Die neuen Triebwagen konnten ab dem Fahrplanwechsel im Mai 1982 eingesetzt werden. Damit waren die ersten neuen Pendelzüge rechtzeitig bereit, denn mit diesem Fahrplanwechsel wurde in der Schweiz der Taktfahrplan eingeführt und die BLS-Gruppe benötigte die neuen Züge dringend um die zusätzlich benötigten Umläufe abzudecken. Der Grund dafür waren die mit dem neuen Fahrplan längeren Standzeiten in den Endbahnhöfen.

Nun erfolgten die Versuche mit den Reisenden, denn diese hatten sich mittler-weile vom neuen Zug auch eine Vorstellung gemacht. So mussten die neuen Triebwagen nun zeigen, dass sie den Wünschen entsprachen.

Bekanntlich war das Publikum bei den Schweizer Bahnen immer ausge-sprochen kritisch. Die neuen Fahrzeuge mussten bequem sein, pünktlich verkehren und sie sollten im Sommer auch nicht zu heiss werden.

Mit dem Start des neuen Fahrplanes standen vier komplette Züge bereit. Diese wurden jeden Monat um eine weitere abgelieferte Einheit ergänzt, so dass immer mehr Triebwagen mit den zugehörigen Wagen für den Verkehr zur Verfügung standen.

Die anfängliche Not bei den allgemein verfügbaren Fahrzeugen wurde daher jeden Monat etwas geringer. Aber es sollte längere Zeit in Anspruch nehmen und die Disponenten mussten immer anders planen.

Man konnte im Spätsommer endlich die Dienstpläne soweit bereinigen, dass die geplanten Einsätze auch mit den neuen Triebwagen erfolgen konnten. Denn auch der Unterhalt durfte jetzt nicht mehr vernachlässigt werden. Daher war jeder Zug im Berner Oberland willkommen. Warten mussten daher die anderen Bahnen, die auch von diesen Fahrzeugen Bestellungen getätigt hatten. Doch diese hatten nicht die Not, der BLS-Gruppe.

Im Herbst des gleichen Jahres, waren dann sämtliche Triebwagen an die BLS-Gruppe abgeliefert worden. Gemäss den vorgesehenen Bahnen wurden die neuen Triebwagen eingesetzt. Wobei je nach Bahngesellschaft unterschiedlich lange Pendelzüge formiert wurden. Die kleinste Einheit bestand dabei aus einem Trieb- und einem Steuerwagen. Diese Einheit konnte in den Diensten, die mit ABDe 4/8 der älteren Generation besetzt waren, verwendet werden.

Die Pendelzüge, bestehend aus Triebwagen, Zwi-schen- und Steuerwagen hatten nun auch bei der BLS-Gruppe Einzug gehalten und die neuen Züge verkehr-ten auf dem ganzen Netz.

Es lohnt sich daher, wenn wir uns einen Überblick verschaffen und so die beteiligten Bahnen im Detail ansehen, denn jede hatte andere Aufgaben zu erle-digen und dafür waren die neuen Pendelzüge sehr fle-xibel und konnten so jederzeit angepasst werden.

Die neuen Züge verkehrten hauptsächlich im Raum Bern, wurden aber auch im Simmental und auf der BLS Bergstrecke eingesetzt. Dabei kamen je nach Strecke durchaus unterschiedlich lange Kompositio-nen zum Einsatz.

Noch waren die Züge nicht auf die geplante Länge ausgelegt worden und die beteiligten Bahnen konnten diese freistellen. Davon profitierte letztlich sogar die BLS, denn dort gab es eine spezielle Situation.

Der Triebwagen der BLS war als Ersatz für die anderen Modelle dieser Baureihe vorgesehen. Daher wurde für die BLS nur der Trieb- und der Steuerwagen beschafft. Wurde er jedoch auf der BLS als Ersatz für den ABDe 4/8 eingesetzt, kam ein Zwischenwagen einer anderen Gesellschaft zum Einsatz. Besser konnte die mit den neuen Zügen mögliche Zusammenarbeit nicht zeigen. Spitze und Schluss BLS, dazwischen SEZ, GBS oder BN.

