Erstfeld - Affoltern am Albis

Der Wecker holt mich aus dem tiefsten Schlaf. Ja, der Übergang von gestern auf Heute war wieder mal zu kurz. Statt der mindesten 12 Stunden die wir normalerweise zugestanden bekommen, waren es nur deren 11. Zum Essen bleibt auch jetzt wieder keine Zeit. Schnell im Bad den letzten Schlaf aus den Augen waschen und dann geht es schon bald los.

Das Wetter draussen motiviert mich auch nicht, denn das nasskalte Wetter ist alles andere als angenehm. Bevor ich das Haus verlasse, greife ich notgedrungen zum Regenschirm. Es ist noch früh, die Geschäfte werden gerade mit frischen Produkten beliefert. Sonst sieht man nur Leute, die wie ich auf dem Weg zur Arbeit sind. Die Dämmerung hat noch nicht eingesetzt. In den Bergen liegt schon Schnee, der Winter ist halt nicht mehr weit. Somit passt dieses Wetter zum November.

Einen Vorteil hat die kalte Morgenluft, sie vertreibt den letzten Schlaf aus meinen Augen, so dass ich mich fit fühle, als ich im Depot ankomme. Ein Blick in die Einteilung verrät mir, dass ich Heute eine etwas andere Arbeit habe. NEAT-Aushub abführen!

 

Erstfeld – Affoltern am Albis

Ich greife nach meiner Arbeitsmappe, öffne sie und ziehe mir die obligatorische Warnweste über. Ausser mir befindet sich kein Lokführer im Reservezimmer. Jetzt muss ich mich noch bei der Leitstelle melden. Dem Mitarbeiter dort melde ich meine Tourennummer und, dass diese auf dem Reserveblatt verzeichnet sei. Nach kurzer Suche findet er mich und sagt ganz kurz, dass alles normal sei.

Danach macht er wieder mit etwas anderem weiter. Viel Zeit verliert er nicht mit mir, er ist wohl im Stress. Wie ich so nebenbei höre, fehlt ein Lokführer, da der Kollege aus dem Tessin, der den Zug führen sollte, immer noch in Airolo wegen einer Bremsstörung blockiert ist. Alltag auf einer Transitachse wie der Gotthardstrecke. Mich kümmert es wenig, denn meine Arbeit verkehrt ab Erstfeld und endet dort auch wieder.

Der Weg in die Remise, wo meine Lokomotive für den heutigen Tag steht, ist kurz. Mir begegnet noch ein Freund. Die Begrüssung ist kurz, denn beide wollen nicht länger als nötig im kalten Regen stehen. Endlich, in der Remise reicht es noch schnell für einen Kaffee aus dem Automaten. Dem Schaltwärter offeriere ich auch noch einen. Das ist die Vergeltung, für den letzten Kaffee, den er gesponsert hatte. Wir wechseln noch ein paar Worte über das Wetter.

Die Zeit bleibt nicht stehen und ich erkundige mich nach meiner Lok. Er gibt mir das Gleis und die Nummer bekannt.  Die Re 482, die er mir zugeteilt hat, steht zum Glück in der Halle, denn draussen schüttet es wie aus Kübeln. So kann ich die Lokkontrolle im trockenen machen. Aussen scheint alles ganz zu sein. Auf jeden Fall kann ich keine Schäden feststellen. Ich steuere eine der vier Türen an, um in die Lok zu gelangen. Im Führerstand erkenne ich, dass die Lok heute schon den Weg nach Göschenen gefunden hat und somit alle Sicherheitseinrichtungen geprüft wurden.

Bevor ich den Maschinenraum betreten kann, muss ich Licht machen, denn im Gegensatz zu den älteren Lokomotiven haben moderne Loks keine Fenster mehr. Auch im innern der Lok ist alles an Ort und Stelle. Nach dem Öffnen des Batteriehahns beginnt die Lok mit dem Aufstarten der Software.

Und schon, ja schon kommt die erste Fehlermeldung. Ich mag nicht mal in den Führerstand gehen, als ich schon Störung höre. Ich begebe mich wieder in den Führerstand. Die Inbetriebsetzung der Lok dauert einige Minuten. Zuerst muss ich warten, bis die Software vollständig geladen ist. Computer beschleunigen die Inbetriebnahme nicht sonderlich.

Endlich, ich kann weiter machen. Die Lok einschalten und die Bremsen kontrollieren. Kaum habe ich die Lok eingeschaltet, nervt sie mich dauernd mit einer Störungsmeldung. Ich weiss ja, dass ich die Daten für ZUB 121 noch nicht eingegeben habe, aber darum ein solches Geschrei machen.

Zum Schluss löse ich die Federspeicherbremse der Lok und beleuchte die Stirnlampen. Dies hat der Schaltwärter bemerkt und öffnet mir die Remisentore. Nun, den Weg aus dem Depot hätte ich auch bei geschlossenen Toren geschafft, aber den Ärger kann ich nicht gebrauchen. Ich bekomme das Signal um aus dem Depot zu fahren. Langsam zwängt sich meine Lok durch das Tor ins Freie.

