Inbetriebsetzung

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Bei einem kompletten Zug, der von der Industrie geliefert werden musste, waren viele Stellen involviert. Kam noch hinzu, dass mehrere Bahnen an der Bestellung beteiligt gewesen waren. Alles in allem, waren das schon Vorzeichen, dass es bei der Auslieferung zu Problemen kommen könnte. Nur schon die Frage, welche Bahngesellschaft als erstes mit den neuen Fahrzeugen beliefert werden sollte, war lange Zeit unklar gewesen.

Da die BLS-Gruppe die neuen Fahrzeuge sehr drin-gend benötigte, wurde beschlossen, dass deren Triebwagen den Anfang machen sollten. Das war ideal, denn gerade dort sollten die kompletten Züge geliefert werden.

Diese bestanden bekanntlich aus drei unterschied-lichen Fahrzeugen, die bei mehreren Herstellern in der Fertigung waren. Dabei war der Baufortschritt so zu wählen, dass möglichst alle Fahrzeuge zur gleichen Zeit ausgeliefert wurden.

Beim Bau von Triebfahrzeugen gibt es immer wieder Verzögerungen. Diese können unterschiedliche Gründe haben. Bei den Triebwagen RBDe 4/4 und den dazu gehörenden Steuerwagen war das auch der Fall. Bei den Zwischenwagen war jedoch kein grosses Problem zu erwarten. Daher startete deren Fertigung etwas später, aber das sollte trotzdem dazu führen, dass die gewünschte komplette Lieferung nicht gehalten werden konnte.

Die Technik mit den neuen Stromrichtern und andere Aufträge beim Elektriker verzögerten die Ablieferung der Triebwagen deutlich. Gerade die Stromrichter stellten eine neue Technik dar, die so noch nicht umgesetzt wurde. Zwar waren zahlreiche Fahrzeuge mit Umwandlung der Spannung im Einsatz, aber bisher kamen dort ausschliesslich Gleichrichter zur Anwendung. Die Thyristoren waren neu und verursachten Probleme.

So kam es, dass die Zwischenwagen deutlich vor den dazu gehörenden Trieb- und Steuerwagen abgeliefert werden konnten. Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass die SWS in Schlieren nur die Wagen baute und so weniger Zeit benötigte, als die SIG in Neuhausen. Ursache dafür war die elektrische Ausrüstung der anderen Fahrzeuge, die umfangreicher war und daher mehr Aufwand bedeutete. Die SWS konnte die Wagen jedoch nicht im Werk zurückhalten.

Damit die neuen Zwischenwagen schon vor dem Eintreffen der restlichen Fahrzeuge geprüft werden konnten, wurde vom Konzept der Kompatibilität das erste Mal Gebrauch gemacht. Man setzte die neuen Zwischenwagen wie die normalen Einheitswagen in den Schnellzügen mit BLS-Rollmaterial ein. Dadurch gelangten die Zwischenwagen nahezu an jede Ecke der Schweiz. Sie waren daher mehr auf den Strecken der Staatsbahnen zu sehen, als im Kanton Bern.

Die Wagen verfügten dabei über sämtliche Funktionen und so konnten die Bauteile auf Herz und Nieren geprüft werden. Im Vergleich zu den anderen damals in diesen Zügen eingesetzten Reisezugwagen fiel natürlich die Lüftung auf. Zumindest dann, wenn beim Zug die Zugsammelschiene eingeschaltet war. Damals erfolgte dies im Sommer noch nicht bei allen Zügen. Jedoch waren davon nicht jene mit Wagen der BLS betroffen.

Theoretisch hätte man die neuen Zwischenwagen auch in den bestehenden Pendelzügen mit Triebwagen ABDe 4/8 einsetzen können, denn das verwendete Vst-Kabel passte auch dort. Nur hätten dazu die meisten Züge der BLS-Gruppe um einen Wagen verlängert werden müssen. Damit wären die Züge nur wegen dem neuen Wagen um 35 Tonnen schwerer geworden und das war auch mit den neusten Triebwagen ABDe 4/8 ein Problem.

Das zusätzliche Gewicht hätte mitunter zu Problemen bei der Fahrzeit geführt, da die Triebwagen ABDe 4/8 nicht über eine grosszügig bemessene Zugkraft verfügten. So gesehen, war der Einsatz der Nahverkehrsfahrzeuge im Fernverkehr sicherlich keine falsche Entscheidung. Es war einfach komisch anzusehen. Im Vergleich mit den Einheitswagen gab es zudem keine Einbussen beim Komfort, auch wenn die Sitze etwas härter gepolstert waren.

Am 22. Februar 1982 wurde mit dem RBDe 4/4 Nummer 721 der erste Trieb-wagen an die BLS-Gruppe ausgeliefert. Die internen Tests der Hersteller er-laubten diesen Schritt. Damit war auch allgemein der erste Triebwagen dieser neuen Baureihe RBDe 4/4 fertiggestellt worden.

Zuerst sollten bekanntlich von der Industrie die ersten Triebwagen der BLS-Gruppe abgeliefert werden. Das neuste Triebfahrzeug war damit soweit be-reit, dass es auf den Strecken verkehren konnte.

Gleichzeitig wurden auch zwei Steuerwagen überführt. Die Überführung der neuen Fahrzeuge oblag dabei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die die Fahrzeuge in Schleppfahrt mit Güterzügen nach Thun überstellten.

Noch durften Triebfahrzeuge mit Stromrichtern nicht freizügig eingesetzt werden. Die gemachten Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Triebzügen RAe TEE II verhinderten eine Fahrt mit eigener Kraft.