Dabei verkehrten die neuen RBDe 4/4 im Wechsel mit den ABDe 4/8 auf der GBS, der BN und im Simmental. Zwar bestanden fest zugeteilte Dienstpläne, die aber nicht alle Triebwagen benötigten. So konnten immer wieder Triebwagen dieses Typs auf anderen Strecken beobachtet werden. Dazu gehörten die Bergstrecke und die Linie nach Interlaken Ost. Wenn ein Triebwagen in den Unterhalt musste, kam einer der überzähligen Triebwagen zum Einsatz.

Nachdem nun etwas Ruhe in die Dienstpläne gekehrt war und die neuen Trieb-wagen zuverlässig funktio-nierten, konnte man sich um eine Bereinigung des Fahrzeugparkes bemühen. Dabei wurden mit der Baureihe ABDe 2/8 die ältesten Triebwagen im Bestand ausrangiert. Die BLS-Gruppe konnte nun auf diese schwachen Fahrzeuge verzichten. Als Ersatz reichte hier eine Einheit aus Steuer- und Triebwagen. Oft kam aber auch ein Zwischenwagen dazu.

Zudem wurden auch die Triebwagen der Baureihe ABDZe 4/6 und die ältesten Triebwagen ABDe 4/8 mit den Nummern 741 bis 743 abgestellt, denn auch diese waren mit ihrer Bestuhlung nicht mehr zeitgemäss. Noch wurden die Triebwagen der Reihe ABDe 4/8 zu Stosszeiten benötigt. Die älteren ABDZe 4/6 wurden verkauft und der exotische BDZe 2/6 ausrangiert. Damit waren nur noch Fahrzeuge ab 1940 im Einsatz.

Die Positionen waren bezogen und die neuen Triebwagen begannen die Welt im Berner Oberland und bei den mitbetriebenen Bahnen zu erkunden. Sie zeigten aber auch, dass sie die in sie gemachten Hoffnungen vollends erfüllten. Die Züge verkehrten zuverlässig und gerade im Sommer waren die neuen Pendelzüge deutlich kühler, als die Baureihe ABDe 4/8 und die Einheitswagen. Die Kundschaft suchte oft nach den neuen Fahrzeugen.

So überraschte es nicht, als sich die BLS-Gruppe nur kurze Zeit später an eine neue Bestellung wagte und so die Flotte erweitert werden sollte. Dieser Bestellung schloss sich nun auch die EBT-Gruppe an. Noch wusste niemand, dass alle Fahrzeuge dieser Bestellung einmal einer Gesellschaft gehören sollten. Zudem sollte es nun den ältesten Triebwagen an den Kragen gehen, denn deren Zeit war auch bei der BLS längstens abgelaufen.

Den ältesten Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 sollte es nun endgültig an den Kragen gehen. Man wollte alle Triebwagen dieser Bauart, mit Aus-nahme der letzten Modelle mit den Nummern 751 bis 755 ausrangieren.

Gerade die letzten ABDe 4/8 waren noch recht modern und sie konnten dank den Übergängen mit Faltenbalg freizügig als Ersatz für die neuen Pendelzüge verwendet werden. Die anderen schafften diesen Schritt schlicht nicht mehr.

Mit der Ablieferung dieser zusätzlichen RBDe 4/4 Pendelzüge, konnten weitere ältere Triebwagen ausrangiert werden. Dazu gehörten die ältesten ABDe 4/8, die über keine Vielfachsteuerung verfügten. Diese eiserne Reserve wurde nun von den etwas neueren Modellen übernommen. Abgebrochen wurden diese ausrangierten Fahrzeuge jedoch nicht, denn die BLS-Gruppe fand dafür noch Käufer im Jura und im Raum Oensingen.

