Gänzlich neu war die Bedienung des Triebwagens. Auch wenn viele Bereiche nicht verändert wurden, war in einem wichtigen Punkt eine neue Lösung gefunden worden. Die wurde auf dem Grundsatz aufgebaut, dass das Fahrzeug im Nahverkehr eingesetzt werden sollte. Damit sollte das Fahrpersonal in einigen Punkten entlastet werden. Profitiert hatte hier die BLS-Gruppe von den anderen Bahngesellschaften, die bei der Bestellung beteiligt waren.

Die ersten Schritte mit dem Zugang zum Fahrzeug und den ersten Handlungen waren nicht verändert worden. Der Lokführer gelangte immer noch über seine seitliche Türe in den Triebwagen.

Diese besass zwar ein Schloss, jedoch war das Bahnpersonal mit dem passenden Schlüssel ausgerüstet worden. Der Zugang über eine Einstiegstüre wäre zwar auch möglich gewesen, hätte jedoch einen grösseren Aufwand bedeutet, daher benutzte man den Zugang zum Führerstand.

Nachdem die in einem Schrank befindlichen Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet wurden, aktivierte sich die Steuerung. In den Abteilen und Durchgängen ging eine Grund-beleuchtung an.

Diese löschte erst wieder, wenn der Triebwagen eingeschaltet wurde, oder wenn die Beleuchtung der Abteile eingeschaltet war. Zudem standen nun auch die Einstiegstüren der Fahrgäste bereit. Diese waren jedoch nicht verriegelt.

Die allererste Neuerung für die Lokführer der BLS-Gruppe war der Führerstand selber. Trat man in diesen erkannte man den dunklen mit Hartholz belegten Boden, die weisse Decke und die hellgrünen Wände.

Zudem fiel natürlich schnell das sich auf der linken Seite befindliche Führerpult ins Auge. Genau die Position war neu, denn bei der BLS, sassen die Lokführer immer noch rechts und das wirklich nur noch dort.

Der Führerstand besass alle für die Bedienung wichtigen Hebel und Geräte. Auch einige Schutzeinrichtungen der Steuerung waren hier montiert worden und konnten so bei Stör-ungen schnell kontrolliert werden.

Der freie Platz auf der rechten Seite wurde mit einem Stuhl versehen und er stand dem Beimann zur Verfügung. Auch als Ablage für das Gepäck konnte dieser selten benutzte Stuhl sehr gut genutzt werden. Ansonsten war er nur im Weg.

Bedeutend wichtiger war der eigentliche Arbeitsplatz des Lokführers. Dieser bestand aus dem Führerpult, das schwarze Flächen erhalten hatte und der Sitzgelegenheit für den Lokführer. Dieser Sitzplatz für den Lokführer wurde mit einem einfachen Führerstuhl ausgerüstet. Hohe Komfortansprüche wurden dabei nicht gestellt, der Sitz war einfach aufgebaut und bot nur wenige Einstellmöglichkeiten, die bei kurzen Aufenthalten in einem Bahnhof schnell erledigt werden konnten.

Vor dem Lokführer zeigte sich nun der ergonomisch eingerichtete Führertisch. Dabei achtete man bei der Gestaltung auf eine möglichst optimale Anordnung der Bauteile. Die auf der Fahrt wichtigen Informationen wurden im direkten Blickfeld des Lokführers angeordnet. Davor befanden sich zudem die Bedienelemente für die Fahrt. Links vom Lokführer wurden die Bremsventile montiert. Unwichtige Schalter und Taster, waren etwas weiter weg montiert worden.

Um den Triebwagen einzuschalten, begannen bereits die nächsten Probleme. Der sich bewährte, aber auch schon ins Alter gekommene Verriegelungskasten war hier nicht mehr vorhanden.

Dieser verschwand, weil sich die Konstrukteure wirklich auf die neue Gestaltung eingelassen hatten. Viele Handlungen, die immer wieder erfolgten, sollten ver-einfacht werden. Dazu gehörte auch die Inbetriebnahme des Fahrzeuges.

Bei diesen Triebwagen kam für die Inbetriebnahme ein Inbetriebsetzungsschalter zur Anwendung. Dieser Schalter wurde mit einem herkömmlichen und von dem ersetzten Verriegelungskasten stammenden Schlüssel freigegeben.

Da es jedoch keinen zweiten Führerstand gab, musste der Schlüssel beim Wech-sel des Führerstandes nicht mitgenommen werden. Doch kommen wir zu Be-dienung dieses neuartigen Schalters, denn die war sehr einfach.

