Wie gut die Konstrukteure gearbeitet haben, erfahren wir immer, wenn es um die Umbauten und Änderungen geht. Mussten die Fahrzeuge schon nach kurzer Zeit umgebaut werden? Gab es grosse Probleme, die nur mit umfangreichen Anpassungen behoben werden konnten? All diese Fragen geben Auskunft, wie gut die Hersteller gearbeitet haben. Um es vorweg zu nehmen, eigentlich hätte man den Titel auf Änderungen kürzen können.

Durch das lange geplante und gut durchdachte Konzept dieser Triebwagen mussten bei den neuen Pendelzügen, die das von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB eingeführte Kürzel NPZ durchaus zu Recht auch benutzten, keine grossen Umbauten oder Änderungen vorgenommen werden.

Deutlich zeigte sich, dass man mit einer guten Planung durchaus auch für mehrere Bahnen ansprechende Fahrzeuge bauen konnte. Zur Erinnerung, es waren vier Bahngesellschaften an der Entwicklung beteiligt.

Fahrzeuge, die sich durch einen sehr geringen Aufwand bei der Instandhaltung auszeichneten, sind bei den Direktoren beliebt. Gerade das wurde hier er-reicht. Jedoch gab es bekannte Probleme, die gelöst werden mussten.

Das war auch hier der Bereich mit dem Gepäckabteil. Dieser wurde, wie bei der Baureihe ABDe 4/8 mit rostfreien Blechen verkleidet und so der Anstrich besser vor den Beschädigungen geschützt.

Trotzdem, auch hier gab es Verbesserungen oder Ergänzungen, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Dabei kann aber klar erwähnt werden, dass diese Anpassungen weit von einem gänzlichen Umbau entfernt waren. Die technischen Belange waren gut und mussten nicht verbessert werden, jedoch mussten Anpassungen an geänderte Vorschriften erfolgen und natürlich kamen politische Entscheide dazu, die ebenfalls Auswirkungen auf die Fahrzeuge hatten.

Die Zugsicherung der Trieb- und Steuerwagen, war bei der Ablieferung auf dem Stand der damaligen Technik und galt daher sicherlich nicht als Mangel. Jedoch begannen zu jener Zeit die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zusammen mit der BLS-Gruppe damit, eine neue Art der Zugsicherung zu erproben. Für die Versuche wurden daher einzelne Fahrzeuge ausgerüstet. Darunter befanden sich auch ein Triebwagen und der passende Steuerwagen der hier beschriebenen Fahrzeuge.

Diese als ZUB 121 bezeichnete Zugsicherung arbeitete mit Bremskurven und sollte so die Sicherheit erhöhen. Mit der netzweiten Einführung dieses System, mussten die Fahrzeuge der Normalspurbahnen grundsätzlich angepasst werden.

Eine Änderung, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Einführung neuer Funkgeräte einherging. So waren die benötigten Bauteile für ZUB 121 nur zusammen mit dem Funk vorhanden.

So erhielten sowohl die Trieb-, als auch die Steuerwagen, zu der bisherigen Einrichtung Integra-Signum neu auch ZUB 121 eingebaut. Dazu mussten am Fahrzeug die entsprech-enden Empfänger für die Gleiskoppelspulen und die notwendigen Anzeigen in den Führer-ständen eingebaut werden. Die Steuerung wurde natürlich auch mit den entsprechenden Rechnern ergänzt, so dass ein vollständig unabhängiges System entstand.

Beim Anzeigegerät waren die Tasten für die Prüfung und die Rückstellung des Systems vorhanden. Eine von ZUB 121 ausgelöste Zwangsbremsung konnte im Führerstand aufgehoben werden. Dabei musste der Zug jedoch stehen. Um sich aus einer vorhandenen Bremskurve befreien zu können, wurde der Quittierschalter der Zugsicherung mit einer zusätzlichen Funktion ergänzt. Die Befreiung erfolgte mit der gewohnten Handlung gegen den Uhrzeigersinn.

Da für ZUB 121 auch die Daten des Zuges eingegeben werden mussten, benötigte man ein Eingabegerät. Da man aber gleichzeitig, die Triebwagen mit dem neuen Zugfunk 88, beziehungsweise mit dem VZFK-90 ausrüsten wollte, konnte man beide Punkte in einem Schritt erledigen. Das dazu notwendige Funkgerät hatte die Maske mit den Einstellungsmöglichkeiten für ZUB 121 bereits integriert. Damit wurde kein eigener Eingabeterminal benötigt.