Wo muss ich den Scheibenwischer schon wieder einschalten, dieser Gedanke jagt mir durch den Kopf, als das Wasser auf die Scheiben trifft. Bei den anderen Lokomotiven ist das kein Problem, da finde ich den Schalter im Dunkeln und mit verbundenen Augen, aber hier bei der neuen Lok, weiss ich anfänglich nicht, wo er sich befindet. Ich habe ihn aber schnell gefunden. Immer noch jammert die Lok wegen den fehlenden Daten für ZUB 121, aber die können im Moment noch warten.

Eine Lok, die mit einem redet ist etwas neues für die SBB-Lokführer. Aussergewöhnlich dabei ist die männliche Stimme der weiblichen Lokomotive. Vielleicht wäre dann die Sprachausgabe nicht so nervtötend. Das Zwergsignal wechselt auf Fahrt, ich kann meine Fahrt fortsetzen. Schneller als 25 km/h fahre ich nicht, denn sonst bekomme ich wieder eine unnütze Fehlermeldung. Auf den nassen Schienen sollte man so oder so vorsichtig fahren. Vor einem Halt zeigenden Zwergsignal halte ich an, jetzt muss ich den Führerstand wechseln. Etwas, was bei der Re 482 besser ist, als dies bei den anderen Maschinen der Fall ist. Lok bremsen und Wendeschaltergriff mitnehmen. So schnell geht das. Die Lok bleibt dabei eingeschaltet. Würde ich das bei einer Re 6/6 versuchen, gäbe es einen grossen Knall.

Im anderen Führerstand ist es mit der Meldung nicht erledigt. Erneut kommt die Meldung und damit es auch der Dümmste begreift wird sie gleich dreimal wiederholt. Eigentlich bin ich bereit um an den Zug zu fahren. Die Zwergsignale erlauben es, aber die Lok ist noch nicht so weit. Solange auf dem Dach die Stromabnehmer wechseln, kann ich nicht fahren. Aha, die Fahrsperre ist aufgehoben und ich kann mich in Richtung Zug bewegen. Die Wagen stehen in einer Abstellgruppe des Bahnhofes Erstfeld. Der Kuppler steht auch schon bereit. Ich darf direkt an den Zug anfahren. Als die Puffer sich berühren wird meine Lok kräftig durchgeschüttelt. Ist logisch, denn die voll gebremsten schweren Wagen geben nicht so leicht nach, da wird die schwerste Lok zum Spielball der Kräfte.

Erneut und vorerst zum letzten Mal wechsle ich den Führerstand. Die Bremsapparate werden gefüllt und ich muss warten, bis der Visiteur vorbei kommt. In dieser mir verbleibenden Zeit erledige ich diverse Schreibarbeiten. Ebenso kontrolliere ich wie die Lok mit dem Zug verbunden ist und ob auch alle Lampen brennen. Ich bin ganz schön nass geworden, als ich den Weg draussen zurückgelegt habe und bin froh, wieder im trockenen Führerstand zu sein.

Die nächste Arbeit ist jetzt, der Lok endlich das Gejammer von einer Störung abzugewöhnen. Ich gebe die notwendigen Daten für ZUB 121 ein. Endlich, die Lok ist ruhig geworden. Mittlerweile hat auch der Visiteur sein Regenzeug übergezogen und steht neben meiner Lok. Er teilt mir mit, dass ich den Funkkanal wechseln soll. Mist, den Funk habe ich ja noch nicht eingeschaltet. Auch etwas neues, denn bei allen anderen Lokomotiven schaltet er sich automatisch ein.

So, endlich können wir funken. Den Befehl zum anziehen der Bremsen hat mir der Visiteur gegeben, als er neben mir stand, dazu brauchten wir kein Funkgerät. In den Kameras, die als Ersatz für Rückspiegel montiert sind, kann ich sehen, wie er nach hinten wandert und meine Wagen ganz genau anschaut. So, jetzt studiere ich die Belastung genauer. Der Zug hat ein Gewicht von 1240 Tonnen und ist mit 190 Meter relativ kurz. Die Wagen sind bis zu einem Gewicht von 90 Tonnen beladen. Zugreihe D heisst das auf der Belastung und die Geschwindigkeit beträgt noch 80 km/h.

Am Funk höre ich, wie der Visiteur „bremsen lösen“ ruft. Ich bestätige den Funkspruch und löse die Bremsen. Bis zur Abfahrt haben wir noch 25 Minuten Zeit. Nach vorne kommt der Visiteur auf der anderen Seite des Zuges. Schliesslich steht er wieder neben mir und meldet Bremse gut. Seine Frage, ob ich Fahrbereit bin, bestätige ich. Er wünscht mir noch eine schöne Reise. Danke, das kann ich brauchen, denn einfach wird es nicht werden.

Pünktlich auf die Minute kann ich mit meinem Zug abfahren. So überraschend ist das auch wieder nicht, denn diese Züge nach Affoltern am Albis müssen mehrere eingleisige Strecken befahren. Da ist es wichtig, dass man pünktlich verkehrt, sonst ist der Zug schnell mal eine Stunde zu spät. Langsam erhöhe ich die Zugkraft der Lok und ebenso langsam beginnt sich der Zug zu bewegen. Die Wagen scheinen in Erstfeld bleiben zu wollen, denn sie machen sich recht schwer. Ist auch nicht verwunderlich bei 22.5 Tonnen Achslast. Dank den nassen Schienen kommt die Lok schnell ans Limit mit der Zugkraft und die Räder beginnen durch zu drehen.