Der in der Grundstellung befindliche Schalter konnte nun bewegt werden. Dazu wurde der Schalter aus der Stellung «Null» auf das Symbol einer Batterie verbracht.

Dadurch wurde der Führerstand aktiviert und an den Anzeigen konnte der Zustand der Batterien abgelesen werden. Zur Kontrolle leuchten die Leuchtmelder auf dem Pult kurz auf. Die Inbetriebsetzung durfte, sofern die Werte der Batterie gut waren, weiter fortgesetzt werden.

Der Griff konnten nun auf das Symbol eines Stromabnehmers verbracht werden. Die Steuerung hob diesen nun. Der Lokführer konnte den erfolgreichen Abschluss dieses Vorganges nach einer kurzen Verzögerung an der Anzeige zur Fahrleitungsspannung ablesen. Der letzte Schritt war die Endlage mit dem Symbol eines Schalters. Damit wurde der Hauptschalter eingeschaltet und damit der Triebwagen in Betrieb genommen.

Damit setzte die Ladung der Batterien ein. Diese konnte nun an den Anzeigen dazu abge-lesen werden. Erkennbar war die Ladung, wenn sich der Ausschlag in Richtung der positiven Skala bewegte.

Neben dieser Kontrolle wurde nun die vorhandene Druckluft ergänzt. Das Lokomotivper-sonal nutzte dazu meistens die automatische Stellung mit dem aktiven Druckschwan-kungsschalter. So musste es sich nicht um die Druckluft bemühen.

Nun konnten auch die pneumatischen Bremsen in Betrieb genommen werden. Die Steuer-ung des Triebwagens war so ausgelegt worden, dass es in einem unbesetzten Führerstand nicht möglich war, die Bremsen des Zuges zu lösen.

Daher musste zuerst der Triebwagen und somit die Steuerung des Führerstandes einge-schaltet werden. Sobald die Bremsen betriebsbereit waren, konnte man deren obliga-torische Prüfung durchführen.

Zur Prüfung der direkten EP-Bremse wurde das im Führerpult eingebaute und bekannte Rangierbremsventil FD1 eingebaut. Dieses unterschied sich bei der Bedienung nicht von den anderen Baureihen. Selbst die Anzeige der Wirkung am Manometer war identisch. Der Unterschied zur Rangierbremse bestand nur bei der effektiven Ansteuerung der Bremszylinder. Der Lokführer erkannte das an seinen Anzeigen jedoch nicht.

Mit dem aus dem Hause Oerlikon stammenden Führerbremsventil FV 5, konnte die automatische Bremse geprüft werden. Die notwendigen Handlungen waren dem Lokomotivpersonal der BLS-Gruppe von früheren Fahrzeugen her bekannt, so dass die Bremsprobe ohne spezielle Schulung durchgeführt werden konnte. Auch die Bedienung dieser Bremse während der Fahrt war nicht neu, was sicherlich der Sicherheit dienlich war.

Die Bremsprobe der pneumatischen Bremsen war korrekt abgeschlossen, wenn am Manometer der angezeigte Bremszylinder gebremst und wieder gelöst hatte. Eine Anzeige, ob das mit allen Bremsen so war, gab es jedoch nicht. Diese wurden auch bei diesem Fahrzeug, sofern dies erforderlich war, vom Zugpersonal kontrolliert. Dabei musste jedoch die EP-Bremse auch geöst sein, da sonst die Kontrolle beim Steuerwagen nicht möglich war.

Wenn die Bremsprobe ohne Fehler funktionierte und ab-geschlossen wurde, konnte die Handbremse gelöst wer-den. Da eine Federspeicherbremse vorhanden war, wur-de keine Kurbel mehr verwendet. An deren Stelle gab es einen einfachen Schalter.

Stand dessen Griff quer zur Fahrrichtung, waren die Fe-derspeicher angezogen. Um diese zu lösen, musste der Griff um 90 Grad gedreht werden. Damit war der Triebwagen fast für die Fahrt bereit.

Bevor nun das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wurde, musste die Dienstbeleuchtung korrekt eingestellt wer-den. Für jede Lampe war im Führerstand der ent-sprechende Schalter vorhanden. Dieser hatte vier Stellungen und war als Drehschalter ausgeführt worden.

Stand der Griff waagerecht, war die Lampe dunkel. Ein Pfeil auf dem Griff zeigte an, welche Stellung gewählt wurde. So war vorne weiss und hinten rot. Eine Rück-meldung gab es jedoch nicht.