Die neueren abgestellten Triebwagen der Reihe ABDe 4/8 übernahmen und kamen nur noch vereinzelt zu Einsätzen. Die neue Baureihe RBDe 4/4 hatten den Verkehr auf dem ganzen Netz der BLS-Gruppe übernommen. Vereinzelt kamen noch die ABDe 4/8 mit den Nummern 751 bis 755 zum Einsatz. Selbst der kräftige Be 4/4 Triebwagen bemerkte die neuen Modelle, denn er verdingte sich noch als Reserve. Dabei fehlte auch hier der Übergang.

Nach nur sechs Jahren Einsatz hatten die Pendelzüge den Verkehr bei der BLS-Gruppe im Griff. Was älteren Datums war, stand noch herum und hoffte, dass einmal bei einem neuen Zug ein Defekt auftrat. Dann hätte man sie noch einsetzen können. Nur diese Hoffnung schwand immer mehr, denn es gab kaum Störungen bei den neuen Fahrzeugen zu beheben. Doch nun sollte erstmals die flexible Lösung der Pendelzüge aufgezeigt werden.

Als im Jahre 1988 die Lötschbergbahn ihr 75jähriges Jubiläum feierte, kamen die verschiedensten Fahrzeuge auf dieser Strecke zum Einsatz. Besonders beachtet wurden dabei die Lokomotiven aus Deutschland, Öster-reich und Frankreich.

Aber auch ein bunter Zug gehörte bei den Anlässen ebenfalls dazu. Ein Zug, der mehr aufzeigte, als man als Laie mit dem blossen Auge erkennen konnte. Haupt-akteur war dabei der RBDe 4/4 Nummer 731.

Bei dem Pendelzug stammten der Triebwagen und der dazu gehörige Steuerwagen von der BLS. Nötig war dies wegen der Fernsteuerung, denn nur dieser Steuerwagen passte.

Dazwischen wurden nun aber andere Wagen eingereiht. So ergab das einen Pendelzug, der aus Fahrzeugen von vier unterschiedlichen Bahngesellschaften bestand. Da-bei sind jedoch nicht die mitbetriebenen Bahnen der BLS-Gruppe gemeint.

Die drei Wagen in zweiter Wagenklasse stammten von der RVT, den SBB und der GFM. Sowohl der Wagen der RVT, als auch jener der GFM war nagelneu und sie wurden für die neuen Pendelzüge mit RBDe 4/4 beschafft. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellte einen Einheitswagen, der für die neuen NPZ mit Triebwagen RBDe 4/4 hergerichtet wurde. Die Staatsbahnen beschafften daher zu den neuen Pendelzügen keine neuen Wagen.

So bunt der Zug auch aussah, die Geheimnisse lagen im Dunkeln. Der Zug verkehrte als normaler Regionalzug und somit als Pendelzug. Der Triebwagen wurde dabei ab dem Steuerwagen ferngesteuert. Die Signale der Vielfachsteuerung konnten dank dem genormten Vst-Kabel III auch durch die Wagen der anderen Bahnen übertragen werden. Sowohl die Beleuchtung, als auch die Türen, konnten wie bisher gesteuert werden. Es gab keine Einschränkungen bei diesem Zug.

Auch die BLS-Gruppe folgte nun dem Beispiel der Staatsbahnen. Zu den neusten Triebwagen wurden keine Zwischenwagen bestellt. Man richtete Einheitswagen her und reihte diese ein. Die Deutung der Abkürzung NPZ, als «nichts passt zusammen» begann nun auch bei der BLS-Gruppe zu passen. Nur, warum sollten die nicht mehr benötigten, aber noch gut erhaltenen Wagen ausrangiert werden. Genau das dachten sich auch die Staatsbahnen.

Für uns bedeutet das Jahr 1988 aber auch, dass nun auch die Triebwagen für die EBT-Gruppe ausge-liefert wurden. Diese wurden zusammen mit jenen der BLS-Gruppe bestellt, bekamen jedoch nur einen Steuerwagen mit Abteilen in der zweiten Wagen-klasse.

Der Grund für diesen Entscheid war einfach, denn auf den Strecken der EBT-Gruppe wurde die erste Wagenklasse schlicht nicht geführt. Daher gab es eine leichte Abweichung.