Es dauert lange, bis ich die erlaubten 40 km/h erreicht habe. Da es jedoch nach Erstfeld in Richtung Altdorf leicht Bergab geht, kommt der Zug recht schnell auf Fahrt. Ein Blick auf die Uhr verrät mir, dass ich gut 5 Minuten vor dem Schnellzug verkehre. Kurz bevor der Zug die erlaubten 80 km/h erreicht, nehme ich die Zugkraft auf 0 zurück und leite eine Bremsung mit der Luft ein. Die Wagen sprechen sehr gut an, denn den kräftigen Ruck spüre ich gut. Ich löse den Zug wieder, die Bremsen scheinen zu funktionieren.

Jetzt, wo ich die Geschwindigkeit erreicht habe und flüssig zufahren kann, bleibt ein kleiner Augenblick, um den Zug mit Hilfe der Kameras zu kontrollieren, doch schon leuchtet die kleine weisse Fläche mit der Aufschrift Sifa auf dem Bildschirm auf. Jetzt muss ich schnell das Totmannpedal betätigen. So schnell war ich nun auch wieder nicht, denn die Sprachausgabe schwärmt etwas von Sifa vor. Doch jetzt ist sie verstummt. Zumindest für ein paar Sekunden habe ich wieder Ruhe. Obwohl die Kameras eingeschaltet sind, kann ich nichts erkennen. Rückspiegel wären schon traumhaft, aber wenn die Lok in Deutschland verkehren soll, geht das nicht, denn dort sind diese sinnvollen Hilfen schlicht verboten.

Auf der Station Flüelen stehen Reisende und schauen mich mit meinem Zug gelangweilt an. Es scheint fast, als seien sie enttäuscht, dass ich nicht der Schnellzug bin. Auf jeden Fall merken sie es schnell, denn meine Wagen rumpeln ganz schön kräftig. Sie weichen sogar noch ein paar Meter zurück, als sie den Luftstrom bemerken. Zeit um mich an die Szene zu erinnern habe ich nicht, denn die Vorsignale zur Ausfahrt zeigen Warnung. Die erste Bremsung auf ein Signal hin ist immer etwas unangenehm. Wie reagiert der Zug, oder wie bremsen die Wagen sind einige der Gedanken, die durch den Kopf schiessen. Keinen Grund zur Sorge gibt mir aber der Zug, er geht schon brav in die Knie, als ich die Bremsen anlege.

Es kommt, wie es kommen musste, das Signal bleibt auf rot. Etwa 50 Meter davor habe ich angehalten. Die Baustelle auf der Strecke erlaubt nur den Verkehr auf einem Gleis. Doch schon kommt der Gegenzug aus dem Tunnel. Es ist ein kurzer Regionalzug. Mein Signal geht mit 60 km/h auf Fahrt. Wieder erhöhe ich die Zugkraft. Kaum bin ich in Bewegung geraten ruft mich auch schon die Fernsteuerung Arth-Goldau auf. Auf meine Antwort erfahre ich, dass ich bis Arth-Goldau schnell fahren solle, da ich noch vor dem Schnellzug bleibe. Klingt schön, aber dann sollte er mir zumindest ein paar Meter trockene Schienen geben, denn bei meiner Lok beginnen im selben Moment die Räder durch zu drehen. Die Geschwindigkeit hält sich im Moment auf etwa 5 km/h. Nein es sind 6 oder auch nicht, der Zeiger tanzt Tango. Natürlich habe ich dem Bahnhof den Spruch mit den trockenen Schienen nicht gesagt, sondern habe einfach mit ich habe verstanden und versuche mein Bestes quittiert.

Der Tunnel ist meine Rettung, jetzt greifen die Räder wieder besser und mein Zug wird schneller. Ich bin schon ein ganzes Stück im Tunnel, als ich die erlaubte Geschwindigkeit erreiche, um die ablenkenden Weichen brauchte ich mich so oder so nicht zu kümmern, dazu war das Gleis einfach zu nass. Vermutlich, wird jetzt auch der Schnellzug gebremst haben. In Sisikon komme ich wieder ans Tageslicht. Die erste Bewegung ist das Pedal, den die Sifa will wieder etwas von mir. Erst danach kommen die Scheibenwischer an die Reihe. So ich sehe wieder etwas.

Noch schöner gestaltet sich die Durchfahrt in Brunnen, denn als ich gefahren komme, sehe ich, wie die Leute ihre Koffer in die Hand nehmen. Wenig später stellen sie dann enttäuscht fest, dass es ja nicht der erwartete Schnellzug ist und stellen die Koffer wieder hin. Einige scheinen mich mit bösen Blicken bestrafen zu wollen, aber was soll’s, der Schnellzug kommt gleich. In Bezug auf die Geschwindigkeit ändert sich auch jetzt nicht viel, denn bei 80 km/h bleibt es. Um es nicht unerwähnt zu lassen, in Schwyz bot sich mir wieder die gleiche Szene wie in Brunnen.