Der neue Funk benötigte auf dem Dach neue Antennen, ein Funkgerät mit Tastatur und ein Hörer. Die notwendigen Ka-näle konnten am Funkgerät eingestellt werden. Die Gespräche wurden mit dem zusätzlichen Hörer geführt.

Damit besassen die Trieb- und Steuerwagen der BLS-Gruppe erstmals ein wollwertiges Funkgerät der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das bedeutete, dass der RBDe 4/4 im Raum Zürich theoretisch auch mit S-Bahnen funken konnte.

Es muss noch erwähnt werden, dass auf den Triebwagen der alte Betriebsfunk nicht ausgebaut wurde. Zwar konnten aus-gewählte Bereiche der BLS-Gruppe mit dem Gerät der Staats-bahnen erreicht werden, trotzdem war nicht der volle Um-fang vorhanden.

Ein Umstand, der zum Beispiel bei der Baureihe Re 465 schon bei der Ablieferung berücksichtigt wurde. Noch waren die Bahnen von einer Harmonisierung weit entfernt.

Die eingebauten Linientransparente waren im Unterhalt der Fahrzeuge recht aufwändig. Die Rollbänder mussten bei neuen Strecken oder Zugläufen angepasst werden.

Zudem kam es immer wieder vor, dass die Anzeigen nicht stimmten, weil die Bänder klemmten und so keine korrekte Anschrift entstehen konnte. Dadurch war es sinnvoll, wenn diese Anzeigen ersetzt wurden. Man verwendete eine Lösung mit Matrix-Anzeige, die elektronisch gesteuert wurde.

Das Ansagesystem wurde ebenfalls erneuert und durch ein besseres System ersetzt. Die Ansagen wurden dadurch genauer und waren weniger von der Fahrzeit abhängig. Zudem konnten feste Umläufe eingestellt werden. Die neue Fahrt wurde im Endbahnhof automatisch umgestellt, so dass sich der Lokführer nicht mehr mit der neuen Leistung befassen musste. Der Reisende profitierte von einer schnell erfolgten korrekten Anzeige.

Im Unterhalt ergaben sich dadurch auch grosse Vereinfachungen. Neue Linien, die bisher immer mit sehr viel Aufwand umgestellt werden mussten, konnten nun mit einer neuen Software in wenigen Minuten von einem PC auf den Triebwagen überspielt werden. Die Anzeigen waren umgestellt und selbst die bisherigen Programme blieben noch verfügbar. Eine Umstellung konnte damit beim regulären Unterhalt erfolgen, was die Kosten zusätzlich reduzierte.

Die optisch deutlichste Veränderung gab es jedoch bei den Steuerwagen der EBT-Gruppe. Als sich diese ebenfalls dazu entschloss die erste Wagenklasse einzuführen, wurden die Steuerwagen mit Abteilen in dieser Wagenklasse ausgerüstet. Dabei wählte man jedoch nicht die gleiche Position der Abteile, wie bei den Steuerwagen der BLS-Gruppe. Die Personenabteile der ersten Wagenklasse wurden hier auf der Wagenseite eins eingebaut.

Man verzichtete jedoch auf eine Anpassung der Fenster und baute nur eine Bestuhlung dieser Wagenklasse ein. Das hatte auch Auswirkungen auf die Beinfreiheit, die enger blieb, als bei den Steuerwagen der BLS-Gruppe. Auch hier gab es somit vier Abteile der ersten Wagenklasse. Verblieben waren im Steuerwagen jedoch noch sechs Abteile in der zweiten Wagenklasse. Man hatte somit immer noch mehr Sitzplätze, als in den Steuerwagen der BLS-Gruppe.

Mit einer geänderten Beschriftung begannen die Triebwagen der EBT-Gruppe. Diese wurde aufgelöst und mutierte zur Regionalverkehr Mittelland RM. Darin waren nun alle Bahnen der ehemaligen Betriebsgruppe eingebunden, so dass die Triebwagen und Wagen mit einem massiv vergrösserten Symbol und dem neuen Schriftzug RM Regionalverkehr Mittelland ausgerüstet wurden. Auswirkungen hatte dies jedoch auch auf den Anstrich.

