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Bei einem kompletten Zug, der von der Industrie geliefert werden
musste, waren viele Stellen involviert. Kam noch hinzu, dass mehrere
Bahnen an der Bestellung beteiligt gewesen waren. Alles in allem, waren
das schon Vorzeichen, dass es bei der Auslieferung zu Problemen kommen
könnte. Nur schon die Frage, welche
Bahngesellschaft
als erstes mit den neuen Fahrzeugen beliefert werden sollte, war lange
Zeit unklar gewesen. Da die BLS-Gruppe die neuen Fahrzeuge sehr drin-gend benötigte, wurde beschlossen, dass deren Triebwagen den Anfang machen sollten. Das war ideal, denn gerade dort sollten die kompletten Züge geliefert werden.
Diese bestanden bekanntlich aus drei unterschied-lichen
Fahrzeugen, die bei mehreren Herstellern in der Fertigung waren. Dabei war
der Baufortschritt so zu wählen, dass möglichst alle Fahrzeuge zur
gleichen Zeit ausgeliefert wurden.
Beim Bau von
Triebfahrzeugen
gibt es immer wieder Verzögerungen. Diese können unterschiedliche Gründe
haben. Bei den
Triebwagen
RBDe 4/4 und den dazu gehörenden
Steuerwagen
war das auch der Fall. Bei den Zwischenwagen war jedoch kein grosses
Problem zu erwarten. Daher startete deren Fertigung etwas später, aber das
sollte trotzdem dazu führen, dass die gewünschte komplette Lieferung nicht
gehalten werden konnte.
Die Technik mit den neuen
Stromrichtern
und andere Aufträge beim Elektriker verzögerten die Ablieferung der
Triebwagen
deutlich. Gerade die Stromrichter stellten eine neue Technik dar, die so
noch nicht umgesetzt wurde. Zwar waren zahlreiche Fahrzeuge mit Umwandlung
der
Spannung
im Einsatz, aber bisher kamen dort ausschliesslich
Gleichrichter
zur Anwendung. Die
Thyristoren
waren neu und verursachten Probleme.
So kam es, dass die Zwischenwagen deutlich vor den dazu gehörenden
Trieb- und
Steuerwagen
abgeliefert werden konnten. Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass
die SWS in Schlieren nur die Wagen baute und so weniger Zeit benötigte,
als die SIG in Neuhausen. Ursache dafür war die elektrische Ausrüstung der
anderen Fahrzeuge, die umfangreicher war und daher mehr Aufwand bedeutete.
Die SWS konnte die Wagen jedoch nicht im Werk zurückhalten.
Damit die neuen Zwischenwagen schon vor dem Eintreffen der
restlichen Fahrzeuge geprüft werden konnten, wurde vom Konzept der
Kompatibilität das erste Mal Gebrauch gemacht. Man setzte die neuen
Zwischenwagen wie die normalen
Einheitswagen
in den
Schnellzügen
mit BLS-Rollmaterial
ein. Dadurch gelangten die Zwischenwagen nahezu an jede Ecke der Schweiz.
Sie waren daher mehr auf den Strecken der
Staatsbahnen
zu sehen, als im Kanton Bern.
Die Wagen verfügten dabei über sämtliche Funktionen und so konnten
die Bauteile auf Herz und Nieren geprüft werden. Im Vergleich zu den
anderen damals in diesen Zügen eingesetzten
Reisezugwagen
fiel natürlich die Lüftung auf. Zumindest dann, wenn beim Zug die
Zugsammelschiene
eingeschaltet war. Damals erfolgte dies im Sommer noch nicht bei allen
Zügen. Jedoch waren davon nicht jene mit Wagen der BLS betroffen.
Theoretisch hätte man die neuen Zwischenwagen auch in den
bestehenden
Pendelzügen
mit
Triebwagen
ABDe 4/8 einsetzen
können, denn das verwendete
Vst-Kabel
passte auch dort. Nur hätten dazu die meisten Züge der BLS-Gruppe
um einen Wagen verlängert werden müssen. Damit wären die Züge nur wegen
dem neuen Wagen um 35 Tonnen schwerer geworden und das war auch mit den
neusten Triebwagen
ABDe 4/8 ein
Problem.
Das zusätzliche Gewicht hätte mitunter zu Problemen bei der
Fahrzeit
geführt, da die
Triebwagen
ABDe 4/8 nicht über
eine grosszügig bemessene
Zugkraft
verfügten. So gesehen, war der Einsatz der Nahverkehrsfahrzeuge im
Fernverkehr
sicherlich keine falsche Entscheidung. Es war einfach komisch anzusehen.
Im Vergleich mit den
Einheitswagen
gab es zudem keine Einbussen beim Komfort, auch wenn die Sitze etwas
härter gepolstert waren. Am 22. Februar 1982 wurde mit dem RBDe 4/4 Nummer 721 der erste Trieb-wagen an die BLS-Gruppe ausgeliefert. Die internen Tests der Hersteller er-laubten diesen Schritt. Damit war auch allgemein der erste Triebwagen dieser neuen Baureihe RBDe 4/4 fertiggestellt worden. Zuerst
sollten bekanntlich von der Industrie die ersten
Triebwagen
der BLS-Gruppe
abgeliefert werden. Das neuste
Triebfahrzeug war damit soweit be-reit, dass es auf
den Strecken verkehren konnte. Gleichzeitig wurden auch zwei Steuerwagen überführt. Die Überführung der neuen Fahrzeuge oblag dabei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die die Fahrzeuge in Schleppfahrt mit Güterzügen nach Thun überstellten.
Noch durften
Triebfahrzeuge mit
Stromrichtern
nicht freizügig eingesetzt werden. Die gemachten Erfahrungen der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den
Triebzügen
RAe TEE II
verhinderten eine Fahrt mit eigener Kraft.
