunk möglich ist muss der Fahrdienstleiter informiert werden. Dieser bemerkt jedoch selber was passiert ist, denn auf seinen Anzeigen verschwindet der Zug plötzlich. Viel Zeit in die Abläufe wollen wir nicht verlieren. Der Ausfall des Datenfunkes kann mit einer der vorhandenen Checklisten ohne grosse Mühe abgearbeitet werden.

Das Ergebnis kann unterschiedlich sein. Kann die Verbindung mit dem Datenfunk nicht mehr aufgebaut werden, ist die Fahrt bereits nach wenigen Kilometern beendet.

Steht die Verbindung mit dem Datenfunk wieder, kann die Fahrt weiter ausgeführt werden. Das ist nun aber nicht mehr in der üblichen Betriebsart Full Supervision FS möglich. Durch das Problem hat die Lokomotive schlicht die Position verloren.

Das führt nun dazu, dass vom System angeboten wird, dass die Betriebsart Staff Responsible gewählt werden kann. Da die Fahrt in SR grosse Gefahren bieten kann, ist dazu ein Befehl erforderlich.

Erst wenn dieser vorhanden ist, darf die neue Betriebsart aktiviert werden. Das DMI wechselt nun in die Betriebsart SR und die Fahrt kann mit Fahrt auf Sicht bis zum auf dem Befehl benannten Zielpunkt erfolgen. Dieser ist immer ein ETCS-Halt-signal.

Bei der Annäherung an das Signal wird vom System die Abfrage nach dem freien Gleis aktiviert. Diese als TAF bezeichnete Abfrage ist erforderlich, weil das System sicher gehen will, dass sich zwischen der Lokomotive und dem ETCS-Haltsignal keine weiteren Fahrzeuge befinden.

Mit der Zustimmung wechselt das DMI, die Betriebsart SR wird beendet und die Fahrt mit dem Zug kann wieder mit der normalen Betriebsart FS fortgesetzt werden.

Wir haben die Störung bewältigt und damit können wir bis zu unserem normalen Halt fahren. Dieser befindet sich gemäss Fahrplan in einem Rangierbereich und dort wollen wir noch Wagen abholen.

Die Einfahrt ist noch simpel, denn der Lokführer hat nun eine normale Brems-kurve, der er nun folgen kann. Diese ist jedoch so flach gestaltet worden, dass rund 400 Meter vor dem Haltsignal mit der Befreiung gefahren werden muss. 

Gerade diese sehr flachen Bremskurven sind eines der grossen Probleme mit ETCS. In der Schweiz ist sich das Personal gewohnt, dass eine Bremsung immer kräftig erfolgen muss, denn die Bremswege sind knapp bemessen worden.

Da aber ETCS international ist, gelten andere Regeln und das führt dazu, dass auf den Strecken die Kapazität massiv gemindert wurde. Die Probleme müssen gelöst werden, wenn man Zürich HB so anfahren will.

Nach dem Halt, muss zugewartet werden. Auch wenn der Rangierarbeiter den Hinweis bringt, dass man in den Modus Shunting SH wechseln kann, muss damit zugewartet werden, bis die Zustimmung auch vom Fahrdienstleiter vorliegt. Das kann einfach durch die Fahrtstellung des ETCS-Rangiersignals erfolgen. Durch die Wahl SH ändert sich auch das Symbol auf dem DMI und die Verbindung mit dem Datenfunk fällt aus.

Viel Zeit mit den Fahrten in Shunting will ich nicht verlieren. Es sind Fahrten, die ausserhalb auch vorkommen. Der Unterschied ist nur, dass sich die Lokomotive immer noch im Level 2 befindet und das darf nicht verlassen werden. Das Ende der Arbeit endet vor einem ETCS-Haltsignal und damit kann auch Shunting wieder verlassen werden. Als Folge davon wird die Verbindung mit dem Datenfunk erneut aufgebaut.

Wenn wir uns nun das Symbol ansehen, dann befindet sich die Lokomotive in der Betriebsart Stand By SP. Das verändert sich auch nicht, denn nun müssen die Zugdaten eingegeben und bestätigt werden. Mit dem Abschluss kann dann mit den Tasten «Mode» und «Start» aufgestartet werden. Das Problem jetzt ist, dass der Lokführer schlicht keine Hinweise bekommt, dass das auch geklappt hat. Doch das wurde elegant gelöst.

Wird von EVC nicht die Betriebsart SR angeboten, hat es geklappt. In allen an-deren Fällen sitzt der Lokführer da, starrt auf sein DMI und frag sich, ober er nun wirklich zu blöd sei.

Bei unserem Muster kann durchaus im-mer noch die Meldung «Drücken Sie MODE START stehen».

Also wird der Vorgang wiederholt, aber die Meldung verschwindet nicht. Es ist schlicht ein ungewisses Warten in der Ungewissheit und wenn Lokführer etwas hassen, dann ist es dies.