Die BLS brachte die neuen Fahrzeuge schliesslich von Thun nach Spiez. Auch jetzt noch geschleppt. Dort wurde im Depot mit einem der beiden Steuer-wagen der erste Pendelzug gebildet. Noch fehlte der Zwischenwagen. So konnten die ersten Versuche mit der Vielfachsteuerung und den nagelneuen Fahrzeugen durchgeführt werden. Dazu kam der neue Triebwagen mit seinem passenden Steuerwagen hauptsächlich im Lötschbergtunnel zum Einsatz.

Im doppelspurigen Lötschbergtunnel hatte man die notwendigen Kapazitäten. Noch waren die Zufahrten einspurig und wenn nicht gerade Feiertage waren, verkehrten auch die Autozüge nicht so oft. Freie Trassen fanden sich dort somit einfacher, als auf den chronisch überlasteten Strecken im Raum Bern. Zudem war das Depot in Spiez nicht allzu weit weg. Besonders dann, wenn es Problem gab, die behoben werden mussten.

Auch die Höchstgeschwindigkeit konnte man im Tunnel ausfahren, ohne dass der normale Betrieb auf der Strecke behindert worden wäre. Es war das Ideale Testgebiet und wenn es damals auch nur nebensächlich war, es war der höchste Punkt auf dem Netz der BLS-Gruppe. Wenn dort bei der Ventilation keine Probleme mit der Kühlung auftraten, waren diese in den Niederungen mit mehr Luftdruck auch nicht zu befürchten.

Hinzu kamen auch Fahrten um die Leistung und die Zugkraft zu bestimmen. Dabei wurde der Triebwagen bis an die vorgesehene Grenze belastet. Um Reisende in den Wagen zu simulieren, wurden Sandsäcke verladen.

Diese legte man auf die Sitze um eine ausgeglichene Beladung zu simulieren. Ein durchaus üblicher Vorgang, der auch heute noch angewendet wird. Alternativ dazu waren auch Wasserbehälter ver-wendet worden.

Der Triebwagen zeigte dabei deutlich, dass die geforderten Lasten bewältigt werden konnten. Diese Fahrten führten den Triebwagen auch nach Schwarzenburg, wo die steilsten Abschnitte der BLS-Gruppe bewältigt werden mussten. Somit erschien er erstmals im Raum Bern. Die Leute sahen nun das neue Fahrzeug, das bisher im Tunnel recht gut vor neugierigen Blicken geschützt war. Es war Zeit, den neuen Pendelzug zu präsentieren.

Anlässlich einer grossen Ausstellung in Basel präsentierte man den neuen Triebwagen zusammen mit einem Steuerwagen. In der Halle der Mustermesse war für den Triebzug schlicht kein Platz vorhanden, denn dort wurden die neusten Lokomotiven ausgestellt. Neben einer Maschine der Baureihe 120 der Deutschen Bahn, war auch eine Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu sehen. Die Re 4/4 IV hatte dabei die gleiche Technik, wie der Triebwagen.

Daher wurde der kurze Pendelzug in einem zugäng-lichen Gleis im Hauptbahnhof Basel SBB abgestellt. Immer noch fehlte der Zwischenwagen, das obwohl diese nahezu komplett vorhanden waren.

Die Besucher konnten dort den Zug genau begut-achten und sich ein Bild von der Zukunft im Raum Bern machen.

Die Fachpresse zeigte sich davon beeindruckt und das glänzende blau/creme Fahrzeug fiel in mitten der grünen Züge schnell auf.

Damals verkehrten in Basel vor den Regionalzügen noch die Triebwagen RBe 4/4. So war sogar ein direkter Vergleich mit bestehenden Zügen möglich. Klar war aber, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ähnliche Züge beschaffen würden. Der Auftrag für die Entwicklung war erteilt worden. Vorerst sollten vier Prototypen beschafft werden. Noch wusste man nicht, dass gerade diese den hier präsentierten Triebwagen übertrafen.

So sollte der Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine etwas geringere Leistung aufweisen. Wegen der einfacheren Bauweise mit grossen Fahrgasträumen und als Folge der grossen Menge, war damit der Triebwagen der Staatsbahnen für kleinere Privatbahnen die bessere Wahl. Der EAV-Triebwagen hatte den Weg geebnet, jedoch erst die fertige Entwicklung der neuen Technik schaffte den Durchbruch.

Mit grösserer Zahl Triebwagen konnten auch die Schulungen für das Personal beginnen. So war das Lokomotivpersonal bereit, wenn der Einsatz nach Fahrplan erfolgen sollte. Das erfolgte parallel zu den Versuchen und der Inbetriebsetzung, da die Zeit drängte und die Schulungen lange Zeit in Anspruch nahmen. Sie müssen wissen, dass das Lokpersonal eine neue Steuerung erhalten hatte und sich zuerst an diese gewöhnen musste. Das macht man besser ohne Reisende und nicht mit dem Druck eines Fahrplanes.

Kurz vor dem Fahrplanwechsel im Frühjahr 1982 war man bei der BLS-Gruppe mit den ersten neuen Triebwagen bereit. Neben den neuen Fahrzeugen sollte jetzt auch der Taktfahrplan landesweit umgesetzt werden. Daher konnten noch keine der älteren Triebwagen ersetzt werden. Doch damit kommen wir zum fahrplanmässigen Einsatz der neuen Pendelzüge, die nun je nach Strecke mit Zwischenwagen ergänzt wurden.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2020 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten