Da der Triebwagen nur über einen Führerstand verfügte, war die gleichzeitige Bestellung von passenden Steuerwagen zwingend. Jedoch beliessen es die Bahnen nicht dabei, denn es sollten auch neue Zwischenwagen beschafft werden. Der Grund war simpel, denn im Bestand fehlten auch diese und daher war auch deren Entwicklung nötig geworden. Es lohnt sich daher, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf die Wagen werfen.

Die Zwischen- und Steuerwagen wurden bei Schindler Waggon in Schlieren SWS gebaut. Damit konnten grössere Kapazitäten ge-nutzt werden, als wenn nur ein Hersteller verantwortlich gewe-sen wäre.

Durch die intensive Zusammenarbeit mit der SIG, welche die Triebwagen baute, konnten ein einheitliches Fahrzeugkonzept verwirklicht werden. Profitiert haben davon auch die Bahnen, denn die Lieferzeit verkürzte sich.

Ein weiterer wichtiger Punkt dieser Zusammenarbeit der Hersteller war, dass viele Teile des Triebwagens auch bei den passenden Wagen verwendet wurden. So konnten gerade die kleinen Werkstätten der Privatbahnen viele Vorteile daraus gewinnen. Schliesslich mussten dort die Ersatzteile zu den Fahrzeugen vorrätig gehalten werden und dann ist es gut, wenn deren Anzahl reduziert wird. Schliesslich war nicht unbegrenzt Platz vorhanden.

Beim Aufbau der Wagenkasten verfolgten die Hersteller den gleichen Weg, wie bei den Triebwagen. Es kamen daher ebenfalls Stahlprofile zur Anwendung, die in Leichtbauweise miteinander verschweisst wurden. Da hier jedoch nicht so grosse Kräfte übertragen werden mussten, konnte der Kasten mit weniger Verstärkungen versehen werden. Die Folge davon war, dass die Wagen auch optisch perfekt zum Triebwagen passten.

Das erlaubte harmonisch formierte Triebzüge. Besonders gut konnte diese Tatsache bei der BT erkannt werden, denn der zusammengestellte Zug wurde dort als RABDe 4/12 bezeichnet. Dies, obwohl es einzelne Fahrzeuge mit eigenen Nummern waren. Die Lösung musste dort jedoch wegen dem tiefer liegenden Stossbalken gewählt werden. Die anderen Gesellschaften bildeten keine Trieb- sondern formierten flexible Pendelzüge.

Das Fahrzeugkonzept der Wagen wurde sogar so weit angepasst, dass sich optisch ansprechend, bestehende Einheitswagen einreihen liessen. Hier war besonders die Anordnung der Türen hervorzuheben, denn diese wurden auch hier über den Drehgestellen angeordnet.

Trotzdem waren die neuen Wagen klar zu erkennen. Immerhin bekam die Abkürzung NPZ bei den Privatbahnen nicht die Deutung «Nichts passt zus-ammen».

Die Anordnung der Türen war bei allen Wagen über den Drehpunkten der Drehgestelle erfolgt. Diese Lösung bot den Vorteil, dass man grosse und übersichtliche Abteile schaffen konnte.

Zudem wurden die Bereiche zu den Personenübergängen ideal für den Einbau von technischen Einrichtungen und für die Platzierung des WC. Beim Steuer-wagen war so auch der Platz für die Führerkabine vorhanden. Diese stammte sogar vom Triebwagen.

Es kamen im Vergleich zum Triebwagen überraschend schmale Türen zum Einbau. Die Funktion entsprach natürlich den Türen der Triebwagen, jedoch waren sie mit einer lichten Weite von lediglich 920 mm wirklich schmal ausgefallen. Noch baute man Fahrzeuge für den Regionalverkehr und nicht für Stadtbahnen, die schnelle Wechsel der Fahrgäste fordern. Die BLS-Gruppe konnte damit problemlos den Verkehr im Raum Bern abdecken.

Wenn man beim Kasten einen Unterschied zwischen Wagen und Steuerwagen sucht, findet man diesen schnell, denn der Steuerwagen hatte einen Führerstand. Dieser wurde hier jedoch auf der Seite zwei eingebaut. Der Grund dafür war, dass im Zug die gleiche Richtung vorhanden war. Zumindest bei den Steuer- und Triebwagen sollte das funktionieren. Bei den Zwischenwagen gab es betrieblich immer wieder Veränderungen.

Wenn man die Unterschiede zu den Triebwagen suchen möchte, fand man diese bei der Länge der Kasten. Diese wurden hier mit 25 500 mm einen halben Meter länger, als das beim Triebfahrzeug der Fall war.