Wenn eine Fahrstrasse eingestellt wird, ändert sich das Display und der Lokführer wird aufgefordert TAF zu bestätigen. Ist das erfolgt, wechselt das DMI automa-tisch in die Betriebsart On Sight SH.

Es gilt bis zum ETCS-Haltsignal noch Fahrt auf Sicht und erst dort erfolgt dann der Wechsel in die höchste Betriebsart FS und die Reise kann fortgesetzt werden. Es kann einfach sein, aber hier besteht durchaus eine grosse Gefahr für Stör-ungen.

Bisher verkehrte uns Zug, wie Sie am Rangierbereich erkennen konnten, auf einem Abschnitt der nach den Regeln des KGB aufgebaut worden war. Auf der weiteren Fahrt wechseln wir aber in den EGB und dazu werden wird zuvor noch einen Wechsel des RBC befahren. Bei der als Muster verwendeten Lokomotive kann schon früh erkannt werden, dass auf dem zweiten Kanal eine weitere Verbindung mit dem Datenfunk erfolgt.

Diese zweite Verbindung erfolgt in dem Fall mit dem neuen RBC für den nächsten Abschnitt. Die Daten des Zuges werden nun vom ersten auf das zweite RBC übertragen. Wegen dieser Übergabe wird der Vorgang auch Handover genannt. Im Normalfall merkt der Lokführer anhand der Bezeichnungen, der Tafel und dem Wegfall der zweiten Verbindung mit dem Datenfunk, dass er nun einem anderen RBC zugeteilt wurde.

Soweit können wir mit unserem virtuellen Güterzug in den langen Basistunnel fahren. Wie die Geschwin-digkeit zu gestalten ist, lassen wir so stehen, denn das ist von Tunnel zu Tunnel leicht anders gelöst worden.

Wir hingegen gehen davon aus, dass nach rund zehn Kilometern im Tunnel eine Bremskurve auftaucht und der Zug aus bisher noch nicht bekannter Ur-sache vor einem Ende der Fahrerlaubnis zum stehen kommt.

Nach einer kurzen Wartezeit erscheint auf dem DMI der Hinweis, dass der Lokführer sich auf die Rück-wärtsfahrt vorzubereiten hat. Kurze Zeit später folgt der Hinweis, dass der Wendeschalter auf rück-wärts gestellt werden muss.

In dem Moment wechselt auf dem DMI die Be-triebsart auf Reversing RV. Zudem erscheinen die Hinweise zur Distanz und zur erlaubten Höchst-geschwindigkeit. Damit kann der Zug zurück ge-stossen werden.

Die maximale Geschwindigkeit beträgt nun 80 km/h und es sind nicht alle Angaben vorhanden. So muss der Lokführer zu einem gewissen Teil die Brems-punkte selber herausfinden. Hilfreich sind hier nur die Bremsinformation auf der linken Seite der Anzeige für die Geschwindigkeit. Primitive Angaben, werden mit einem Fall der äusserst ungewohnt ist kombiniert. Lokführer sind sich nicht gewohnt mit dem Zug so schnell rückwärts zu fahren.

Bei der Ausfahrt aus dem Tunnel vermindert sich die Geschwindigkeit, denn Weichen dürfen nur mit 40 km/h befahren werden. Damit sollen die Kräfte auf den Puffern beschränkt werden. Mit abnehmender Zieldistanz verringert sich diese so oder so und nun erscheint auf dem DMI der Hinweis, dass beim nächsten ETCS-Haltsignal angehalten werden muss. Damit ist das in der eigentlichen Fahrrichtung gemeint.

Da wir bei unserem Beispiel innerhalb der ETCS Level 2 Strecke befinden, wird nach dem Halt der Griff zum Wendeschalter wieder in die neutrale Position gebracht. Das DMI verändert daraufhin die Betriebs-art erneut und nun kann die Fahrt in FS fortgesetzt werden.

Natürlich führt der Fahrweg für den Zug nicht mehr in den soeben verlassenen Ba-sistunnel, sondern auf eine andere Strek-ke, die zur Räumung vorgesehen ist.

Eine nach dem Reversing erfolgte Fahrt wird Fluchtfahrt genannt. Der Zug wird nun auf eine Strecke geleitet, auf der andere Bedingungen bestehen, die dem Lokführer nicht bekannt sind.

Trotzdem befährt dieser bei der Flucht-fahrt die Strecke und räumt so den Be-reich, der vielleicht von einem anderen Zug benötigt wird.

Für Fluchtfahrten, werden den Zügen auch keine neuen Nummern vergeben, da es oft eilt.

Der Begriff Fluchtfahrt wird oft auch verwendet, wenn ein Zug einen Halteort räumen muss, weil der Platz benötigt wird. In dem Fall erfolgen diese jedoch mit normalen Fahrordnungen.

Die wirkliche Fluchtfahrt ist aber immer nach der Fahrt in Reversing gemeint, da diese betrieblich nur angeordnet wird, wenn es in dem damit versehenen Tunnel zu einen sehr schweren Ereignis gekom-men ist und daher Platz benötigt wird.

Da Reversing nur ausgeführt wird, wenn es auf der anderen Seite des Zuges keinen Führerstand gibt, sind meistens nur Güterzüge betroffen. Reisezüge ändern die Fahrrichtung und sie wenden vor dem Tunnel auch nicht, da sie weiter fahren können. Trotzdem sind solche Fahrten natürlich mit etwas Adrenalin verbunden, da es in dem Fall aller Wahrscheinlichkeit zu einem Brand im Tunnel gekommen ist und das ist wirklich nichts was man sich wünscht.

Wenn wir uns nun mit dem Güterzug auf der Fluchtfahrt befinden, dann kommen wir in den Bereich, wo die ETCS Level 2 Strecke endet. Der Bahnhof, der den Zug annehmen muss, kann dies jedoch noch nicht und so erscheint auf dem DMI erneut eine Bremskurve. Diese führt jedoch nicht zu einem Ende der Fahrerlaubnis, sondern zum ersten Aussensignal und somit auf die konventionelle Strecke und das kann ein Problem werden.

Bei der Annäherung auf das rote Signal darf der Lokführer nicht abgelenkt werden. trotzdem erscheint nun der Hinweis, dass das Level 0 zu erwarten ist und vor der CAB Ende Tafel muss dieser Hinweis noch bestätigt werden.

Das oftmals in dem Moment, wo die Bremsung auf das rote Signal erfolgen muss. Eine ungünstige Situation, die viel Potential für einen grösseren Zwischenfall haben kann. Das ist keine gute Lösung.

Mit einer Regel, wie es sie bei der LZB gibt, könnte das Problem einfach gelöst werden. Dort kann das Endeverfahren der LZB erst eingeleitet werden, wenn das nachfolgende Signal einen Fahrbegriff zeigt. So ist keine Ablenkung vorhanden und die Handlung muss erst vorgenommen werden, wenn das Signal befahren werden darf. Das könnte man beim ETCS Level 2 durchaus auch so lösen und dann wäre einer der grössten Schwachpunkte verschwunden.

Wer nun aufmerksam die Fahrt mit dem virtuellen Zug verfolgt hatte, dann ist sicher aufgefallen, dass es sich hier um die Zufahrt zum Basistunnel von Gotthard gehandelt hat. Es war aber eine Strecke, die für die Hinweise ideal war und seit der Zug vor dem Signal steht, befindet er sich wieder in der Betriebsart Unfitted und befährt die Strecke im Level 0. Doch noch sind wir nicht am Ende der Fahrt angelangt, denn noch fehlt etwas.

Wenn die Fahrt fortgesetzt werden kann, dann erscheint auf dem DMI die Abfrage, ob ETM/ZUB wieder korrekt funktionieren. Diese Abfrage ist wichtig, da dieses nun benötigt wird.

Im Fall unserer Lokomotive war dieses soweit aktiv, dass nur die Höchstgeschwindigkeit überwacht wurde. Trotzdem ist es ein wichtiger Punkt, denn wenn diese Einrichtung nicht mehr funktioniert, muss angehalten werden, denn das Problem ist dann nicht mehr ETCS.

Haben Sie gezählt, wie viele der in der Tabelle aufgeführten Symbole wir behandelt haben?  Es fehlten nur noch wenige. Darunter die Symbole Trip und Post Trip. Diese sollten in der Regel nie erscheinen, denn in dem Fall ist der Zug über ein Ende der Fahrerlaubnis gefahren. Ein Vorfall, der durchaus möglich ist, wenn der Nothalt aktiviert wurde und sich der Zug zu nahe bei der Gefahrenstelle befand. In dem Fall kann das nicht verhindert werden.

Wenn wir nun davon ausgehen, dass unser virtueller Güterzug mit einer zweiten Lokomotive bespannt war, die von einem eigenen Lokführer besetzt wurde, dann haben wir auf dieser Lokomotive die Betriebsart Non Leading NL. Diese muss vom Lokführer eingestellt werden und sie wird immer dann verwendet, wenn sich die Lokomotive nicht an der Spitze des Zuges befindet, denn bei ETCS Level 2 darf nur ein aktiver Führerstand am Datenfunk erscheinen.

Wenn wir nun diese Lokomotive auf unserer Fahrt ansehen würden, dann bliebe diese die ganze Zeit in dieser Betriebsart. Der Wechsel der Level erfolgt automatisch und selbst bei der Fahrt in Reversing, könnte die Lokomotive rückwärts gestossen werden. Nur die Betriebsarten SH, RV und NL erlauben es, dass rückwärts gefahren wird. In allen anderen Fällen wird vorwärts gefahren. Wir sind nun aber am Ziel.