Nach der Fahrleitungsschutzstrecke braucht die Re 482 lange, extrem lange, bis sie wieder arbeitet. Zu lange, denn meine Geschwindigkeit ist auf 65 km/h zurückgefallen, als ich wieder Zugkraft aufbauen konnte. Mit Hilfe von Quarzsand, den ich wie wild vor die Räder schütte, erreiche ich doch noch die 75 km/h, die ab Steinen erlaubt sind. Jetzt geht des bergauf bis Arth-Goldau. Die Räder beginnen jetzt schon durchzudrehen, obwohl ich nicht beschleunigen will. Ich habe viel Mühe um überhaupt die Geschwindigkeit zu halten. Zum Glück ist das Einfahrsignal von Arth-Goldau schon offen, als ich mich dem Vorsignal nähere, ich habe meine Zweifel, ob ich den Zug wieder hätte beschleunigen können.

Es ist wieder soweit, ich erblicke erneut zwei Warnung zeigende Vorsignale. Letztlich komme ich auch hier vor dem Signal zu stehen, meine ich zumindest, denn das Signal geht im letzten Moment auf Fahrt. Ich bin überrascht, denn normalerweise müsste mich hier der Cisalpino aus Mailand überholen und zudem müsste ich auf den Regionalzug aus Zug warten. Aber was soll’s, ich beschleunige wieder. Hier geht das sogar ohne Probleme, denn ich fahre bergab.

Die einspurige Strecke erlaubt es selten, dass der ganze Zug in einem geraden Abschnitt ist. Die einzige Station, auf der sich zwei Züge kreuzen können ist Walchwil. Da ich den Fahrplan dieser Strecke im Lauf der Jahre kennen gelernt habe, weiss ich, dass das Ausfahrsignal Halt zeigen wird. Daher beginne ich schon etwas eher zu bremsen. Problemlos komme ich im Bahnhof vor dem roten Signal zum stehen. In Zug ist vor ein paar Minuten der Regionalzug nach Süden abgefahren. Bis der hier ist, muss ich warten. Auch der Cisalpino wird dann vor der Einfahrt zum stehen kommen.

Ich öffne das Fenster des Führerstandes. Der kühle Wind erfrischt mich. Anhand der Bäume erkenne ich, dass hier ein richtiger Herbststurm wütet. Blätter fliegen durch die Luft. Für viele eine schöne Herbstszene, für Lokführer so ziemlich das schlimmste Wetter, das es gibt. Als Kind habe ich solches Wetter geliebt, da konnte man wunderbar Seefahrer und Pirat spielen. Das Grösste war, wenn einem die Gischt ins Gesicht spritzte. Weniger Freude daran hatte meine Mutter. Aber was soll’s, ich bin ja nicht zum Vergnügen hier und manchmal ist die Arbeit halt auch bei meinem Job etwas härter.

Der Regionalzug fährt ein und mein Signal geht auf Fahrt. Ich beschleunige wieder. Langsam nähere ich mich Zug, der Endstation für diesen Zug. Ja, der Zug endet hier. Das Ausfahrsignal bleibt deshalb auf Halt. Bei der Einfahrt in Zug sehe ich, warum ich vor dem Cisalpino fahren konnte. In einem kleinen Feld steht dort versp. ca. 30 Minuten. Jetzt ist alles klar, auch der Regionalzug musste nicht auf den Cisalpino warten. Der ist irgendwo, aber nicht dort wo er sein sollte.

Ein Rangierarbeiter wartet bereits auf mich. Ich halte so gut es geht bei ihm an. Er öffnet die Führerstandstüre und überreicht mir ein Funkgerät. Kurz erklärt er mir, wie das Manöver verlaufen soll. Aha, ich habe verstanden, es geht wie immer von statten. Vorziehen, mit der Lok um den Zug und Bremsen kontrollieren. Ich betätige die Manövertaste um am Halt zeigenden Signal vorbei zu kommen. Jetzt arbeiten wir mit den kleinen Zwergsignalen. Auf den Befehl beginne ich mit der Fahrt in ein Nebengleis. Vor einem Halt zeigenden Zwergsignal halte ich an und der Rangierarbeiter trennt die Lok vom Zug.

Er erteilt mir den Befehl zum vorfahren. Die Lok bestätigt meine Fahrversuche mit einer Störungsmeldung. Ja, ich weiss, dass die Daten für ZUB 121 nicht mehr stimmen, aber die brauche ich nicht. Auf den entsprechenden Befehl halte ich an. Die Fahrt rückwärts ist keine Schwierigkeit. Erneut erhalte ich eine Haltaufforderung. Jetzt darf ich nicht vergessen, dass ich die Manövertaste erneut drücken muss, sonst komme ich nicht an dem roten Signal vor mir vorbei.

Wieder am Zug, werden die Kupplung und die Hauptleitung miteinander verbunden. Ich wechsle den Führerstand und beginne die Bremsapparate der Wagen zu füllen. In der Zwischenzeit läuft der  Rangierer zum Zugschluss. Nachdem er dort angekommen ist, erteilt er mir den Befehl zum bremsen. Später kann ich dann wieder lösen.

Jetzt muss auch ich wieder in den Regen raus, denn ich muss wieder das Licht und die erste Kupplung kontrollieren. Als ich meinen Führerstand besteige, fährt der Cisalpino gerade in den Bahnhof ein. Na ja, er scheint etwas Zeit gut gemacht zu haben. Mittlerweile hat der Rangierarbeiter den Weg zu meiner Lok wieder gefunden. Ich gebe das Funkgerät zurück. Er meldet die Fahrbereitschaft dem Stellwerk.