Auf die Berechnung der Länge des Zuges sollte diese kleine Abweichung jedoch keinen Einfluss haben, denn bei einem Zwischenwagen betrug die Abweichung lediglich einen Meter, was bei einer Länge von 75 Metern wenig ist.

Damit können wir uns die Drehgestelle der Wagen ansehen. Im Gegensatz zum Triebwagen wurden diese einfacher aufgebaut. Es wurde daher ein einfacher H-förmiger Rahmen erstellt. Die gekröpften Bereiche konnten weggelassen wer-den.

Da hier keine Zugkräfte übertragen werden mussten, wurde der Drehgestellrah-men zudem leichter erstellt. Abweichungen davon gab es nur beim Steuerwagen, denn dort wurde auf der Seite zwei auch die Traverse für die Zugsicherung be-nötigt.

Die beiden Achsen wurden, wie beim Triebwagen, mit Achslenkern im Dreh-gestell gelagert. Die Lager wurden auch hier als Rollenlager ausgeführt und deren Federung erfolgte mit Schraubenfedern.

Unterschiede zum Triebwagen gab es hier nur beim Durchmesser der Räder, denn diese entsprachen mit einem Durchmesser von 910 mm jenen der Einheits-wagen. Natürlich konnte man so bei den Bahnen auf spezielle Ersatzachsen verzichten.

Die Führung des Drehgestells erfolgte ebenfalls mit einem Drehzapfen, der aber in die unter dem Rahmen eingebaute Quertraverse und nicht in den Boden des Kastens griff. Dadurch konnte letztlich auf die gekröpfte Ausführung des Rahmens verzichtet werden. Diese Lasttraverse wurde, wie bei den älteren Einheitswagen, mit vier Pendeln am Drehgestellrahmen aufgehängt und konnte sich so gegenüber diesem nicht verdrehen.

Wie beim Triebwagen erfolgte die sekundäre Feder-ung der Wagen mit jeweils zwei Flexicoilfedern. Diese wurden hier benötigt, weil die Auslenkung der Drehgestelle die Federn verdrehte, was bei den kon-ventionellen Schraubenfedern zu einem Bruch ge-führt hätte.

Auch hier kamen die schon beim Triebwagen ver-wendeten hydraulischen Dämpfer zur Anwendung. Sie sehen, dass man versuchte so viel wie möglich vom Triebfahrzeug zu übernehmen.

Auch wenn viele Merkmale vom Triebwagen über-nommen wurden, konnten diese leichter ausgeführt werden. Das wirkte sich natürlich beim Gewicht aus. Der Zwischenwagen wurde fertig aufgebaut mit 35 Tonnen gemessen.

Beim Steuerwagen konnte dieses Gewicht jedoch nicht gehalten werden. Die zusätzlichen Bauteile der Steuerung und die Führerkabine erhöhten das Ge-wicht unwesentlich. Trotzdem wurde hier ein Wert von 35,8 Tonnen ermittelt. 

Somit bleibt vom mechanischen Aufbau her eigent-lich nur noch der Anstrich. Dieser kann schnell er-klärt werden, denn die Steuerwagen wurden passend zum Triebwagen eingefärbt. Der dazwischen einge-reihte Zwischenwagen bekam natürlich die gleichen Trennkanten.

Es entstand damit ein optisch harmonischer Zug, den man durchaus als Triebzug hätte ansehen können. Davon wich auch die EBT-Gruppe nicht ab, daher könnte man auf deren Erwähnung verzichten.

Wenn man bei den Anschriften und beim Anstrich Abweichungen suchen will, fand man diese nur bei der BLS-Gruppe. Dort wurden die Wagen analog zu den Triebfahrzeugen der einzelnen Bahnen zugeteilt. Die zusätzlichen Reserven gingen jedoch nur an die BLS. Wurde ein solcher Wagen im Pendelzug eingereiht, konnte es zu unterschiedlichen Initialen kommen. Ein Umstand, dem man sich bei der BLS-Gruppe jedoch bewusst war.

Auch die Wagen wurden mit Bremsen und daher mit Druckluft versehen. Dabei fehlte hier jedoch das umfangreiche System, denn es handelte sich nur um Bezüger für die Druckluft. Bei den Wagen wurde diese über die eingebaute Speiseleitung vom Triebwagen bezogen.

Anschlüsse an diese Leitung gab es sowohl bei den Zwischen- als auch beim Steuerwagen. Letzterer benötigte diese Druckluft auch, um die pneumatischen Bremsen bedienen zu kön-nen.