Der Anstrich blieb grundsätzlich unverändert und wurde beim Steuerwagen eigentlich nur mit dem gelben Streifen für die erste Wagenklasse ergänzt. Jedoch bekamen die Fronten der Trieb- und Steuerwagen eine schwarze Maske, wie sie die neuen Fahrzeuge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon besassen. Optisch wirkte der Triebwagen damit jedoch nicht so gross verändert, da die Front grosse Fenster bekommen hatte.

Auch bei den Triebwagen und Wagen der BLS-Gruppe gab es ab 1997 erste Änderungen bei der Beschriftung. Die Anschriften aus den Bahninitialen wurden zu einer bei den Einheitswagen IV einge-führten Version abgeändert.

Die Bahninitialen wurden nun nach links zur Seite verschoben und mit blauer Schrift auf einem creme gefärbten Untergrund angebracht. Anschliessend folgte dann der ausgeschriebene Name der Bahngesellschaft.

Weitere Anpassungen an den Trieb- und Steuerwagen der BLS-Gruppe gab es nicht mehr. Jedoch mussten die Pendelzüge der Privatbahnen nach der Annahme des Gleichstellungsgesetztes durch das Schweizer Stimmvolk behindertengerecht umgebaut werden. Da diese Pendelzüge jedoch aus reinen hochflurigen Fahrzeugen bestanden, musste man nach einer Lösung suchen, die dem Gesetz entsprechen würde.

Die Übergangszeit reichte aus, damit die ältesten Triebwagen verschwanden. Jedoch war das bei den neueren Triebwagen RBDe 4/4 nicht möglich. Es war daher nicht leicht, das neue Gesetz bei diesen Fahrzeugen umzusetzen. Jedoch verlangte das Gesetz, dass mindestens ein Niederflurabteil pro Zug vorhanden sein musste. Ideal wären die Steuer- und Triebwagen gewesen, denn diese waren in jedem Zug vorhanden.

Ein solches konnte aber weder im Steuerwagen, noch im Triebwagen, verwirklicht werden. So musste beim Zwischenwagen gehandelt werden. Das führte aber dazu, dass die Pendelzüge mindestens mit einem Zwischenwagen ausgerüstet werden mussten. So konnte man dem Gesetz entsprechen, aber die wichtigsten Fahrzeuge noch brauchen. Die letztlich gewählte Lösung führte dazu, dass die Zwischenwagen nicht mehr verwendet werden konnten.

Die BLS entschied sich daher im Jahre 2004, alte Einheitswagen zu so genannten B-Jumbos umzubauen. Dabei wurde ein Einheitswagen getrennt und mit einem niederflurigen Abteil ergänzt. Dieses Abteil verteilte sich nun gleichmässig über ein in der Mitte des neuen Wagens entstandenes Gelenk. Die Türen wurden neu in den niederflurigen Bereich verschoben, so dass behinderte Personen ohne fremde Hilfe in den Wagen gelangen konnten.

Dieses Gelenk stützte sich auf ein Jakobsfahrwerk ab. Diese Drehgestelle kannte man bei der BLS bereits von den RABe 525. Durch den Verzicht auf ein Drehgestell konnte zudem das Gewicht reduziert werden und der Unterhalt verringerte sich ebenfalls, da man trotz nahezu gleicher Grösse nur noch sechs statt acht Achsen unterhalten musste. Insgesamt benötigte man daher 26 solcher Wagen, die bei einem externen Hersteller gefertigt wurden.

Die RM beschaffte für ihre Triebwagen RBDe 4/4 fünf Wagen dieses Typs. Die vorhanden passenden Zwischenwagen wurden als Verstärkung verwendet und gerade bei der BLS-Gruppe ab und zu zur Verlängerung eines Pendelzüges genutzt. Kritische Stimmen meinten dazu jedoch, dass nun das Kürzel NPZ, welches bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu «Nichts passt zusammen» auch hier problemlos angewendet werden konnte.

Ab nun wurden die Triebwagen auch neu bezeichnet. Man hatte beschlossen, diese Triebwagen analog zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den neuen Nummern zu versehen. Die Typenbezeichnung der Fahrzeuge änderte sich bei der BLS auf RBDe 565 und bei der RM auf RBDe 566. Damit war die nahe Verwandtschaft zu den RBDe 560 der Staatsbahnen deutlich zu erkennen. Die bisherigen dreistelligen Nummern blieben jedoch erhalten.