Bei der EBT-Gruppe gab es jedoch mit den neuen Triebwagen ein grösseres Problem mit der Bezeich-nung. Im Bestand führte das Unternehmen schon einen Triebwagen mit der Bezeichnung RBDe 4/4.

Mit den neuen Modellen hätte das zu grösseren Pro-blemen geführt. Daher beschloss man, dass die älteren Fahrzeuge zu RBDe 4/4 I mutierten und die neuen Triebwagen als RBDe 4/4 II in den Betrieb ge-nommen werden sollten.

Die Triebwagen RBDe 4/4 II verkehrten auf dem gesamten Netz der EBT-Gruppe im Wechsel mit den älteren Modellen der Reihe RBDe 4/4 I. Dabei kamen sowohl Züge mit Zwischenwagen und auch solche ohne zum Einsatz. Das flexible System mit der Vielfachsteuerung konnte deutlich gezeigt werden, denn die Triebwagen wechselten immer weder die Linien und mussten damit auch wieder anders formiert werden. Wagen raus und wieder rein, bedeutete das.

Während sich die BLS-Gruppe um den Ersatz der alten Züge bemühte, war man bei der EBT auf neue Verkehre aus. Der lange im Emmental und in der Region Huttwil geäusserte Wunsch nach direkten Zügen nach Luzern sollte nun verwirklicht werden. Die Gesellschaft hatte nun passende Züge und konnte daher diesen Verkehr umsetzen. Damit drangen die ersten Privatbahn NPZ in einen reinen Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor.

Nur so einfach, wie das uns erscheint, war die Sache auch wieder nicht, denn bevor die Züge rollen konnten, musste die Sperre für Stromrichterfahrzeuge im Bahnhof Luzern aufgehoben werden.

Diese war 1982 noch vorhanden, so dass damals mit den modernisierten RBDe 4/4 I keine Möglichkeit bestand. Da nun aber auch die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB solche Fahrzeuge einsetzte, war klar, die Sperre wird aufge-hoben.

Wiederum waren die Dienstpläne bezogen worden und sowohl bei der BLS-Gruppe, als auch bei der EBT-Gruppe kam nun etwas Ruhe ins Spiel. Die Triebwagen übernahmen ihre Aufgaben.

Die Modelle der BLS-Gruppe waren im Raum Bern immer wieder anzutreffen und die Züge der EBT erreichten nun auch Luzern. Überall begegneten sie nun den neuen Triebwagen RBDe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Noch ahnte niemand, dass dieser Pendelzug der Staatsbahnen mit der "müh-samen" Geschwindigkeitssteuerung, den RBDe 4/4 der Privatbahnen beim Erfolg den Rang ablaufen sollte.

Die nun abgeschlossene Lieferung sollte die letzte sein. Die Privatbahnen SOB, und MThB entschieden sich bei ihren neuen Pendelzügen für das Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Selbst der Export gelang diesem Modell. Verloren hatten die Triebwagen der BLS-Gruppe und der EBT damit jedoch nicht.

Dabei war nicht die Bauart das Problem. Selbst bei der Verfügbarkeit konnten die Modelle mithalten. Der Vorteil des für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebauten Modells lag an ganz anderer Stelle. Durch die grosse Anzahl Fahrzeuge und wegen der grossen Bremsleistung der elektrischen Nutzstrombremse waren die Triebwagen der Staatsbahnen billiger und konnten wirtschaftlicher eingesetzt werden.

Nun kam etwas Bewegung in das alte Bezeichnungsschema der Schweiz. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten ein neues System mit sechsstelligen Nummern eingeführt. Die ersten Fahrzeuge nach diesem Schema waren die Lokomotiven Re 450 für die S-Bahn Zürich. Mit der Reihe Re 460 kam das System schliesslich durch die ganze Schweiz. Damit wollte man die sich abzeichnenden Probleme mit den Lokomotiven Re 4/4 beseitigen.