Eigentlich könne nun die Fahrt begonnen werden. Damit dies betrieblich erfolgen konnte, musste zuerst das Stell-werk darüber informiert werden. Dazu war auf dem Triebwagen ein entsprechendes Funkgerät eingebaut worden.

Dieses entsprach dem bei der BLS-Gruppe verwendeten Betriebsfunk. Hier muss erwähnt werden, dass damit die BLS-Gruppe schon sehr fortgeschritten war, denn bei den meisten Bahnen waren keine solchen Systeme vor-handen.

Nun konnte mit den Triebwagen die Fahrt begonnen werden. Dazu bediente der Lokführer zuerst den Griff zum Wendeschalter. Damit wählte er die gewünschte Fahrrichtung und gab den auf dem Führerpult montierten Steuerkontroller frei. Erst jetzt konnte wirklich Zugkraft aufgebaut werden. Fehlte der Schlüssel beim neuen Inbetriebsetzungsschalter, oder war dieser verriegelt, konnte der Griff zum Wendeschalter jedoch nicht bewegt werden.

Mit dem Handrad wurden keine vorgegebenen Fahrstufen mehr geschaltet. Es war ja weder ein Stufenschalter, noch eine Hüpfersteuerung montiert worden. Die Skala hatte daher nur einen Bereich «Fahren» und einen Bereich «Bremsen». Die angegebenen Zahlen dienten mehr der Orientierung, als dass feste Fahrstufen vorhanden waren. So wurde durch die Technik eine neue Bedienung möglich, die auch gefordert wurde.

Es kam anstelle einer Geschwindigkeitssteuerung, wie sie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurde, kam hier die auf den Lokomotiven Ge 4/4 II der RhB bewährte Charak-teristiksteuerung zur Anwendung.

Das hatte jedoch grosse Auswirkungen auf die Bedienung und sie musste daher dem Lokomotivpersonal erklärt werden. Jedoch war sie einfach zu erlernen und sie konnte mit dem Wissen leicht be-dient werden.

Die hier eingebaute Charakteristiksteuerung verband die Vorteile der anderen bekannten Steuerungen. Dabei arbeitete die Steuerung im unteren Bereich der Geschwindigkeiten mit den Zugkräften. Der Lokführer konnte so die gewünschte Zugkraft immer noch nach seinen Vorstellungen einstellen.

Seine Konzentration konnte er kurz nach der Abfahrt, auf das Ge-schehen am Zug konzentrieren. Er musste sich nicht um die korrekte Zuschaltung der Fahrstufen kümmern.

Im Bereich höherer Geschwindigkeiten, wechselte die Steuerung dann zur Regelung der Geschwindigkeit und der Lokführer musste sich nicht mehr um die Regelung der Zugkraft kümmern.

Die Zahlen auf der Skala dienten dabei als Orientierung. Mit der Erfahrung wusste das Personal schnell, wo welche Werte abge-rufen werden können. Stellte es die 15 ein, beschleunigte der Triebwagen und bei einer bestimmten Geschwindigkeit wurde diese gehalten.

Es muss erwähnt werden, dass diese Regelung die Geschwindigkeit nicht so gut einhalten konnte, wie das bei einer vollwertigen Geschwindigkeitssteuerung, wie sie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei der Baureihe RABDe 12/12 verwendet wurde, der Fall war. Gerade dieser Grund und die in diesen Jahren rasante Entwicklung der Technik sollten dazu führen, dass sich die Charakteristiksteuerung nicht durchsetzen konnte.

Wollte der Lokführer die Geschwindigkeit erhöhen, gab er eine höhere Zugkraft vor und der Triebwagen beschleunigte auf den neuen Wert. Die Skala half ihm nun bei der Bedienung, denn er konnte mit der Position 15 auf eine Geschwindigkeit beschleunigen und der Triebwagen hielt dann die Geschwindigkeit ungefähr bei. Wollte er das Tempo jedoch reduzieren, stellte er einfach einen tieferen Wert bei der Skala ein.

Es zeigte sich, dass die Lokführer sich schnell an diese Steuerung gewöhnten und sich so schnell zu Recht fanden. Auch hier lag der Vorteil der Lösung auf der Hand, denn die klassische Zugkraftsteuerung und die Geschwindigkeitssteuerung der Staatsbahn mussten gänzlich unterschiedlich bedient werden, was dem Lokomotivpersonal mitunter Probleme bereiten konnte. Vor allem dann, wenn diese noch mit den gleichen Bedienelementen geregelt wurden.