Die BLS brachte die neuen Fahrzeuge schliesslich von Thun nach
Spiez. Auch jetzt noch geschleppt. Dort wurde im
Depot
mit einem der beiden
Steuer-wagen
der erste
Pendelzug
gebildet. Noch fehlte der Zwischenwagen. So konnten die ersten Versuche
mit der
Vielfachsteuerung
und den nagelneuen Fahrzeugen durchgeführt werden. Dazu kam der neue
Triebwagen
mit seinem passenden Steuerwagen hauptsächlich im Lötschbergtunnel zum
Einsatz.
Im doppelspurigen Lötschbergtunnel hatte man die notwendigen
Kapazitäten.
Noch waren die Zufahrten einspurig und wenn nicht gerade Feiertage waren,
verkehrten auch die
Autozüge nicht so oft. Freie Trassen fanden sich dort
somit einfacher, als auf den chronisch überlasteten Strecken im Raum Bern.
Zudem war das
Depot in Spiez nicht allzu weit weg. Besonders dann, wenn es
Problem gab, die behoben werden mussten.
Auch die
Höchstgeschwindigkeit konnte man im
Tunnel ausfahren, ohne dass
der normale Betrieb auf der Strecke behindert worden wäre. Es war das
Ideale Testgebiet und wenn es damals auch nur nebensächlich war, es war
der höchste Punkt auf dem Netz der BLS-Gruppe. Wenn dort bei der
Ventilation keine Probleme mit der
Kühlung auftraten, waren diese in den
Niederungen mit mehr
Luftdruck auch nicht zu befürchten. Hinzu kamen auch Fahrten um die Leistung und die Zugkraft zu bestimmen. Dabei wurde der Triebwagen bis an die vorgesehene Grenze belastet. Um Reisende in den Wagen zu simulieren, wurden Sandsäcke verladen.
Diese
legte man auf die Sitze um eine ausgeglichene Beladung zu simulieren. Ein
durchaus üblicher Vorgang, der auch heute noch angewendet wird. Alternativ
dazu waren auch Wasserbehälter ver-wendet worden.
Der
Triebwagen zeigte dabei deutlich, dass die geforderten Lasten
bewältigt werden konnten. Diese Fahrten führten den Triebwagen auch nach
Schwarzenburg, wo die steilsten Abschnitte der BLS-Gruppe bewältigt werden
mussten. Somit erschien er erstmals im Raum Bern. Die Leute sahen nun das
neue Fahrzeug, das bisher im
Tunnel recht gut vor neugierigen Blicken
geschützt war. Es war Zeit, den neuen
Pendelzug zu präsentieren.
Anlässlich einer grossen Ausstellung in Basel präsentierte man den neuen
Triebwagen zusammen mit einem
Steuerwagen. In der Halle der Mustermesse
war für den
Triebzug schlicht kein Platz vorhanden, denn dort wurden die
neusten
Lokomotiven ausgestellt. Neben einer Maschine der Baureihe 120 der
Deutschen Bahn, war auch eine Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB zu sehen. Die Re 4/4 IV hatte dabei die gleiche Technik, wie der
Triebwagen. Daher wurde der kurze Pendelzug in einem zugäng-lichen Gleis im Hauptbahnhof Basel SBB abgestellt. Immer noch fehlte der Zwischenwagen, das obwohl diese nahezu komplett vorhanden waren. Die Besucher konnten dort den Zug genau begut-achten und sich ein Bild von der Zukunft im Raum Bern machen.
Die Fachpresse zeigte sich davon beeindruckt und das
glänzende blau/creme Fahrzeug fiel in mitten der grünen Züge schnell auf.
Damals verkehrten in Basel vor den
Regionalzügen noch die
Triebwagen
RBe 4/4. So war sogar ein direkter Vergleich mit bestehenden Zügen möglich.
Klar war aber, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ähnliche Züge
beschaffen würden. Der Auftrag für die Entwicklung war erteilt worden.
Vorerst sollten vier
Prototypen beschafft werden. Noch wusste man nicht,
dass gerade diese den hier präsentierten Triebwagen übertrafen.
So sollte der
Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine etwas
geringere
Leistung aufweisen. Wegen der einfacheren Bauweise mit grossen
Fahrgasträumen und als Folge der grossen Menge, war damit der Triebwagen
der
Staatsbahnen für kleinere
Privatbahnen die bessere Wahl. Der
EAV-Triebwagen hatte den Weg geebnet, jedoch erst die fertige Entwicklung
der neuen Technik schaffte den Durchbruch.
Mit grösserer Zahl
Triebwagen konnten auch die Schulungen für das Personal
beginnen. So war das
Lokomotivpersonal bereit, wenn der Einsatz nach
Fahrplan
erfolgen sollte. Das erfolgte parallel zu den Versuchen und der
Inbetriebsetzung, da die Zeit
drängte und die Schulungen lange Zeit in Anspruch nahmen. Sie müssen
wissen, dass das Lokpersonal eine neue Steuerung erhalten hatte und sich
zuerst an diese gewöhnen musste. Das macht man besser ohne Reisende und
nicht mit dem Druck eines Fahrplanes.
Kurz vor dem
Fahrplanwechsel im Frühjahr 1982 war man bei der BLS-Gruppe
mit den ersten neuen
Triebwagen bereit. Neben den neuen Fahrzeugen sollte
jetzt auch der
Taktfahrplan
landesweit umgesetzt werden. Daher konnten
noch keine der älteren Triebwagen ersetzt werden. Doch damit kommen wir
zum fahrplanmässigen Einsatz der neuen
Pendelzüge, die nun je nach Strecke
mit Zwischenwagen ergänzt wurden.
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