Abgebremst wurden die Wagen mit einer herkömmlichen Klotzbremse. Jedes Rad wurde beidseitig mit Bremssohlen aus Kunststoff, die auf die Laufflächen wirkten, abgebremst. Grosse Unterschiede zu den Bremsen der Triebwagen gab es hier jedoch nicht.

Auch hier verzichtete man auf ein Bremsgestänge. Die Bremsklötze wurden daher direkt mit dem Bremszylinder verbunden. So konnte auch hier Gewicht gespart werden. Eine Stei-gerung der Bremsleistung stand jedoch nicht im Vordergrund.

Sie fragen sich vielleicht, warum beim Gewicht der Wagen auch gespart wurde. Dieser hatte ja keine Probleme mit den Achslasten. Jedoch mussten die Wagen vom Triebfahrzeug gezogen werden.

Wie schwerer ein Wagen nun wird, desto weniger davon können gezogen werden. Mit 35 Tonnen waren die Wagen für damalige Verhältnisse schon schwer geworden, denn bei den Einheitswagen lag man rund fünf Tonnen tiefer.

Angesteuert wurde die Bremse der Zwischenwagen mit der automatischen Bremse und somit über ein Steuerventil. Dieses Steuerventil entsprach dabei den üblichen Ventilen von Reisezugwagen.

Es war mehrlösig und besass natürlich die von der Geschwindigkeit abhängige Drucker-höhung in Form einer R-Bremse. Gesichert wurde der Wagen mit einer Spindelbremse, die über spezielle Seilzüge auf die Achsen wirkte.

Umfangreicher war die Bremsausrüstung jedoch beim Steuerwagen. Hier kam neben der automatischen Bremse, wie sie bei den Zwischenwagen verwendet wurde, auch eine EP-Bremse zur Anwendung. Diese EP-Bremse übernahm dabei die Funktion der Rangierbremse und wirkte sowohl auf dem Steuer- als auch auf dem Triebwagen. Um den Steuerwagen zu sichern, war auch hier eine Federspeicherbremse und nicht die Handbremse der Wagen vorhanden.

Die Zwischenwagen unterschieden sich bei der Gestaltung der Abteile nicht von jenen Bereichen des Triebwagens. Es kam die gleiche Bestuhlung und die gleiche Farbgebung zur Anwendung. Die Aufteilung auf Raucher und auf rauchfreie Plätze erfolgte mit einer einfachen verglasten und damit transparenten Trennwand. Dabei gab es eine gleichmässige Verteilung der Plätze. Der Durchgang war mit einer Pendeltür möglich.

Es wurden bei den Wagen die gleichen Fenster verwendet und auch die längs verlaufenden Gepäckträger waren eingebaut worden. Der einzige Unterschied zum Triebwagen war, dass beim Übergang eins ein WC eingebaut worden war. Dieses war in einer Kabine montiert worden und es wurde nach dem damals üblichen Muster gestaltet. Eine Klappe verhinderte jedoch den freien Blick auf das darunter befindliche Schotterbett.

Die beiden Abteile des Zwischenwagens boten zusammen 80 Sitzplätze an. Da es in beiden Plattformen und bei den Durchgängen zum Wagenübergang keine weiteren offiziellen Sitzplätze hatte, waren im Wagen keine weiteren Plätze mehr vorhanden. Die dort jedoch verfügbaren Bereiche wurden als Stehplätze vorgesehen. Gerade im Nahverkehr waren diese immer wieder gefordert worden. Auch der Platz für Fahrräder und Kinderwagen war hier vorhanden.

Wenn wir nun zum Steuerwagen wechseln, erübrigt sich der halbe Wagen. So wurde auf der Seite eins ein zum Zwischenwagen identisches WC eingebaut. Auch das anschliessende Abteil war für die zweite Wagenklasse ausgelegt worden und entsprach somit den anderen Fahrzeugen. Ab der Mitte und damit ab der Trennwand begannen jedoch die Unterschiede und das nicht nur zwischen den Wagen, sondern auch zwischen den Bahnen.

Der Steuerwagen der EBT-Gruppe wollen wir uns zuerst ansehen. Bei diesem gab es zu den Zwischenwagen keinen Unterschied, denn auch der Rest des Steuerwagens wurde mit Sitzplätzen für die zweite Wagenklasse gefüllt. Die Plätze wurden daher in Raucher und Nichtraucher aufgeteilt. Es gab somit auch hier 80 Sitzplätze und bei den Zügen der EBT-Gruppe keine erste Wagenklasse. Das entsprach jedoch den anderen Fahrzeugen.