Das nur von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete System kam mit den nagelneuen Ma-schinen der Reihe Re 465 auch zur BLS-Gruppe. Noch blieb es aber bei diesen Fahrzeugen, denn eine Aktion mit neuen Nummern sollte es bei der BLS-Gruppe nicht geben.

Die Staatsbahnen beschlossen jedoch, dass die vierte Serie von Triebwagen RBDe 4/4 mit der neuen Be-zeichnung ausgeliefert werden sollte. Es entstanden so die Modelle mit der Bezeichnung RBDe 560.

Die Rechnung wurde aber ohne das Bundesamt für Verkehr BAV gemacht, denn die Behörde erklärte das neue System für alle Normalspurbahnen der Schweiz und die Schmalspurstrecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB als verbindlich. Die Bahnen mussten sich an dieses neue System gewöhnen, ob sie wollten oder nicht. Dabei gab es einen zwingend einzuhaltenden Schlüssel, der gerade hier seine Auswirkungen zeigen sollte.

An der dritten Stelle erfolgten nun Angaben über die Bahngesellschaft. Die Ziffern 1 bis 4 blieben den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorbehalten. Die Ziffer 5 wurde nun zur Ziffer der BLS-Gruppe. Die restlichen Ziffern teilten sich die restlichen Bahnen auf. Dazu gehörte auch die EBT-Gruppe mit der Ziffer 6. Damit war klar, die Schweiz hatte ein neues System für die Nummerierung von Fahrzeugen. Eine Aktion zur Umnummerierung sollte jedoch nicht stattfinden.

Mit der Lieferung der RBDe 560 führten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das neue Schema auch bei den älteren Zügen dieser Baureihe ein. Sie wurden neu grundsätzlich als RBDe 560 bezeichnet. Die nun nahezu baugleichen RBDe 4/4 der BLS-Gruppe und der Regionalverkehr Mittelland RM waren ebenfalls an der Reihe um ein einheitliches Schema zu erreichen, daher gab es nun die RBDe 565 bei der BLS und die RBDe 566 bei der EBT.

Nach dem, mit Ausnahme der vorhin erwähnten Aktion mit Um-nummerierungen, einige ruhige Jahre vergangen waren, kam es gegen Ende des Jahrhunderts zu ersten Veränderungen.

Bei der BLS-Gruppe hielt mit dem ersten Triebzug RABe 525 der erste niederflurige Nahverkehrszug einzug. Die RABe 525 waren nicht mehr die neusten Fahrzeuge im Fuhrpark der BLS. Zudem begann damit der Siegeszug der Triebzüge.

Damit verloren die Triebwagen der BLS die Vorherrschaft im Raum Bern, denn dort kamen die neuen Züge zum Einsatz. Sie passten besser in die Region der Grossstadt. Diese hatte sich längers je mehr zu einer Metropole mit angrenzenden Vororten entwickelt. Die Firmen siedelten sich auch in der näheren Region an und so veränderte sich der Fluss der Reisenden und damit hatten die Triebwagen RBDe 565 grosse Problem.

Die RBDe 565 hatten einfach ein Problem, das man bei der Konstruktion seinerzeit nicht berücksichtigt hatte. Die Wagen mit ihren engen Türen waren nun einfach nicht mehr für den schnellen Fahrgastwechsel im Raum Bern geeignet. So mussten sich die Triebwagen notgedrungen neue Arbeit suchen. Diese fanden sie auch, aber auf Kosten der letzten ABDe 4/8, die nun nahezu vollständig abgestellt wurden. Der RBDe 565 war plötzlich zum ältesten Nahverkehrszug der BLS geworden.

Bei den ersten Triebwagen der Reihe RBDe 565 standen die grossen Revisionen an. Das führte dazu, dass ein Zug längere Zeit ausfiel. Daher konnte man den leichten Überbestand ganz gut gebrauchen. An eine Ausmusterung dieser sehr guten Triebwagen dachte auf jeden Fall noch niemand, denn noch gehörten sie zum Standbein des Unternehmens. Daran vermochten auch die ersten neuen Triebzüge nicht zu rütteln.