Nachdem der Cisalpino endlich nach Zürich abgefahren ist, gehen die Zwergsignale für mich auf Fahrt. Ich befahre jetzt einen anderen Teil des Bahnhofes Zug, der wie jener in Arth-Goldau als Keilbahnhof mitten von zwei sich trennenden Strecken steht. Als ich im Gleis 4 einfahre, sehe ich, dass das Ausfahrsignal für meinen Zug Fahrt zeigt.

Langsam und behutsam beschleunige ich weiter, bis ich wieder die 80 km/h erreiche. Der Gegenwind ist kräftig, da wird auch eine Lok durchgeschüttelt. Die Stationen Steinhausen und Knonau kann ich durchfahren. Das ist gut, denn der noch folgende Abschnitt durch Wälder nach Affoltern wird heikel.

Das nasse Laub auf den Schienen bekommt der Lok nicht gut, zumindest was die Zugkraftübertragung anbetrifft. Die Steigung hier ist doch recht stark für dieses Gewicht. So reduziert sich die Geschwindigkeit laufend und ich werde langsamer und langsamer. Hurra, ich habe es bis auf die erste Weiche von Affoltern geschafft und muss jetzt so oder so bremsen. Der Halt vor dem Signal stellt wiederum kein Problem dar, denn ich kam so langsam in den Bahnhof, dass ich nicht mehr gross bremsen musste.

 

Ablad

Nein, eine Pause kann ich jetzt nicht machen, zuerst muss ich mit der Lok ans andere Ende des Zuges fahren. Dazu übereicht mir der Rangierarbeiter das Funkgerät. Dieses wird mich in der nächsten Zeit begleiten. Danach hängt er die Lok ab. Er verlangt beim zuständigen Fahrdienstleiter, der sich in Zürich Altstetten befindet, die entsprechenden Fahrstrassen. Die Erste davon wird eingestellt und ich kann mit meiner Lok vom Zug wegfahren.

Nach dem Halt erhalte ich gleich den Befehl zum rückwärts fahren. Ich schalte die Lok um, damit ich rückwärts fahren kann. Schnell noch die Bremsen prüfen und los geht es. Der dazu notwendige Kontrollton höre ich schon lange im Funk. Etwas gelangweilt schauen mich die Leute an, die vor den geschlossenen Schranken warten. Leider kann ich auch nichts dafür, ich muss leider den Schienen nach fahren.

Die Fahrrichtung habe ich erneut gewechselt, als ich mich auf den Weg mache um ans andere Ende des Zuges zu fahren. Jetzt wechsle ich den Führerstand wieder. Ausser dem Funkgerät nehme ich noch die Getränkeflasche mit, die ich in Erstfeld eingepackt habe. Den anderen Führerstand verlasse ich nicht so schnell. Doch bevor ich die Fahrt ins Anschlussgleis antreten kann, muss erneut eine Bremsprobe gemacht werden. Nebenbei stelle ich die Getränkeflasche in den dafür vorgesehenen Halter. Scherzhaft nenne ich ihn Bierdosenhalter.

Einige Minuten nachdem der Rangiertraktor mit den Rangierarbeitern losgefahren ist, wechselt das Zwergsignal vor meiner Lok auf Fahrt. Das ist das Zeichen für mich, den Zug in Richtung Abladegrube zu ziehen. Langsam beginnt sich der Zug zu bewegen. Doch das Gefälle, in welches ich gleich einfahren werde, wird mir schon helfen. Mit den erlaubten 30 km/h fahre ich in das Anschlussgleis.

Ich muss so schnell fahren, denn sonst werde ich die Abladestelle nie erreichen. In der engen Kurve beginnen die Räder der Lok zu jammern, sie werden doch recht stark beansprucht. Endlich, ich sehe die Abladestelle, die ich auch gleich mit der Lok überfahren werde. Nun heisst es aber langsam abbremsen, denn der, das Gleis abschliessende, Prellbock kommt schnell näher. Das schwierigste an der Aufgabe ist jedoch, mit der Lok an den Prellbock anzufahren ohne dass etwas kaputt geht. Mit über 1200 Tonnen am Haken kein leichtes unterfangen.

Nach einer kurzen Wartezeit meldet sich der Arbeiter vom Kieswerk am Funk. Ab jetzt werde ich nur noch sehr langsam fahren, denn die Wagen müssen genau über der Grube platziert werden. Seine Befehle entsprechen nicht den vom Rangierpersonal her bekannten. Seine Angaben gelten aber dennoch. Die ersten Wagen haben auf jeden Fall geklappt. Im Abstand von etwa 5 Minuten muss ich immer einen halben Wagen verschieben.

Mit fällt wieder ein, wie ich das erste Mal hier war. Das Wetter war fast gleich und die Lok war eine Ae 6/6. Die Fahrt verlief ebenso gut wie Heute. Ich unterbreche meine Gedanken, denn ich muss den Zug um einen halben Wagen verschieben. Doch nun weiter, wo war ich, ach ja, bis hier auf die Grube hatte ich keine Probleme. Danach ging es jedoch los. Erbost beschimpfte mich der Rangierarbeiter, dass ich bis zum Prellbock hätte fahren sollen. Bin ich ja, weiter geht es beim besten Willen nicht. Nach einer längeren Diskussion stellte ich fest, dass 18 Wagen nicht auf die Grube passen. Nach 16 reicht das Gleis einfach nicht aus.