Da bei den Steuerwagen der BLS-Gruppe jedoch das Abteil der ersten Wagenklasse folgte, musste das letzte Abteil der zweiten Wagenklasse angepasst werden. Weil die Türe in der Trennwand zur Seite verschoben werden musste. Daher konnte bei der Trennwand ein Sitzplatz nicht montiert werden, so besass der Steuerwagen 39 Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse, die alle nicht rauchenden Reisenden vorbehalten waren.

Beim Abteil erster Wagenklasse kam ein vergrösserter Sitzteiler von 2060 mm zur Anwendung. Da jedoch die gleichen Fenster, wie beim restlichen Wagen verwendet wurden, kamen breitere Säulen zur Anwendung. Damit waren jedoch nur noch vier Fenster möglich geworden, so dass auch nur vier Abteile montiert werden konnten. Diese teilten sich gleichmässig in Raucher und Nichtraucher auf und waren mit einer Trennwand getrennt worden.

Ein Abteil erster Wagenklasse bestand aus Einzelsitzen, die zu zweier und vierer Abteilen formiert wurden. Die breiten weich gepolsterten Sitze konnten verstellt werden und waren mit einem weissen Kopftuch geschmückt worden. Der Bezugsstoff war in dem gleichen roten und blauen Farben gehalten. Es war nahezu der gleiche Stoff, wie er in der zweiten Klasse vorhanden war. Jedoch wurde auf die Musterung verzichtet. Die Sitze wirkten so etwas eleganter.

Der Boden wurde mit einem Teppich bezogen. Das erhöhte zwar den Aufwand für die Reinigung bot aber den Reisenden mit diesen Fahrkarten einen etwas gehobeneren Komfort. Grundsätzlich aber, wurde bei der ersten Wagenklasse keine Steigerung des Komforts erreicht und das auch hier in der Mitte verlaufende Leuchtband stellte eher eine Einbusse beim Komfort dar. Da jedoch die Sitze sehr bequem waren, spielte das keine grosse Rolle.

So entstanden insgesamt 24 Sitzplätze in der ersten Wagenklasse. Zusammen mit dem Abteil zweiter Klasse ergab das insgesamt 63 Sitzplätze. Die kleinste mögliche Komposition besass daher insgesamt 94 Sitzplätze in zweiter Wagenklasse, dazu kamen noch 24 Plätze in erster Wagenklasse. Im Vergleich zu den ABDe 4/8 mit den Nummern 751 bis 755 ergab das zwei Plätze weniger in der ersten Wagenklasse und Acht weniger bei der zweiten Klasse.

Bei der Ausleuchtung der Abteile änderte sich auch nichts. Auch hier wurden als Leuchtmittel die langlebigen Leuchtstoffröhren verwendet. Die Energie entstammte den Batterien, die wie beim Triebwagen vorhanden waren. Aufgeladen wurden diese mit einem Ladegerät, das an der Zugsammelschiene angeschlossen wurde. Der Unterschied zwischen den Wagen und dem Steuerwagen lag darin, dass bei letzterem Fahrzeug mehr Kapazität vorhanden war.

Bleibt bei den Komforteinrichtungen nur noch die Heizung und Lüftung. Auch hier gab es keine besonderen Überraschungen, denn diese wurde analog ausgeführt. Für den Reisenden spielte es daher keine Rolle, wo er seinen Sitzplatz aufsuchte. Es herrschten überall die gleichen klimatischen Bedingungen, wie beim vorher vorgestellten Triebwagen. Sie sehen, dass man viel einheitlich halten wollte. So konnten Ersatzteile eingespart werden.

Wenn wir jedoch bei der Lüftung nach aussen gehen, erkennen wir, dass es hier Unterschiede gab. Bei den Zwischenwagen befanden sich die dazu erforderlichen Gitter über den Einstiegen. Das hätte beim Steuerwagen jedoch zu einem nicht erwünschten Druckabfall geführt. Daher wurde hier das Gitter beim Führerstand etwas nach hinten verschoben. Die Folge davon war ein Aufsatz, der auf dem Dach montiert werden musste.

Besonders beim an der Spitze verkehrenden Fahrzeug entstand hinter dem Führerstand eine Zone, in der ein Unterdruck herrschte. Dieser entstand durch den Fahrtwind, der so verdrängt wurde, dass er die Strömung über den Gittern verlaufen liess. Durch die Versetzung nach der Innenseite, konnte diesem Effekt begegnet werden. Sie sehen, dass hier auf wirklich jeden Punkt genau geachtet wurde und so optimale Fahrzeuge geschaffen wurden.