Die auf der Fahrt wichtigen Anzeigen wurden im zentra-len Blickfeld des Lokführers in einer kleinen Konsole ange-ordnet.

Dazu gehörten die Anzeigen für die Spannung in der Fahrleitung, die Zugkraft und die Druckverhältnisse in den Bremsen, der Hauptleitung und bei der Vorratsluft.

Sie wurden dabei links und recht von der wichtigsten Anzeige eingebaut. Was weniger wichtig war, reihte sich beidseitig an die Anzeigen.

Mitten in diesen Anzeigen war die Anzeige der Geschwin-digkeit untergebracht worden. Für diese Anzeige kam ein zentrales Gerät der Firma Hasler in Bern zur Anwendung.

Die Messwerte von den Achsen wurden dabei elektronisch durch das Zentralgerät aufgearbeitet und dem Lokführer nur noch an einem Zeigerinstrument die Werte ausge-geben. Vorteil dieser Anlage war, dass sie den Unterhalt vereinfachte, jedoch hatte sie auch Nachteile.

Dem Lokführer wurde nur noch eine aufbereitete Anzeige ausgegeben. Bei einer Störung, musste diese mit einer Störungsanzeige übermittelt, da diese sonst nicht erkannt worden wäre. Der Lokführer durfte dann den angezeigten Werten nicht mehr glauben. Er musste die gefahrene Geschwindigkeit mit Rechnen ermitteln. Damit er den Zeitfaktor besser bestimmen konnte, war eine Quarzuhr eingebaut worden, die ihm die Zeit anzeigte.

Mussten vom Lokführer auf der Fahrt akustische Signale erteilt werden, konnte er diese mit einem zentral im Steuerkontroller eingebauten Knopf bedienen. Die Lokpfeife dieses Triebwagens entsprach den in der Schweiz üblichen Tonlagen. Auch hier konnten die zwei unterschiedlichen Tonstufen mit der Kraft, die man auf dem Knopf aufwendete, gesteuert werden. Das Klangbild musste jedoch immer noch das Personal erzeugen.

Um die Linientransparent korrekt einzustellen, waren die notwendigen Schritte auf einer Konsole auszuführen. Dabei musste der Lokführer eine vom System vorgegebene Liniennummer eingeben und die Anzeige stellte daraufhin automatisch um.

Zwar kannte man die Nummern der S-Bahnen in der Schweiz damals noch nicht, aber be-trieblich konnten die Strecken schon damals in spezielle Linien eingeteilt werden.

Auch die Ansagen der Stationen wurden nun vom System übernommen. Für Sonderansagen war ein Hörer mit Mikrophon im Führerstand und bei der Sprechstelle des Zugführers vorhanden.  Wir hatten daher hier ein Fahrgastinformationssystem erhalten, das sich erst viele Jahre später bei anderen Bahnen durchsetzen sollte, denn gerade die Staatsbahnen setzten damals immer noch auf die persönliche Note des Personals.

Erreichte der Zug einen Halteort, musste der Lokführer mit einer Taste die Türen frei geben. So konnten die Reisenden nach dem Stillstand aussteigen. Mit Hilfe der beidseitig vorhandenen Rückspiegel konnte der Wechsel der Fahrgäste beobachtet werden. Diese wurden mit einem Pedalschalter geöffnet und blieben dies so lange, bis dieser losgelassen wurde. Dabei waren Spiegel bei Triebwagen nicht neu, nur die beidseitige Montage war eine Verbesserung.

Konnte die Fahrt fortgesetzt werden, wurden die Einstiegstüren mit der Verriegelung geschlossen. Erst wenn die Anzeige dazu erlosch, durfte die Fahrt fortgesetzt werden. Ein Umstand, der nicht unbedingt neu war, denn bei den Pendelzügen war diese Lösung schon früher so gewählt werden. Es war daher eine einfache Bedienung des Fahrzeuges möglich und nur an die Regelung der Zugkraft musste sich das Personal zuerst etwas gewöhnen.

Nach der Arbeit wurde der Triebwagen mit der Federspeicherbremse gesichert und mit dem Inbetriebsetzungsschalter ausgeschaltet. Nachdem die Beleuchtungen gelöscht waren, wurden die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen. Das Fahrzeug konnte nun wieder durch die Türen verlassen werden. Jedoch war auch der Wechsel auf den Steuerwagen möglich, dann wurde der Triebwagen jedoch nur ausgeschaltet. Die Sicherung übernahmen nun die pneumatischen Bremssysteme.