Schon ist wieder ein Wagen entladen und ich muss erneut den Zug verschieben.  Nach kurzem blättern in den Vorschriften stellte ich auch fest, dass er zu schwer war. Nun, ich war ja hier und lud wie jetzt die Wagen ab. In Zukunft muss eine Re 6/6 den Zug bespannen.

Die Kohlensäure meiner Limonade kribbelt gerade in meinem Hals, als erneut der Befehl zum verschieben kommt. Nach meiner Zählung sollte jetzt der halbe Zug leer sein. Obwohl der Zug durch die entleerten Wagen leichter wird, wird es für mich immer schwieriger anzuhalten. Der Grund liegt in der Gleislage, von meiner Lok bis zu Grube ist es eben, danach fällt das Gleis jedoch ab. Die leeren Wagen stehen somit im Gefälle, und je mehr leer sind, desto weniger ist in der Ebene.

Es sind gerade 50 Minuten um, als ich erfahre, dass der Ablad fertig ist. Der Rangierarbeiter hat mir gesagt, dass er erst etwa in 30 Minuten kommt. Die Zeit für den Ablad war gut, denn oft spinnt einer oder mehrere der Wagen und die Zeit verrinnt.

Ich versuche im nahe gelegenen Betonwerk, das den Aushub erhalten hat einen Kaffeeautomaten zu finden. Bereitwillig wird mir dazu der Weg gewiesen. Pünktlich bin ich auf der Lok, denn der Rangierarbeiter läuft auch gleich dazu. Ich erkläre ihm, dass ich meine Pause schon machen konnte.

Der Kontrollton ertönt, ich kann mit der Lok den Zug wieder in den Bahnhof stossen. Natürlich habe ich vorher den notwendigen Auftrag erhalten. Letztlich lande ich wieder an derselben Stelle, wo ich vor dem Ablad war.

Damit ich meine Fahrt mit dem Zug beginnen kann, muss die Lok erneut ans andere Ende gestellt werden. Dieses Manöver benötigt wieder einige Minuten. Letztlich bin ich mit meinem Zug 30 Minuten vor der Abfahrzeit bereit.

Jetzt hätte ich offiziell eine kurze Pause. Da ich diese aber schon hatte, beauftrage ich den Rangierarbeiter die Fahrbereitschaft zu melden.

 

Affoltern – Zürich – Erstfeld

Es ist schon ein paar Minuten später, als es plötzlich an der Türe klopft. Dies überrascht mich doch, denn wer will schon etwas von mir. Ich öffne die Türe. Ein Mann steht vor der Lok und meint entschuldigend, dass der Kleine keine Ruhe gegeben hätte. Der Kleine wolle unbedingt die Lok anschauen. Ich lade die beiden ein, doch den Führerstand zu betreten. Ob nun den Junior der Mut verlassen hat, oder ob er nur als Ausrede herhalten musste weiss ich nicht, denn der liebe Papa hat seine Mühe den Junior dazu zu bewegen in die Lok zu steigen.

Nachdem es ihm schliesslich gelungen ist, erfreue ich den kleinen mit einem kleinen Geschenk. Dazu habe ich immer ein paar Eisenbahnkleber bei mir. Ich erkläre mehr dem Vater, als dem Sohnemann, die Bedienelemente auf der Lok. Ebenso erkläre ich ihm, dass es sich hier um eine neue Lok handelt, die ein uns ungewohntes Bediensystem hat. Schnell verrinnt die Zeit. Natürlich habe ich nie das Hauptsignal aus den Augen gelassen, denn schliesslich bin ich Fahrbereit.

Da die Strecke bis nach Zürich Altstetten nur  ein Gleis hat, ist es nicht überraschend, als sich das Signal exakt zur Abfahrzeit öffnet. Ich verabschiede mich von den beiden, die mittlerweile die Lok schon wieder verlassen haben. Als ich meine Fahrt beginne, sehe ich in der Kamera, wie sie mir nachwinken. Mit wenig Aufwand konnte ich zwei Personen glücklich machen.

Der erste Abschnitt hat noch zwei Gleise und so begegnet mir eine S-Bahn nach Zug. Den Lokführer darauf kenne ich gut, denn schliesslich hat er mit mir zusammen die Ausbildung in Erstfeld gemacht. Ein Paar Grussworte am Funk, mehr liegt nicht drin. Flott geht die Fahrt bis in den Bahnhof Birmensdorf voran. Dort bleibt aber das Signal auf Halt. Ich muss auf die nächste S-Bahn aus Zürich warten. Nachdem sie eingefahren ist, kann ich meine Fahrt fortsetzen. Jetzt geht es bergab. Trotz dem Regen, der Heute nicht aufzuhören scheint, hat meine Lok keine Probleme den Zug zu beschleunigen. Die Wagen sind jetzt ja alle leer und daher leicht. Kommt noch hinzu, dass sich die Strecke zu meinen Gunsten neigt.