Die vom Bordnetz unabhängige Spannung begann bei den Wagen bei 1000 Volt. Diese Spannung wurde über die Zugsammelschiene auf die Wagen übertragen. Neben dem Batte-rieladegerät, waren hier nur noch die Lüfter und die Heizregister angeschlossen worden.

Bei all diesen Geräten erfolgte die Rückführung über die an den Achsen angebrachten Erd-ungsbürsten. Diese waren, wie beim Triebwagen, unterschiedlich lang ausgeführt worden.

Die auf dem Triebwagen vorhandene Steuerung, war eigentlich nur bei den Steuerwagen vorhanden. Jedoch wurden hier lediglich die Informationen vom Triebfahrzeug her über-mittelt, oder gesendet.

Viel mehr war es eigentlich nicht und trotzdem gab es spannende Punkte, die näher be-trachtet werden müssen, denn es handelte sich hier um Signale, die ebenfalls über die Vielfachsteuerung übertragen wurden.

Die Linientransparente des Triebwagens waren auch beim Steuerwagen vorhanden. Diese konnten zusammen mit jenen des Triebwagens verstellt werden, so dass die Anzeigen auf beiden Seiten gleich waren und es für die Reisenden keinen Unterschied gab.

Die von der Vielfachsteuerung übertragenen Signale zum Zug und zum Endbahnhof gelang-ten jedoch nur zu den beiden Endfahrzeugen. Bei den Zwischenwagen verzichtete man auf diese elektronische Anschrift.

Die Zwischenwagen erhielten die herkömmlichen Routentafeln. Diese konnten in den ent-sprechend an den Seitenwänden angebrachten Halterung, eingehängt werden. Es gab hier daher keinen Unterschied zu den anderen im Bestand befindlichen Fahrzeuge, wie den zahlreich vorhanden Einheitswagen. Doch gerade diese hatten auch Auswirkungen auf die Vielfachsteuerung und dabei auf die daraus entnommen Signale.

Noch leicht verständlich ist diese Vielfachsteuerung bei den Steuerwagen. Diese waren so ausgelegt worden, dass sämtliche Signale aus dem dort vorhandenen Führerstand mit dem Kabel auf den Triebwagen übertragen wurden.

Dabei gab es für das Lokomotivpersonal bei der Bedienung schlicht keine Unter-schiede zu beachten, denn es war eine Übertragung, die direkt übermittelt wur-de. Nur das Geräusch war etwas anders.

Die Zwischenwagen entnahmen der Steuerleitung zur Vielfachsteuerung jedoch nur die Signale für die Beleuchtung, die Durchsage und die Türsteuerung. Damit waren sie genau gleich aufgebaut worden, wie die Einheitswagen mit dem Vst-Kabel III.

Die Zwischenwagen des neuen Zuges konnten somit problemlos auch in einen Pendelzug mit Triebwagen ABDe 4/8 eingereiht werden. Umgekehrt ging das natürlich auch und so konnten hier Einheitswagen eingereiht werden.

Eine Umschaltvorrichtung, wie sie später bei den Steuerwagen zu den RBDe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die Fernsteuerung von Re 4/4 II und RBe 4/4 vorhanden war, gab es jedoch nicht, so dass dieser Steuerwagen nur zusammen mit den vorgestellten Triebwagen verwendet werden konnten. Da die Anzahl der Steuerwagen jedoch mit jener der Triebwagen übereinstimmte, kam niemand in Versuchung. Zumal der Triebwagen zwingend einen Steuerwagen benötigte.

Wir haben damit einen neuen Pendelzug für die Privatbahnen kennen gelernt, der durchaus durchdacht war. Eine dringend benötigte Erneuerung konnte so von vielen Privatbahnen getätigt werden. Dass es nicht dazu kommen sollte, war nicht ein Problem dieser Fahrzeuge. Vielmehr sorgten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Weiterentwicklung zum RBDe 4/4 dafür, dass es gerade für kleinere Privatbahnen günstigere Fahrzeuge gab.

Auch wenn es nicht erwähnt wurde. Lediglich die Sicherheitssteuerung war auf den Steuerwagen nicht vorhanden. Diese wurde über die Vielfachsteuerung übertragen. Sowohl die Zugsicherung, als auch der Zugfunk wurden jedoch vom angetriebenen Teil unabhängig betrieben. Theoretisch war daher ein Funk in jedem Führerstand montiert worden.