2005 beschloss die Berner Kantonsregierung, dass sie die Anzahl Privatbahnen im Kanton reduzieren will. Die Auswirkungen betrafen die BLS und die RM. Denn beide Bahnen waren von diesem Gesetz betroffen. In der Folge mussten die beiden Bahnen auf politischen Druck hin fusionieren. Die neue Gesellschaft sollte danach unter der Bezeichnung BLS AG bestehen bleiben. Die RM verschwand aber als Firma und etwas verzögert auch auf den Zügen.

Somit kamen die RBDe 565 der BLS und die RBDe 566 der RM unter das gleiche Dach. Es blieb jedoch vorderhand bei der unterschiedlichen Bezeichnung der Fahrzeuge. Wobei die wirklich wichtigen Unterschiede der beiden Typen eigentlich nur bei den Steuerwagen existierten, die Triebwagen waren trotz der unterschiedlichen Bezeichnung identisch aufgebaut worden. Anpassungen hatte die neue Bezeichnung nur bei den Nummern ergeben.

Was bei der Bezeichnung nicht gemacht wurde, betraf jedoch den Anstrich. Die neue Corporate Identity der BLS AG schlug sich in der Umlackierung dieser Fahrzeuge nieder. Dies obwohl längst nicht bei allen Triebwagen eine neue Lackierung vorgesehen war.

Damit kam es aber zur Situation, dass man die Pendelzüge nur noch am Abteil erster Wagenklasse im Steuerwagen unterschei-den konnte. Bei den Triebwagen war einzig die Nummer verräterisch.

Neu kam eine Grundfarbe in silbergrauen Farben zur Anwendung. Die ansprechenden blauen und roten Farbtöne verschwanden. Die einheitliche Wand wurde nur mit einem blauen Längsstreifen etwas aufgelockert. Diese Farbgebung leitete sich an den neueren Triebzügen RABe 525 ab. Die Front wurde, wie die Bereiche der Türen lindgrün gestrichen und die Anschriften erfolgten mit blauer Farbe. Die Anschriften änderten jedoch wieder zu BLS.

Der Fensterbereich wurde durch schwarze Zwischenräume zu einem durchgehenden Fensterband vereint. Dieses wurde einzig bei der ersten Wagenklasse durch eine gelbe Umrandung verändert. Gerade diese gelbe Umrandung half nun bei der Identifikation der beiden Steuerwagen. Befand sich der gelbe Bereich am Ende, handelte es sich um einen Steuerwagen der ehemaligen BLS-Gruppe. War das Abteil gegen den Zug angeordnet, war es ein Steuerwagen der EBT-Gruppe.

Es ging auch den bisher auf den Fahr-zeugen verwendeten Funkgeräten an den Kragen. Nach vielen Jahren bei der Entwicklung, war man bei den Bahnen endlich soweit, dass ein har-monisierter Zugfunk vorhanden war.

Diese Regel galt nicht nur national, sondern auch international. Daher wurde hier ein neues Gerät für den GSM-R-Funk eingebaut. Dieses neue Funkgerät besass weiterhin den Ein-gabemodus für ZUB 121.

Auch die Zugsicherung der Trieb- und Steuerwagen wurde erweitert. So wurden die Fahrzeuge mit ETM aus-gerüstet.

Dieses System erlaubte es die Infor-mationen der im Gleis verlegten Ba-lisen zu erkennen. Die Informationen der Balisen wurden von ETM umgewandelt und als Meldungen der herkömmlichen Zugsicherung und ZUB 121 ausgegeben. Damit waren die Triebwagen auch hier wieder auf dem aktuellen Stand der Technik.

Obwohl auch auf Strecken der BLS ETCS Level 2 eingeführt wurde, erfolgte bei diesen Triebwagen keine entsprechenden Umbauten. Der Grund war simpel, denn die Fahrzeuge verkehrten nicht durch den Basistunnel und kamen auch nicht auf der Neubaustrecke zum Einsatz. Bestehende Strecken sollten im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht damit ausgerüstet werden. So ersparte sich das Unternehmen die Kosten.

Damit hätten wir sämtliche Umbauten und Veränderungen der Triebwagen bis zur ersten grossen Hauptrevision behandelt. Auch während der Revision kam es zu keinen grossen Veränderungen bei der Technik. Die Einrichtungen des Komforts wurden erneuert und zur besseren Kühlung der Abteile eine Klimaanlage eingebaut. So blieben die Triebwagen zeitgemäss und konnten sich bei der BLS AG noch lange halten.