Ohne weiteren Halt erreiche ich den Bahnhof Zürich Altstetten. Den landläufig als Kopfbahnhof bezeichnete Hauptbahnhof Zürich lasse ich im wahrsten Sinne des Wortes links liegen, denn ich befahre die Verbindungslinie um in Richtung Thalwil zu fahren. Dorthin führen zwei Wege, der eine dem Zürichsee entlang, der andere, den ich befahre, verläuft unterirdisch. Den Zimmerbergtunnel befahren wir normalerweise mit Reisezügen, aber mit meinem Zug geht das natürlich auch und so erreiche ich Thalwil unterirdisch und im trockenen.

Bis Horgen Oberdorf ist die Strecke zweigleisig. In Horgen passt alles, die S-Bahn aus Zug ist soeben eingefahren und mein Signal zeigt Fahrt. Durch einen weiteren Tunnel komme ich nach Sihlbrugg. Ein Bahnhof, der zwischen zwei Tunneln liegt. Nach dem Bahnhof ist es somit schon wieder dunkel. Ich schalte die Scheinwerfer meiner Lok ein. Die Re 482 hat gute Scheinwerfer, denn ich kann die Gleise unter mir gut erkennen.

Mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h ist der Tunnel schnell geschafft. Ein Blick auf die Uhr lässt mich erkennen, dass ich vermutlich ohne Halt durch Zug fahren kann. Dem ist so, ich kann die letzte Einspurstrecke nach Arth-Goldau ohne Halt befahren. In Arth-Goldau wartet bereits der Schnellzug als ich komme. Da alle anderen Geleise durch Reisezüge belegt sind, muss ich über das letzte freie Geleise mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h fahren.

Bis Schwyz fällt die Strecke permanent ab. Ab Steinen kann ich dann wieder schneller fahren. Die Schutzstrecke vor Schwyz verhindert aber, dass ich das Tempo vor der Kurve mit der elektrischen Bremse reduzieren kann. Somit müssen die Bremsen der Wagen arbeiten. Im Bahnhof Schwyz könnte ich wieder beschleunigen, aber in Brunnen müsste ich dann wieder abbremsen. Daher lasse ich die Geschwindigkeit in bisherigen Rahmen stehen. Schliesslich würde es auch hier lange dauern, bis die Lok wieder arbeitet.

Schon huscht der Bahnhof von Brunnen an mir vorbei. Ein weiterer Blick in den Fahrplan zeigt, dass ich etwas vorzeitig bin. Die Tunnelstrecken, die jetzt kommen, verschaffen meinen Scheibenwischern eine Pause. Nur kurz müssen sie wieder arbeiten. Leider verhindert das Halt zeigende Signal vor Sisikon, das dem so bleibt. Ich muss warten, bis zwei Gegenzüge passiert haben. Jetzt geht es weiter.

Ab Flüelen habe ich wieder freie Bahn bis Erstfeld. Dauerbetrieb für die Scheibenwischer. Da ich sehr schnell unterwegs bin, muss ich auf die Brücke über den Schächenbach das Tempo verlangsamen. Ich kann dazu ganz gut die Neigung der Strecke ausnutzen, so fällt die Geschwindigkeit schön langsam bis zur Brücke auf die erlaubten 80 km/h. Die Sifa meldet sich wieder mal akustisch.

Nach der Brücke könnte ich wieder beschleunigen. Das Einfahrsignal von Erstfeld zeigt 40 km/h. Ich sehe es schon von weit her, daher belasse ich die Geschwindigkeit. Das Gleisabschnittsignal, welches sich noch vor den Bahnsteigen befindet, bleibt jedoch auf Halt. Ich habe noch nicht lange angehalten, als der Fahrdienstleiter von Erstfeld mich am Funk aufruft. Fahrdienstleiter ist etwas untertrieben, denn es ist der Bahnhofvorstand höchstpersönlich, der mich aufruft. Seine Stimme kenne ich, denn schliesslich sind wir im selben Verein.

Ich gebe wie immer, wenn ich dazu Zeit habe Antwort. Oft werden wir schon aufgerufen, wenn wir noch fahren, dann dürfen wir keine Antwort geben, sehr zum missfallen der Fahrdienstleiter. Sein Befehl ist unmissverständlich. Ab dem Signal G 32 geht es als unbegleitete Rangierfahrt ins Gleis E 2.  Ich bestätige diesen Befehl.

So, die Zugfahrt hat ein Ende, ab jetzt geht es wieder als Rangierbewegung in den Bahnhof. Eigentlich stimmt das nicht ganz, denn ich bin schon im Bahnhof. Ab dem Moment, als ich die erste Weiche von Erstfeld befahren habe, befinde ich mich im Bahnhof. Innerhalb eines Bahnhofes kann ich statt als Zug auch als Rangierfahrt verkehren.

Durch drücken der entsprechenden Taste schalte ich auf meiner Lok die Überbrückung der Signalbeeinflussung ein. Im Bildschirm vor mir beginnt ein eingekreistes M zu leuchten. Die Überbrückung ist eingeschaltet. Ich kann die Fahrt fortsetzen. Langsam setzt sich der Zug wieder in Bewegung. Über diverse Weichen, führt mein Fahrweg exakt wieder in das Geleise, wo ich vor etwa 8 Stunden schon mal gestanden habe.

Es dauert lange, bis ich endlich das Ende des Gleises erreicht habe, die Schienen hier sind selten befahren und daher vor allem bei Regen recht rutschig.  Am Ende halte ich an und bewege die Lok wieder gegen den Zug. Jetzt ist die Kupplung zum ersten Wagen sicher entspannt und der Rangierarbeiter kann sie lösen. Es dauert nicht lang, bis er mir am Funk mitteilt, ich könne ein Meter vorfahren. Dem Wunsch komme ich nach, so dass er zumindest aufrecht heraustreten kann.

Nach kurzer Zeit erreicht er wieder meinen Führerstand. Jetzt mündlich, teilt er mir mit, dass ich bis zum Ablaufberg fahren soll. Ich mache das, obwohl der Begriff Ablaufberg fehl am Platz ist. Nachdem in Erstfeld das Manöver massiv reduziert wurde, wurden auch die Anlagen abgeändert. Der Ablaufberg wurde abgeflacht und war somit keiner mehr. Doch, bei den Eisenbahnern in Erstfeld hat sich der Begriff eingelebt und jeder weiss, wo sich der Ablaufberg von Erstfeld befindet, auch wenn er nicht mehr dort ist.

Nach dem Halt wechsle ich den Führerstand. In der Zwischenzeit hat der Rangierarbeiter die Weichen so umgeschaltet, dass ich wieder in den mit Zwergsignalen ausgerüsteten Teil des Bahnhofes komme. Am Funk verlangt er die Fahrstrasse für mich. Die Lok des Kieszuges vom Ablaufberg ins Depot, der Fahrdienstleiter bestätigt. Da aus Süden noch ein langer Güterzug einfährt, dauert es ein paar Minuten, bis sich das weit entfernte Zwergsignal öffnet. Der Rangierarbeiter steigt zu mir in den Führerstand und bittet mich auf Höhe des Sputniks anzuhalten.

Nein, die russische Raumsonde hat nicht den Weg nach Erstfeld gefunden. Am südlichen Ende des Zwischenperrons wurde die Kabine eines ausrangierten Zugbegleitwagens aufgestellt. Diese dient jetzt als trockener Unterstand für die auf die Züge wartenden Lokführer. Die Begleitwagen hatten den Übernamen Sputnik und so gibt es jetzt in Erstfeld einen Sputnik. Ich halte mit meiner Lok beim besagten Sputnik an. Zumindest versuche ich den genauen Standort zu treffen, denn durch den vor mir eingefahrenen Zug ist die Sicht versperrt. So genau nehmen wir es hier nicht.

Nachdem er sich verabschiedet hat und ich die Fahrt mit einem Führerstandswechsel ins Depot geschafft habe, schalte ich die Lok aus. Das ist das erste Mal, seit ich die Lok übernommen habe, dass sie ausgeschaltet wurde und sich der Stromabnehmer senkt. Noch ein paar Handgriffe auf der Lok, und sie ist endgültig remisiert. Nur, der Standort ist im Freien und ich muss noch um die Lok herum laufen, um zu sehen, ob es keine Schäden gab. Ach, wie schön wäre es, wenn jetzt ein trockener Tag wäre. Leider muss ich jetzt in den Regen. Eine Lokkontrolle mit Schirm ist nicht so einfach. Nah ja, die Kontrolle schon, ab das verlassen der Lok.

Bis der Schirm endlich offen ist, bin ich schon recht nass geworden. Glücklicherweise stelle ich keine Schäden fest, so dass ich noch meine Mappe aus der Lok hole und die Türen das letzte Mal schliesse. Der Weg zum Verwaltungsgebäude des Depots führt am Standort des Schaltwärters vorbei.

Dort halte ich kurz an, stelle die Mappe ab und gehe am Getränkeautomat noch eine Flasche Mineralwasser kaufen. Diese soeben gekaufte Flasche wechsle ich durch die Leere in meiner Mappe aus. So, der Getränkevorrat für Morgen ist ergänzt. Ich hänge mir die Tasche um, öffne die Türe und den Schirm.

Der Weg über die Gleise ist nicht ungefährlich, aber ich schaffe ihn erneut problemlos. Die Tasche stelle ich im Reservezimmer hin. Jetzt muss ich meine geleistete Arbeit noch der Leitstelle angeben. Ich melde mich dort, die Mitarbeiterin findet meinen Namen auf den Reserveblättern und schaut mich fragend an.

Für einmal gibt es für Sie nicht viel zu tun, denn Heute verlief alles nach Plan. Das heisst, sie macht nur ein Häkchen hinter der Tour. Nach der Verabschiedung schaue ich noch schnell nach, was am nächsten Tag auf dem Programm steht.

Schon längst habe ich meine Mappe weggestellt und das Depot mit dem Schirm über dem Kopf verlassen, als ich die Türe zu meiner Wohnung öffne. Jetzt noch schnell die Zeitungen lesen und dann geht es schon sehr bald ins Bett. Nein, so spät ist es nicht, denn die Uhr zeigt gerade mal 4 Uhr Nachmittags. Doch am nächsten Morgen geht es um 5 Uhr wieder los. Viel Zeit bleibt da nicht mehr, zumal ich noch etwas Schlaf nachholen muss.

 

           
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